Essai comparatif : BMW F450GS Trophy vs. CFMoto 450MT Rally vs. Kawasaki KLE500 SE

Au grand dam de ceux qui pensent encore que les trails font au moins un litre de cylindrée, avec des crash bars aussi épais que des tubes d’échafaudage et des coffres assez grands pour y louer une chambre d’étudiant : le segment des trails de moyenne cylindrée est plus vivant que jamais. Non pas comme un tremplin pour ceux qui souhaitent « passer à plus grand » ensuite, mais comme un segment doté de sa propre logique. Moins de kilos, moins d’appréhension, moins de stress en cas de chute et souvent plus d’envie de prendre ce virage là où l’asphalte s’arrête soudainement. CFMoto a été l’un des premiers à le sentir très clairement avec la 450MT qui, depuis l’année dernière déjà, attend dans les showrooms de partir à l’aventure. Kawasaki redonne vie au nom légendaire de la KLE, et BMW propose enfin une GS compacte dans la catégorie A2. Nous les avons mises face à face pour l’un des essais les plus attendus de 2026.

Texte : Jelle Verstaen

Trois regards différents

Pour cet essai, nous ne nous sommes pas rendus sur les boulevards en gravier du sud de l’Espagne ni sur une vaste piste marocaine, mais tout simplement en Flandre orientale. Et c’est justement pour cela que cela s’est avéré intéressant. Des routes de béton étroites, des digues, de l’asphalte bien abimé, des pavés, des chemins de campagne avec du gravier et, ici et là, une ornière de tracteur qui semblait avoir une dent contre les roues avant : c’est le genre de terrain sur lequel les trails légers sont réellement utilisés dans nos contrées. Pas d’expédition héroïque, mais une journée où, après cent kilomètres, on trouve de la poussière dans ses bottes et où l’on remarque que son casque est également sale à l’intérieur.

Trois motos, donc, mais aussi trois points de vue. Nicky est notre pilote d’essai pour le cross et l’enduro ; il sent immédiatement si une moto lui convient même à l’arrêt. Il regarde moins le tableau de bord et s’intéresse davantage à l’espace entre le guidon, la selle et les repose-pieds. Martin a fait ses preuves notamment dans l’ONK, mais il est encore relativement novice en matière de tout-terrain. Il évalue surtout quelle moto inspire confiance lorsque la technique, l’équilibre et le terrain exigent simultanément toute son attention. Quant à moi, je teste depuis des années toutes sortes de motos sur notre site web et j’analyse aussi bien les détails pratiques que l’ensemble du package. Un trio de testeurs bien équilibré, donc !

CFMoto 450MT Rally : la coqueluche du public

Pas besoin d’avoir suivi une formation en marketing pour comprendre pourquoi la CFMoto 450MT figure si souvent dans les listes de favoris. Elle a l’air – surtout dans cette version Rally – de sortir tout droit d’un bivouac, avec les proportions qu’il faut, un garde-boue avant haut, des crash bars, un échappement Akrapovic et suffisamment d’équipements de série pour mettre mal à l’aise certaines valeurs sûres. La version Rally est affichée à 7 399 euros en Belgique, contre 6 699 euros pour la 450MT standard. CFMoto ne positionne donc pas cette moto comme une solution bon marché, mais comme une alternative sérieuse offrant un rapport prix/équipement imbattable.

Dès les premiers mètres, il y a quelque chose d’impatient dans cette moto. Une petite secousse sur la poignée de gaz, un roulement sec provenant de l’Akrapovic, et on remarque qu’elle ne fait aucun effort pour se montrer docile. À mon sens, la CF est la plus fougueuse du lot ; Nicky la décrit comme la moto qui a le plus envie de se salir. Ce ne sont pas là des impressions fortuites, mais bien l’essence même de son caractère.

Esthétique et finitions

La 450MT Rally semble en effet, parmi les trois, la plus enclin à se garer n’importe où dans une carrière de sable. L’avant est moderne, légèrement agressif et, grâce à son garde-boue haut et à son habillage étroit, nettement plus aventurier qu’un crossover sage. Le réservoir a l’air large, les protège-mains sont robustes et le silencieux lui confère cette touche de panache qui vous donne soudain envie de vous garer devant la boulangerie comme si une étape de l’Africa Eco Race venait de s’achever.

En termes de finition, CFMoto s’en sort étonnamment bien. Martin fait remarquer à juste titre que c’est justement la moto la moins chère des trois qui est particulièrement bien finie : jantes tubeless, repose-pieds généreux, un beau tableau de bord et une peinture soignée, tout est simplement impeccable. Sans les stickers de la marque, on ne penserait pas automatiquement « Made in China », et c’est peut-être le plus grand compliment.

La version Rallye contribue grandement à l’expérience de conduite : arceaux de protection, selle de type rallye, suspensions réglables, garde-boue haut, leviers réglables, roues à rayons tubeless avec valves transversales, et pare-brise réglable. On n’a pas l’impression d’avoir affaire à des accessoires purement esthétiques, mais à un ensemble qui contribue à définir l’essence même de la moto. Et tout cela pour une fraction du prix total des pièces. Seul le sabot moteur de série aurait pu être plus convaincant. Sur une moto qui invite si clairement à s’aventurer hors des sentiers battus, on préfère entendre un « clac » rassurant plutôt qu’un « ting » nerveux lorsqu’un caillou vient heurter le carter.

Moteur

Le cœur de la 450MT est un bicylindre vertical de 449 cm³ avec un vilebrequin callé à 270°, développant 42 ch à 8 500 tr/min et 44 Nm à 6 250 tr/min. Ce moteur est un vrai plaisir. Il n’est pas seulement performant, ni seulement efficace, mais tout simplement génial. À bas et mi-régime, on retrouve exactement le punch dont une moto tout-terrain légère a besoin : assez de puissance pour faire glisser légèrement l’arrière sur une piste de gravier ou, sur l’asphalte, donner l’impression que la moto est plus puissante que ne le laisse supposer sa cylindrée. Tout cela grâce à la configuration à 270 degrés : celle-ci offre non seulement un son plus agréable, mais aussi une sensation de traction plus importante à bas régime.

La réponse de la poignée d’accélérateur est immédiate, presque espiègle et agressive, comme si la CFMoto avait toujours une demi-longueur d’avance sur vous. Cela la rend amusante, mais exige aussi que vous restiez vigilant. Sur une large bande de gravier, c’est contagieux ; sur les sentiers étroits, avec des ornières et des bords instables, votre main droite doit être d’une précision millimétrique. La boîte de vitesses semble un peu plus sèche que celle des Kawasaki et BMW. Mais la récompense est grande : c’est le moteur qui vous fera le plus sourire au kilomètre.

Châssis et ergonomie

Les suspensions KYB avec un débattement de 200 mm à l’avant et à l’arrière sont un atout de taille : sur l’asphalte, la 450MT filtre parfaitement les irrégularités, tandis que sur les chemins non goudronnés, elle absorbe très bien les petits chocs. La combinaison de roues de 21/18 pouces, d’une garde au sol généreuse et de jantes à rayons tubeless montre clairement que cette moto ne se limite pas à une simple balade dominicale sur les chemins de gravier.

Pourtant, la configuration d’essai n’était pas parfaite. L’amortissement en détente était plutôt ferme, ce qui empêchait parfois la moto de respirer librement sur des bosses successives rapprochées. Martin a également senti que la CFMoto exigeait un peu plus d’intervention que la BMW lorsqu’il fallait corriger une petite erreur, et que la Kawasaki, compte tenu de sa longueur, semblait plus naturelle et plus maniable dès que le terrain devenait plus meuble. Cela ne rend pas la CFMoto difficile à piloter, mais plus active. On ne conduit pas cette moto de manière passive ; on dialogue avec elle. Pour une conduite debout vraiment agressive, le guidon pourrait être un peu plus haut – la base est bonne, mais il reste de la marge pour des réglages précis.

Freins, électronique et équipement

Le frein avant fait ce qu’il doit faire, mais il manque, par rapport à la BMW, ce petit plus qui lui confère un caractère haut de gamme. Le frein arrière s’en sort mieux : il est facile à doser et devient vite votre meilleur allié sur les chemins non goudronnés. L’ABS arrière et le contrôle de traction sont en outre facilement désactivables du pouce – un détail qui compte lorsque vous replongez dans la campagne après un tronçon d’asphalte et que vous ne souhaitez pas d’abord franchir un parcours d’obstacles numérique.

Côté électronique, CFMoto ne lésine pas : ABS, contrôle de traction, tableau de bord TFT avec connectivité et pare-brise réglable sont de série. Ajoutez à cela l’équipement spécifique au modèle Rally, et vous obtenez un ensemble qui semble presque trop complet pour son prix. La garantie de cinq ans renforce encore davantage la confiance. L’électronique ne semble pas aussi bien intégrée que chez BMW, mais elle est fonctionnelle et pertinente : ce n’est pas une moto qui utilise la technologie pour masquer un manque de fond.

Sur route et en tout-terrain

C’est sur l’asphalte que la CFMoto est la moto qui fait le plus souvent sourire. Sur les routes de campagne sinueuses, elle se laisse facilement manœuvrer, même si elle demande un peu plus d’assurance que la Kawasaki quand on prend de la vitesse. Les longs trajets sur autoroute ne sont pas son terrain de prédilection : le rapport de transmission est relativement court et rouler à 130 km/h pendant longtemps donne davantage l’impression de se déplacer que de voyager. Mais sur les routes secondaires, entre 60 et 100 km/h, le concept fonctionne à merveille. Elle dispose alors d’un peu plus de puissance, d’un peu plus de bruit et d’un peu plus de caractère pour transformer un simple trajet en une véritable balade.

C’est sur le bitume que la Rally se rapproche le plus de ce que promet sa brochure. La moto donne une impression de robustesse, le moteur offre un couple suffisant à bas régime et les suspensions inspirent confiance tant que l’on n’essaie pas de s’attaquer à une épreuve d’enduro. Elle franchit les petits obstacles plus facilement que ce que son prix laisserait supposer. La CFMoto est la plus aventureuse de caractère, la mieux équipée et la plus séduisante, mais c’est aussi celle qui exige le plus. Heureusement, c’est exactement ce qu’elle inspire.

Pour 7 399 euros, vous obtenez une version Rallye richement équipée qui offre un rapport qualité-prix incroyable. La BMW est plus raffinée, la Kawasaki semble plus naturelle sur l’asphalte à certains égards, mais la CFMoto l’emporte en termes d’émotion par euro.

Kawasaki KLE500 SE : un retour en force sans prétention

Avec la KLE500, Kawasaki redonne vie à un modèle que toute une génération de motards garde encore quelque part dans un coin de sa mémoire. Mais cette nouvelle KLE n’est pas un simple voyage nostalgique à coups de carbus et autocollants jaunis, c’est une moto tout-terrain moderne de catégorie A2 équipée d’un bicylindre vertical de 451 cm³, d’une roue avant de 21 pouces et d’un pack SE comprenant un écran TFT, des clignotants à LED, des protège-mains, un pare-brise plus haut et un sabot moteur. La Kawasaki KLE500 SE est disponible à partir de 7 599 euros.

Sur le papier, c’est la plus simple des trois : pas de fourche réglable, pas de modes de conduite sophistiqués, pas de surabondance d’électronique. Mais sur un trail, la simplicité peut être une qualité, surtout lorsque la géométrie, l’ergonomie et la réactivité du moteur sont au rendez-vous. Et c’est précisément là que la KLE lance sa contre-attaque.

Esthétique et finitions

Des trois, la KLE est sans doute celle qui surprend le plus lorsqu’on l’observe de près. Les proportions sont parfaites : haute sur ses roues, taille fine, roue avant de 21 pouces, guidon large et un nez qui évoque suffisamment le rallye sans pour autant quémander l’attention avec des autocollants Red Bull. Pour moi, c’est même celle qui a le look rallye le plus réussi de l’essai ; Martin la qualifie d’emblée de plus belle des trois. Pas de cosplay, mais du caractère.

La finition est typiquement Kawasaki : solide, soignée et sans fioritures superflues. Pourtant, de près, le bras oscillant, les repose-pieds et les crash bars semblent un peu tchip – avec l’expérience qu’elle a, on pourrait s’attendre à un peu plus de soin. Mais la KLE ne tire pas sa crédibilité de gadgets. Elle a l’air d’une moto qui préfère partir plutôt que de prendre la pose.

Moteur

Le bicylindre parallèle de 451 cm³ développe 45 ch à 9 000 tr/min et 42,6 Nm à 6 000 tr/min. Son callage à 180 degrés lui confère un caractère linéaire et prévisible. Ou, pour le dire plus crûment : il ne fait pas semblant d’avoir encore de l’énergie pour un concert dans un bar le samedi soir. C’est pourtant précisément pour cela que la KLE est si performante sur la route. Ce moteur n’est pas excitant, mais il est sacrément facile à utiliser. Il accélère proprement, dose bien la puissance et se contrôle parfaitement sur les chemins non goudronnés glissants. Là où la CFMoto vous invite souvent à donner un coup d’accélérateur supplémentaire, la Kawasaki murmure : « Restez calme, je m’en occupe. » Pour les motards débutants en tout-terrain ou moins expérimentés, cela vaut de l’or.

Martin se sent rapidement à l’aise sur la KLE : le twin tourne comme une horloge, offre suffisamment de puissance et rend la conduite sur asphalte et sur chemin de terre particulièrement facile. Sur le goudron, on y sacrifie toutefois le plaisir de conduite – ceux qui recherchent du caractère, du son et une bonne plage de régime intermédiaire préféreront la CFMoto. De plus, les vibrations sont nettement perceptibles à haut régime : pas insupportables, mais suffisamment pour savoir, après un trajet sur autoroute, que l’on était sur un bicylindre parallèle de moyenne cylindrée.

Châssis et ergonomie

C’est là que la Kawasaki se démarque. La KLE semble étroite, naturelle et particulièrement logique lorsque l’on se redresse. Le guidon est de loin le plus large du trio et offre un excellent effet de levier. Pour Nicky, c’est la KLE qui semble la plus naturelle lorsque l’asphalte s’arrête : cette construction étroite et ce large effet de levier permettent à la moto de bouger sous vous sans que vous ayez à corriger immédiatement. Sur les chemins non goudronnés, c’est un atout majeur, car l’énergie y est une denrée que l’on dépense plus vite qu’on ne le pense.

La selle est plutôt dure. Après quelques heures d’essai, ce n’est plus une caractéristique, mais un sujet de conversation. Les suspensions ne sont pas réglables (hormis la précharge à l’arrière), mais le réglage de base avec 210 mm de débattement à l’avant et 196 mm à l’arrière est judicieusement choisi. La garde au sol limitée de 185 mm s’est avérée moins problématique dans la pratique qu’on ne le craignait. La véritable limite réside dans le manque de possibilités de réglage lorsque le rythme ou le terrain devient plus accidenté : Kawasaki a plutôt conçu la KLE comme un trail polyvalent 50/50 que comme une enduro déguisée.

Freins, électronique et équipement

Le frein avant – un disque de 300 mm avec étrier axial – fonctionne à merveille dans la pratique : il n’est pas agressif, mais progressif et facile à doser. Je le qualifierais même d’excellent, précisément parce que les spécifications s’avèrent ici moins importantes que les sensations. Le frein arrière est moins convaincant : plus dur et moins naturel que celui de la CFMoto, alors que c’est justement là qu’on a besoin de beaucoup de nuance sur les chemins non goudronnés. Le système ABS est également moins polyvalent que chez les concurrents : ceux qui roulent souvent sur des chemins de terre préfèrent avoir une grande liberté à l’arrière et la sécurité à l’avant.

Côté électronique, Kawasaki reste sobre : pas de contrôle de traction, pas de modes de conduite. Avec 45 ch et une réponse souple de la poignée d’accélérateur, ce n’est pas une nécessité absolue, et cette simplicité correspond bien à la moto. Nicky la qualifie de véritable allroad 50/50 sans fioritures : il suffit de monter en selle et de rouler. Mais en 2026, l’absence de contrôle de traction sur une moto A2 de ce type semble tout de même un peu maigre, surtout à côté de la CFMoto plus riche en options et de la BMW high-tech.

Sur route et en tout-terrain

Sur l’asphalte, la KLE fait surtout preuve de maturité : elle se manœuvre avec précision, aborde les virages avec une belle neutralité et inspire beaucoup de confiance à l’avant. Moins exubérante que la CFMoto, mais plus stable et plus précise sur de mauvaises routes et en virages serrés. À vitesse stable sur l’autoroute, les vibrations sont plus perceptibles qu’on ne le souhaiterait : la KLE préfère voyager sur les petites routes.

C’est hors de l’asphalte que la Kawasaki s’épanouit. Non pas parce qu’elle dispose de plus grand débattements ou d’un plus gros sabot moteur, mais parce qu’elle est à la hauteur quand il le faut. Sur les chemins de sable meuble, les bandes de gravier et la piste de cross improvisée dans un champ de maïs, la KLE inspire une confiance remarquable. Nicky met le doigt sur l’essentiel : c’est le juste milieu qui fonctionne toujours. Moins axée sur le tout-terrain que la CFMoto, mais nettement plus performante que la BMW. Martin a trouvé que la KLE inspirait tellement confiance qu’on avait rapidement l’impression de maîtriser la situation. Elle n’explique pas ce qu’elle fait, elle le fait, tout simplement.

Avec un tarif de 7 599 euros, la KLE est proposée à un prix compétitif. Elle offre moins d’équipements de série que la CFMoto, mais un fort sentiment d’appartenance à la marque, un châssis abouti et, sans doute, le sentiment de posséder une moto sans souci. Ceux qui comparent de manière rationnelle se tourneront vers CFMoto. Ceux qui choisissent leur moto tout-terrain au feeling pourraient bien se retrouver chez Kawasaki.

BMW F 450 GS Trophy : petite GS, grands airs

Avec la F 450 GS, BMW répond à une demande que de nombreux motards formulent depuis des années : une véritable GS compacte dans la catégorie A2. Pas une simple moto de banlieue déguisée, ni un trail poli pour rouler en ville, mais une moto équipée d’un twin vertical de 420 cm³ développant 48 ch, 43 Nm et affichant un poids en ordre de marche de 178 kg. En Belgique, la BMW affiche un prix de base de 7 250 euros.

Notre moto d’essai est une version Trophy sans roues à rayons ni selle rallye. Ce détail a plus d’importance qu’il n’y paraît à première vue : il la rend plus accessible, plus basse et plus docile, mais enlève aussi une bonne partie de son caractère agressif. Pour Martin, c’est rassurant. Pour Nicky et moi, la BMW s’oriente ainsi plus clairement vers l’asphalte.

Esthétique et finitions

La F 450 GS Trophy s’intègre immédiatement dans la famille. La ligne GS, le nez compact en forme de bec, le phare à LED à la signature reconnaissable et les coloris bleu et blanc de la Trophy en font une petite moto dotée d’une forte identité de marque. Placez-la à côté d’une GS plus grande et vous ne verrez pas une copie, mais une filiation évidente. Sans roues à rayons, elle perd un peu de sa prestance : les jantes en alliage la rendent visuellement un peu plus sage, voire un peu plus scolaire. Je la trouve jolie au niveau des couleurs, mais moins imposante que ses concurrentes. Elle semble plus petite et plus menue, avec un look qui rappelle davantage la G 310 GS que la R 1300 GS.

En termes de finition, BMW donne d’emblée le ton : les commandes, les leviers, la peinture, l’écran et le passage des câbles sont soignés et de grande qualité. La F 450 GS est compacte mais pas bon marché – pas plus spectaculaire, mais plus soignée que les autres.

Moteur et embrayage Easy Ride

Le bicylindre BMW de 420 cm³, avec son calage à 135 degrés, développe 48 ch à 8 750 tr/min et 43 Nm à 6 750 tr/min. En pratique, ce moteur offre exactement les sensations que l’on attend d’une petite GS : souplesse, réactivité et mordant. L’accélération est précise, la réponse de la poignée d’accélérateur est nette et le moteur tourne de manière remarquablement silencieuse à moyen régime. Alors que la Kawasaki est plutôt sage et la CFMoto espiègle, la BMW se situe entre les deux, avec une sophistication assurée.

La Trophy est en outre équipée de l’Easy Ride Clutch combiné au Shift Assistant Pro. BMW décrit l’ERC comme un embrayage centrifuge qui rend en grande partie superflue l’utilisation manuelle de l’embrayage au démarrage, lors des changements de vitesse et des manœuvres, tout en conservant le levier d’embrayage à disposition. En pratique, elle démarre à environ 2 700 tr/min, presque comme une boîte automatique. Cela demande un peu d’habitude, mais fonctionne étonnamment bien. Martin remarque immédiatement les avantages : moins de risque de caler, moins de stress lors de la conduite lente et plus de concentration pour les trajectoires, l’équilibre et la position de conduite. Pour quelqu’un qui ne roule pas encore en pilote automatique en tout-terrain, c’est précieux.

Il y a toutefois un inconvénient pratique : grâce à l’ERC, le moteur reste toujours au point mort à l’arrêt, ce qui peut s’avérer gênant dans certaines conditions. Nicky perçoit cette quasi-absence d’utilisation de l’embrayage comme un changement fondamental dans l’interaction avec la moto. Après une première prise en main, je n’étais pas entièrement convaincu de son utilité à bas régime, et ce doute s’est amplifié lorsque je suis passé directement des autres motos à la BMW. Une prouesse technique, donc, mais qui ne sera pas un atout pour tout le monde.

Châssis et ergonomie

Avec un poids de 178 kg en ordre de marche, la BMW est la plus légère des trois, et cela se ressent – non seulement lors des manœuvres, mais surtout lorsqu’il faut corriger une petite erreur sur une route non goudronnée. La F 450 GS se redresse facilement et inspire ainsi rapidement confiance. Pour Martin, c’est déterminant : la BMW vous fait penser plus vite : « Je peux le faire ». Alors que la CFMoto semble plus réactive et que la Kawasaki récompense davantage la technique, la BMW vous soutient sans vous materner.

La position de conduite assise est compacte mais pas exiguë. Agréable sur route ; rassurante pour les pilotes tout-terrain moins expérimentés. Nicky, qui mesure 1,80 m, trouve la position légèrement penchée vers l’avant et moins spontanément invitante à rouler debout – l’ergonomie trahit des ambitions tout-terrain plus limitées. Les suspensions sport avec la fourche KYB réglable sont fermes sans être dures, confortables sans être molles. Les jantes en alliage de 19/17 pouces et les débattements plus courts montrent clairement où BMW met l’accent : la route d’abord, le tout-terrain comme option possible.

Freins et électronique

À l’avant, un disque de 310 mm avec un étrier Brembo à quatre pistons ; à l’arrière, un disque de 240 mm. L’ABS Pro et le Dynamic Brake Control sont de série. Le frein avant offre une sensation plus haut de gamme que celui de la Kawasaki et plus convaincante que celui de la CFMoto : puissance, dosage et retour d’information sont parfaitement équilibrés. Le mode Enduro Pro supplémentaire permet de désactiver l’ABS arrière pour une utilisation tout-terrain – un ensemble abouti sur l’asphalte et suffisamment libre sur les chemins non goudronnés. Les jantes en alliage restent un sujet de débat : parfaites pour les chemins secs de Flandre orientale, mais ceux qui voient leur moto comme une compagne de voyage sur les chemins caillouteux et les nids-de-poule opteront plutôt pour l’option à rayons croisés.

Côté électronique, la BMW est la plus riche des trois. modes de conduite Rain, Road et Enduro sont de série, tout comme l’ABS Pro, le DTC, le MSR et le DBC. La Trophy ajoute les Riding Modes Pro, le Shift Assistant Pro, les suspensions sport et l’ERC. L’écran TFT de 6,5 pouces offre connectivité, navigation, musique et téléphonie ; les poignées chauffantes et le port USB-C sont de série. Impressionnant dans cette catégorie, et cela donne l’impression d’un ensemble cohérent – pas d’une simple succession de gadgets. Le revers de la médaille : ceux qui recherchent une sensation de conduite purement mécanique trouveront davantage leur bonheur sur la Kawasaki. Ceux qui veulent s’amuser préféreront la CFMoto. La BMW est la meilleure élève de la classe, mais parfois, lors d’une sortie scolaire, on a juste envie de quelqu’un qui soit le premier à sauter dans le ruisseau.

Sur route et en tout-terrain

Sur l’asphalte, la BMW est la moto la plus complète : un moteur souple, une boîte de vitesses précise, un châssis rigoureux et des freins convaincants. Lors d’un sprint entre les trois motos, elle s’est également révélée la plus rapide du trio. Sur les petites routes flamandes, elle est d’une grande facilité : vous visez, elle y va. Vous freinez tard, elle reste stable. À vitesse élevée, elle reste plus sage que la Kawasaki et moins imposante que la CFMoto.

En dehors de l’asphalte, la BMW montre à quel point le faible poids et la confiance sont importants. La F 450 GS se manœuvre, se corrige et se contrôle facilement – pour Martin, c’est la moto sur laquelle il progresse le plus rapidement. Elle rend la conduite tout-terrain accessible sans tomber dans la simplification excessive : on ne se sent pas infantilisé, mais plutôt soutenu. Nicky et moi y apportons une réserve claire : pour nous, la BMW, dans cette configuration, est la moins performante en tout-terrain du trio. Non pas parce qu’elle est incompétente, mais parce qu’elle se laisse moins naturellement entraîner vers le tout-terrain. Les jantes en alliage de 19/17 pouces et son caractère semi-automatique en font davantage une « allroad-light » qu’une véritable machine polyvalente. Elle a de nombreuses capacités, mais elle ne vous incite pas aussi fortement à les explorer.

La BMW est la plus chère des trois ; cette différence de prix se ressent dans la finition, l’électronique, les freins et le raffinement. Ceux qui recherchent un équipement optimal pour leur argent opteront pour la CFMoto. Ceux qui recherchent une fiabilité mécanique et une aptitude tout-terrain choisiront la Kawasaki. Ceux qui recherchent l’ensemble le plus complet, le plus léger et le plus sophistiqué sur le plan technologique se tourneront vers la BMW.

Conclusion : trois motos, trois personnalités

Après plus d’une centaine de kilomètres parcourus à leurs guidons, une chose est claire : ces trois motos sont bien plus proches les unes des autres que leurs logos ne le laissent supposer. La CFMoto n’est pas « cette chinoise bon marché », la Kawasaki n’est pas « cette réédition sage » et la BMW n’est pas « juste une petite GS pour débutants ». Elles ont chacune une raison d’être bien définie, mais s’adressent à des types de motards différents.

La CFMoto 450MT Rally l’emporte en termes d’émotion par euro. Elle est belle, sonne bien, est richement équipée et, tant sur route que sur chemin de terre, elle offre une expérience plus aventureuse que ne le laisse supposer son prix. Ses freins et sa finition n’atteignent pas partout le niveau de la BMW, et en terrain technique, la Kawasaki semble plus naturelle, mais dans l’ensemble, c’est une concurrente particulièrement redoutable. Surtout ceux qui, au mot « off-road », pensent immédiatement à la poussière, aux crampons et à un large sourire, vont sans aucun doute craquer pour ce modèle.

La Kawasaki KLE500 SE est la surprise inattendue. Ce n’est pas la mieux équipée, ni la plus puissante, ni la plus moderne sur le plan technologique. Mais c’est une moto qui fait ses preuves en tout-terrain. Son ergonomie, sa silhouette élancée, son guidon large et son moteur prévisible lui confèrent une grande fiabilité. La moto manque un peu de caractère et d’équipements par rapport à la CFMoto et à la BMW, et certains détails semblent, de près, moins haut de gamme qu’on l’aurait espéré, mais la base est solide comme le roc. C’est une moto qui ne cherche pas à convaincre par le spectacle, mais par la sérénité avec laquelle elle accomplit son travail.

La BMW F 450 GS Trophy est la machine la plus raffinée et la plus complète. Légère, intelligente, bien finie, dotée d’une assistance électronique performante et la plus rapide des trois. Sans roues à rayons ni selle rallye, elle perd un peu de son allure aventureuse, mais gagne en accessibilité. Elle est plus chère, mais on sent où va l’argent. Il faut juste aimer une moto qui, parfois, accompagne plus qu’elle ne met au défi.

Qui l’emporte ? Cela dépend moins du chronomètre que de votre définition de l’aventure. Si vous recherchez un maximum de punch, le nec plus ultra en matière d’équipement et le plus de caractère possible pour votre argent, la CFMoto se désigne elle-même comme la gagnante. Si vous recherchez la meilleure base pour une utilisation 50/50 et une moto qui est déjà au point dès le départ, vous ne pouvez pas passer à côté de la Kawasaki. Si vous recherchez le petit trail le plus raffiné, le plus accessible et le plus complet sur le plan technologique, la BMW est le choix incontournable.

Photos : Manu De Soomer / Motorsportspics.com