Essai nouveauté BMW F 450 GS : une GS compacte aux grandes ambitions

Peu de motos bénéficient d’un décor qui révèle aussi impitoyablement leurs intentions que les flancs de l’Etna. Autour du Parco dell’Etna, les routes de montagne parfois défoncées et les tronçons de gravier volcanique se succèdent à un rythme effréné – exactement le genre de terrain où une moto baptisée GS doit être plus qu’une simple représentation de la moto d’aventure par excellence. Ce n’est donc pas un hasard si BMW a choisi de présenter sa nouvelle F 450 GS précisément ici. En Sicile, cette nouvelle venue dans la famille se devait immédiatement de prouver qu’elle était à la hauteur de son nom.

Texte : Jelle Verstaen

GS

L’emblème GS reste irrésistible : de longues étapes, des pistes poussiéreuses, des valises remplies de matériel de camping et des motos avec lesquelles on file sans encombre vers l’horizon. Mais cela a traditionnellement un prix : des kilos, des dimensions imposantes et souvent plus de puissance que ce dont on a besoin au quotidien. Avec la nouvelle F 450 GS, BMW tente de réduire tout cela pour en faire quelque chose de plus léger, plus maniable et plus réaliste, sans pour autant affaiblir le concept GS. Le résultat est un trail compacte équipé d’un tout nouveau bicylindre de 420 cm³, développant exactement 48 ch et 43 Nm, avec des débattements de suspension de 180 mm à l’avant comme à l’arrière et un poids en ordre de marche de 178 kg. Ce ne sont pas les chiffres d’une simple moto d’entrée de gamme, mais ceux d’une moto de type aventure légère conçue de manière très réfléchie.

Deux visages

Il faut saluer BMW pour avoir su conserver un design de la version de série remarquablement proche de celui du concept-bike. Il existe toutefois un écart considérable, tant sur le plan visuel que technique, entre les versions Sport et Trophy que nous allons tester aujourd’hui. La version standard étant absente de ce test.

La Sport est la plus sobre des deux. En rouge, avec des détails noirs et un pare-brise transparent, elle affiche un look épuré et accessible. C’est toujours clairement un trail, mais qui affiche un peu moins ostensiblement son côté aventurier. Elle présente le même look de base, un Shift Assistant Pro et une fourche réglable, mais visuellement, elle reste surtout l’interprétation la plus sobre de la F 450 GS. En termes de coloris et d’équipement, elle se rapproche beaucoup plus de l’ancienne 310 GS, ce qui est plus un inconvénient qu’un avantage. Elle a l’air un peu plus sage, moins aventureuse et donc – à mon sens – un peu moins séduisant.

La GS Trophy s’en sort bien mieux : elle ressemble davantage à la moto que BMW avait sans doute en tête lorsqu’elle a associé l’histoire de la GS à cette 450. La combinaison du coloris bleu Racing Blue métallisé, du cadre et des protège-mains blancs, du sabot moteur en aluminium, des protections robustes et du pare-brise de type rallye teinté lui confère une présence nettement plus marquée, avec plus de caractère. Non pas parce qu’elle est radicalement différente, mais parce que ce sont précisément ces détails qui lui donnent plus d’allure, plus de contraste et surtout plus de crédibilité en matière d’aventure. La Trophy ne semble pas seulement mieux équipée, mais aussi plus harmonieuse visuellement. Comme si la forme de base de cette GS compacte y trouvait mieux sa place.

Sur le fond aussi, BMW met délibérément en évidence cette hiérarchie. Les deux versions ont beaucoup en commun, mais l’Easy Ride Clutch est une exclusivité de la GS Trophy. Cela fait de ce modèle non seulement le plus marquant visuellement, mais aussi le plus complet de la gamme. C’est précisément pour cette raison que la Sport apparaît comme le choix le plus raisonnable, tandis que la Trophy est la version qui couronne véritablement la F 450 GS – non seulement en termes d’équipement, mais surtout parce qu’elle correspond le mieux, tant sur le plan visuel que sur le fond, à l’esprit GS que BMW souhaite incarner ici.

Premières impressions

La journée débute avec la Trophy, dont la selle rallye offre une position de conduite plus haute que la version standard : 865 mm contre 845 mm. Avec mes 1,73 m, je pose fermement les deux pieds à plat sur le sol. Une confiance à toute épreuve. Les genoux prennent place facilement dans les renfoncements du réservoir, le guidon tient bien en main et toutes les commandes sont à portée de main.

Le pare-brise est agréable à l’œil, mais révèle aussi ses limites en matière de protection contre le vent sur les trajets interurbains. Jusqu’à une vitesse comparable à celle sur route secondaire, cela reste tout à fait supportable, mais dès que la vitesse augmente, on ressent nettement plus de pression du vent et de turbulences autour du haut du corps et du casque avec un modèle off-road à visière qu’avec une moto de tourisme plus classique. Ce n’est pas insurmontable, mais c’est un élément à prendre en compte si vous prévoyez souvent de longs trajets sur autoroute.

Dès les premiers mètres, la F 450 GS impressionne surtout par son sérieux. Non pas parce qu’elle serait la moto la plus agile ou la plus réactive de sa catégorie, mais parce qu’elle inspire immédiatement confiance. Sur une bonne chaussée, cela se remarque à la sérénité avec laquelle elle tient la trajectoire choisie; sur des routes de montagne en mauvais état, c’est surtout la façon dont elle ne se laisse pas déstabiliser par les bosses, les nids-de-poule ou les zones de freinage accidentées. Pas de légèreté exubérante, mais du calme. Et sur un trail, c’est souvent une qualité plus précieuse.

Un comportement routier très abouti

Même à vive allure, cette BMW conserve une sensation de maturité remarquable. Qu’il s’agisse de négocier rapidement un virage, d’effectuer une petite correction de trajectoire à mi-chemin ou de freiner légèrement sur une chaussée en mauvais état, la F 450 GS reste prévisible et communique clairement ce qui se passe sous les pneus. Ce n’est pas une moto qui cherche à procurer des sensations, mais une moto qui vous incite à rouler toujours plus vite, car elle vous surprend rarement.

Les suspensions jouent ici un rôle prépondérant. BMW a opté pour une fourche inversée de 43 mm et un mono-amortisseur, tous deux dotés d’un débattement de 180 millimètres. Sur le papier, c’est tout à fait correct, mais dans la pratique, le comportement est étonnamment sain. La version Trophy, en particulier, offre des réglages qui trouvent un bel équilibre entre confort et contrôle, sans jamais devenir mollasson ou trop dur. Les petites irrégularités sont parfaitement absorbées, tandis que les reliefs plus importants ou les bosses marquées ne se répercutent jamais dans le bas du dos ou les poignets. Cette sensation de sérénité se traduit également par un confort au rendez-vous durant toute une journée d’essai. Après environ 200 kilomètres, on ne descend pas de la moto avec l’impression qu’elle nous a vidés de notre énergie. La selle de la Trophy est ferme, mais offre en même temps une liberté de mouvement adéquate.

Nouveau bicylindre de 420 cm³ : plus pratique que spectaculaire

Derrière le cadre tubulaire blanc se cache la star du jour : BMW équipe en effet la F 450 GS d’un tout nouveau bicylindre vertical de 420 cm³ qui offre exactement ce qui compte dans ce segment : 48 ch et 43 Nm, sans artifices ni fioritures. Techniquement, ce moteur est plus intéressant qu’on ne le laisserait supposer au vu de ces chiffres. BMW a opté pour un rapport alésage/course de 72 x 51,6 mm, un taux de compression de 13:1 et un calage de vilebrequin de 135 degrés, combiné à un seul arbre d’équilibrage. Cela donne des intervalles d’allumage irréguliers, ce qui devrait rendre la courbe de puissance moins linéaire et apporter un peu plus de présence mécanique, sans pour autant que le moteur semble brut ou nerveux.

Dans la pratique, ce moteur s’intègre parfaitement au concept de la moto. Il répond volontiers dès les bas régimes, développe sa puissance de manière prévisible bien au-delà de 7 500 tr/min et ne vous oblige jamais à le pousser sans cesse vers le rupteur pour prendre de la vitesse. Sur route, cela rend la F 450 GS accessible et agréable à conduire ; sur les chemins non goudronnés, c’est surtout la facilité de dosage qui fait la différence. Une réponse souple de la poignée d’accélérateur, un couple utile à bas régime et une transmission qui ne réclame pas constamment votre attention : pour une moto de type aventure légère, ce sont souvent des qualités plus utiles qu’une puissance maximale spectaculaire.

Ce que le bicylindre fait particulièrement bien, c’est de se faire discret quand on ne le sollicite pas explicitement. Il ne s’impose jamais de manière envahissante, mais soutient l’ensemble avec un naturel qui convient parfaitement à cette BMW. Seul la sonorité reste un peu trop sage. BMW met explicitement en avant ce calage de 135 degrés comme source de caractère supplémentaire avec une sonorité plus émotionnelle, mais une fois en selle, celle-ci semble assez modeste. Sur le plan fonctionnel, cela ne dérange en rien, mais cela enlève tout de même un petit quelque chose à l’expérience.

Freins, boîte de vitesses et électronique

Les freins s’accordent eux aussi parfaitement avec le caractère général de la moto. Il ne s’agit pas d’un système agressif qui provoque une réaction brusque de la fourche dès la première pression, mais d’un réglage qui se dose facilement et qui réserve suffisamment de puissance dès que la vitesse augmente. Sur route mouillée et dans les descentes, cette confiance reste intacte, précisément parce que la réponse initiale des freins reste maîtrisée.

Côté électronique aussi, BMW fait preuve de bon sens. Pas de surenchère, mais un équipement suffisamment moderne pour rester dans l’air du temps. L’ABS Pro, le DBC, le contrôle de traction, la gestion du frein moteur et les modes de conduite Rain, Road et Enduro sont de série. Sur les versions Sport et GS Trophy, on trouve également le mode Enduro Pro. Il est particulièrement appréciable que la commande du tableau de bord et de toutes les fonctions soit intuitive. Pas besoin de fouiller dans des menus interminables, pas de système qui se croit plus malin que son conducteur, mais une interface logique qui fonctionne exactement comme on l’espère.

L’Easy Ride Clutch est un équipement remarquable. Dans la plupart des situations, ce système est un véritable atout. Il facilite sensiblement les manœuvres, la conduite en file indienne et les virages sur sol meuble. Les changements de vitesse s’effectuent avec une grande souplesse et sans temps de latence, et après une courte période d’adaptation, on souhaiterait disposer de ce système sur n’importe quelle autre moto. Seulement, ceux qui s’adonnent à une conduite tout-terrain vraiment technique remarqueront néanmoins un léger inconvénient. L’Easy Ride Clutch ne peut s’activer qu’à partir de 2 750 à 3 000 tours. En dessous de ce régime, il ne s’enclenche tout simplement pas. Sur les chemins de gravier et les portions non goudronnées, le système est donc un atout indéniable. Mais en cas de conduite au pas ou sur un terrain difficile, je serais tenté de me rabattre sur le levier d’embrayage classique…

Tout-terrain

Ceux qui souhaitent utiliser la F 450 GS en dehors de la route trouveront de nombreux arguments en sa faveur. Son profil élancé joue en sa faveur, tout comme sa selle étroite et ses repose-pieds bien conçus. La moto semble compacte entre les jambes et se contrôle facilement dès que l’on se redresse. Même lorsque le contact avec le sol devient plus aléatoire sur un revêtement meuble de type volcanique, la BMW reste très réactive. Son faible poids et son profil élancé y contribuent grandement. En mode Enduro Pro – ABS arrière automatiquement désactivé et contrôle de traction désactivable – la BMW se montre ludique et accessible. Non pas parce qu’elle se conduit soudain comme une pure enduro, mais parce qu’elle ne sanctionne pas immédiatement les petites erreurs. L’équilibre reste clair, la réponse de la poignée d’accélérateur est pratique et la transition entre l’adhérence et un léger dérapage reste maîtrisable.

Il y a toutefois deux petites réserves. La première : à mon avis, les extrémités du guidon auraient pu être un peu plus hauts. Ceux qui roulent souvent en position debout (ou qui sont un peu plus grands) ont désormais la tête un peu trop enfoncée entre les épaules. La deuxième nuance concerne les dimensions des roues. BMW a opté pour des roues de 19 pouces à l’avant et de 17 pouces à l’arrière, ce qui convient parfaitement à un usage mixte. Cela fonctionne très bien sur l’asphalte, ainsi que sur les chemins légèrement non goudronnés, surtout avec des pneus tubeless. Mais ceux qui prévoient de parcourir plus de kilomètres en tout-terrain qu’en asphalte se heurteront tôt ou tard aux limites de cette combinaison de dimensions. L’offre en pneus tout-terrain purs et durs est tout simplement plus limitée qu’avec une combinaison classique 21/18. BMW révèle ainsi où se situe réellement le point fort de cette F 450 GS : une polyvalence étendue, et non une spécialisation maximale en tout-terrain.

Asphalte

Le passage à la version Sport modifie quelque peu la position de conduite qui devient plus basse et plus compacte, ce qui la rend d’emblée plus accessible. On est davantage assis dedans que dessus, et c’est précisément ce qui procure dès les premiers mètres une sensation de familiarité et d’accessibilité. Pour les débutants, les motards de petite taille ou ceux qui n’ont tout simplement pas besoin d’une moto qui se donne des airs plus imposants qu’elle ne l’est, cela fonctionne à merveille. Le seuil d’accès est bas, au sens propre comme au figuré.

Sur la route, cette position de conduite s’accorde également bien avec le caractère général de la F 450 GS. La Sport donne une impression de maîtrise, de prévisibilité avec le même calme au niveau du châssis qui rend, dans l’ensemble, cette moto si convaincante. Elle ne se montre ni nerveuse, ni trop vive dans les virages, mais inspire surtout beaucoup de confiance. C’est peut-être dans cette version que cette caractéristique ressort encore plus clairement : moins d’accent mis sur le côté aventureux, davantage sur la facilité d’utilisation et la fluidité.

Les Metzeler Karoo 4 jouent également un rôle déterminant. Leur profil mixte plus subtil adhère de manière étonnamment convaincante à l’asphalte, quelles que soient les surprises que la Sicile nous réserve ce jour-là. Températures basses, pluie, grêle, irrégularités et saleté sur la chaussée : rien ne semble vraiment déstabiliser ces pneus. Et c’est précisément ce genre de confiance dont le public cible de cette machine a le plus besoin. Pas la limite d’adhérence spectaculaire qui ne se fait sentir qu’à des vitesses absurdes, mais la stabilité rassurante avec laquelle la moto continue de faire ce qu’on lui demande, même dans des conditions changeantes.

Bien adaptée

Les poignées chauffantes font du bien, et les subtiles différences en matière de protection contre le vent sont désormais plus perceptibles. Non, la version Sport n’offre toujours pas un cocon, mais elle dévie un peu mieux la pluie et le vent au-dessus du casque et du haut du corps. Associé à la position de conduite plus basse, cela procure un peu plus de protection contre les éléments. C’est encore loin d’être une protection totale, mais cela suffit pour sentir que cette version est un peu moins fatigante sur les longs trajets par temps maussade.

C’est dans cette ambiance presque feutrée que l’on remarque à quel point l’ensemble est parfaitement harmonisé. L’électronique intervient de manière subtile mais décisive, sans jamais donner l’impression de prendre le contrôle de la conduite. Les suspensions absorbent les changements de charge et les irrégularités de la chaussée avec brio, comme si elles avaient toujours une longueur d’avance sur ce que la route avait prévu. Et même lorsque le rythme s’accélère et que l’on commence à pousser un peu plus fort, les freins restent parfaitement dosables et réagissent de manière transparente. C’est précisément ce qui renforce la logique propre à cette version Sport : ce n’est pas celle qui cherche à vous impressionner par sa bravoure, mais bien, au fil des kilomètres, à s’imposer de plus en plus comme une moto tout-terrain légère, accessible, équilibrée et étonnamment complète.

Une concurrence acharnée

La concurrence dans cette catégorie est rude – pour ne pas dire féroce – et la bataille s’annonce donc intense pour chaque part de marché. Sans trop nous attarder sur les différences techniques (ce sera l’objet d’un futur test comparatif), nous pouvons d’ores et déjà citer trois concurrentes de premier plan : la CFMOTO 450MT, la nouvelle Kawasaki KLE 500 et la KTM 390 Adventure R.

BMW commercialise la F 450 GS en Belgique à partir de 7 250 euros dans sa version de base, avec des suppléments respectifs de 484,48 et 829 euros pour les versions Sport et Trophy. Ce n’est pas donné en soi, mais ce n’est pas non plus un tarif qui mette immédiatement la moto hors jeu. L’écart avec CFMOTO (6 699 euros) et Kawasaki (6 749 euros) reste suffisamment limité pour être défendable, tandis qu’elle se situe presque au même niveau que KTM (7 399 euros). La F 450 GS ne se positionne donc clairement pas comme une moto bon marché, mais comme un choix haut de gamme qui reste tout juste dans la logique du segment. Et c’est probablement exactement là où BMW souhaite la voir.

Pour aller jusqu’au bout de ce raisonnement, il convient également de se pencher sur le prix de la version Trophy telle qu’elle a été testée (8 079 euros), car c’est là que réside, à mon sens, la version la plus séduisante de cette moto. La F 450 GS de série est judicieuse et accessible, mais c’est la Trophy qui apporte la touche finale à la machine – tant sur le plan visuel qu’ergonomique et dynamique. Dès que l’on compare ce surcoût à l’équipement supplémentaire, on voit clairement si BMW se contente d’un positionnement astucieux ou si elle propose réellement une offre très compétitive.

Conclusion

La BMW F 450 GS donne l’impression d’être une moto bien pensée. Ce n’est pas un modèle ajouté à la hâte pour combler un vide dans le catalogue, mais un modèle qui a vraiment fait l’objet d’une réflexion approfondie. Le châssis est abouti, les freins sont puissants et offrent un bon dosage, l’ergonomie est globalement au rendez-vous, et la version Trophy rend l’ensemble encore bien plus attrayant.

Il y a quelques réserves, certes, surtout pour ceux qui souhaitent pratiquer principalement le tout-terrain technique, qui s’attendent à une meilleure protection contre le vent ou qui recherchent un peu plus de punch au niveau sonore, mais celles-ci ne remettent nullement en cause l’excellente base du modèle. Ce qui reste, c’est un trail léger qui fait particulièrement bien les choses. Il donne une impression de solidité, de praticité et d’une complétude surprenante, sans jamais devenir lourd ou excessif. La F 450 GS n’est pas une petite GS au sens péjoratif du terme, mais une moto de type aventure légère et aboutie. Dans un segment où la concurrence devient de plus en plus rude, BMW semble avoir trouvé un juste milieu très convaincant avec cette F 450 GS.

Données techniques BMW F 450 GS

Équipement de Jelle