Essai nouveauté : Kawasaki KLE 500 SE

Il faut connaître l’histoire pour mieux comprendre le présent. Selon cette logique, il faut savoir tout ce qui s’est passé depuis le départ dans le paysage de la moto de type aventure pour pouvoir évaluer correctement la nouvelle Kawasaki KLE 500. Évidemment je ne suis pas du tout d’accord avec ce principe. Je suis donc parti testé la dernière nouveauté de Kawasaki en Espagne avec un esprit ouvert, sans connaissances préalables et sans préjugés.

Texte : Thierry Sarasyn

Moto Sapiens

De nombreuses marques revendiquent un rôle de pionnier dans le domaine du tout-terrain. Les Britanniques avec Triumph, Norton et BSA en tête. BMW avec la première GS. Les Japonais avec les Elsinores, les XR, les XL et les XT. Et la liste est encore longue. Kawasaki reste remarquablement modeste à cet égard, même si la marque japonaise proposait déjà en 1974 une KS125 enduro et même une KL250 trail en 1978. Tout cela avant que les motos de type aventure ne se distinguent des motos tout-terrain et des enduros. On peut sans hésiter qualifier cette famille aventurière de « moto sapiens » dans le milieu des motos à crampons. Une évolution majeure, avec plus de possibilités, moins rudimentaire et moins brutale que les premières motos tout-terrain. Avec l’illustre KLE 500 de 1991, Kawasaki est arrivée un peu tard à la fête, où de nombreuses marques étaient déjà présentes. En 2026, Kawasaki est également la dernière marque qui se respecte à commercialiser une moto purement adventure.

A2

Avec tout cela à l’esprit, me voici mi-février sur la présentation de la KLE près de Marbella, en Espagne. Dire que ce test est important, c’est comme qualifier un ouragan de brise légère.

Cependant, vous vous trouvez dans un concept qui ne laisse pas beaucoup de marge de manœuvre : un bicylindre de moyenne cylindrée avec un maximum de 45 ch, pour entrer dans la catégorie A2. Il doit également être conforme aux normes Euro 5+. Et compte tenu du lien entre la cylindrée et le couple, il n’y a pas non plus beaucoup de place pour les miracles. Ce moteur est déjà connu, notamment grâce à la Ninja 500. Cela signifie qu’il s’agit d’un twin qui monte rapidement en régime, avec une puissance assez régulière. Ni trop nerveux, ni trop faible à bas régime. Et associé à une réponse très correcte de la poignée d’accélérateur. Ni trop brutale, ni trop vague ou retardée. Cela permet de conduire de manière dosée et d’exploiter le moteur de manière optimale.

Deux jours

Quel bonheur, le deuxième jour du test, de parcourir 120 km sur l’une des plus belles routes sinueuses que je n’ai jamais rencontré. À un moment donné, je me suis dit que c’était peut-être de l’IA. Un asphalte parfait, des virages bien visibles, une vue imprenable sur le désert de Tabernas et la Sierra Nevada, une température de 20 degrés et une moto parfaitement adaptée à ces virages. Presque trop beau pour être vrai. Mais c’était l’occasion idéale de pousser cet essai un peu plus loin. Alors que le premier jour, nous roulions en groupe, Kawa nous a simplement fourni une moto équipée d’un GPS et de l’itinéraire pour le deuxième jour. Cela m’a permis de rouler à différentes vitesses et d’essayer différentes choses. Pour constater que plus on pousse et plus on varie les régimes sur la KLE, mieux elle se comporte. Cela demande quelques explications.

Tout est nouveau

Il s’agit d’une moto entièrement nouvelle. Cela signifie donc que vous devez tout apprendre. La position de conduite, le caractère du moteur, les suspensions, les commandes, la réponse de la poignée d’accélérateur… Bref, la liste est longue. Cela prend du temps et, en plus, lorsque vous roulez en groupe, vous devez simplement suivre le rythme de celui-ci. S’arrêter comme les autres, rouler vite, maintenir la même vitesse dans les virages… Et puis il y a les séances photo, où l’on prête parfois plus d’attention à l’angle d’inclinaison et au style de conduite qu’à la moto elle-même. Ou à l’environnement, lorsque nous avons traversé le magnifique désert de Tabernas dans l’après-midi. Cela semble passionnant, mais en réalité, c’est presque impossible à réaliser. Il faut trois types de permis pour pouvoir entrer dans cet immense domaine naturel. Que Kawa ait réussi à les obtenir : chapeau.

Le deuxième jour a donc été l’occasion de vraiment découvrir la KLE. Même si, en bon étudiant, j’avais examiné les données techniques en sachant que la KLE utilise un cadre de type treillis unique dans sa catégorie. Que la suspension arrière est réglable en précharge et que la version SE que nous avons testé se distingue du modèle standard par, entre autres, un écran TFT, des protège-mains, un sabot moteur et un pare-brise plus haut et réglable. Bon à savoir : celui-ci nécessite de l’outillage pour être réglé. Appelez cela un réglage indirect. Ou quelque chose comme ça. Les leviers de frein et d’embrayage ne sont pas réglables.

Pas pour les paresseux

Revenons à la fourche avant non réglable, qui m’a agréablement surprise. À aucun moment je n’aurais souhaité modifier son fonctionnement. Elle était tout simplement parfaite telle quelle. Super. Le deuxième jour, j’ai roulé avec un amortisseur arrière dont le ressort était un peu plus comprimé, ce qui a réduit légèrement l’affaissement de l’arrière et rendu la direction un peu plus précise. Le fait est que même si les suspensions étaient réglages dans tous les sens, elles seraient sans doute moins performantes que celles d’origine qui équipent la KLE 500. En résumé, la partie-cycle de cette nouvelle Kawa est tout simplement excellente. Et c’est un atout qui compte autant en tout-terrain que sur route. Sur l’asphalte, on sent que la moto se conduit de manière très neutre, qu’elle est stable dans les virages et qu’elle permet même de changer de trajectoire une fois que l’on est déjà dans le virage. En sortie de courbe, il ne faut pas hésiter à tordre joyeusement la poignée d’accélérateur, le moteur n’est jamais brutal, mais progressif.

En off-road, la puissance joue un rôle moins important et la partie cycle est d’autant plus cruciale. Je n’ai jamais rencontré de problèmes et avec des pneus plus adaptés au tout-terrain que les IRC montés d’origine, même les passages sablonneux devraient être beaucoup plus faciles. Il ne faut toutefois jamais compter sur la puissance brute pour sortir des zones techniquement difficiles. La Kawasaki KLE 500 bénéficie d’une bonne interaction entre la poignée d’accélérateur, l’embrayage et le sélecteur de vitesses. Cela rend la conduite plus technique que sur une grosse 1000 cm3. Mais la satisfaction est d’autant plus grande lorsque vous choisissez les bonnes trajectoires, que vous passez les rapports et que vous dosez parfaitement l’accélérateur. La KLE 500 est une moto pour les motards généreux, pas pour les paresseux.

Tout va bien

Ce qui m’amène à la question qui fait débat : la garde-sol. Eh bien, les conclusions à ce sujet sont claires. En deux jours, tant sur les pistes désertiques et les routes de montagne que sur les routes sinueuses de l’arrière-pays d’Almeria, je n’ai pas une seule fois touché l’asphalte avec les repose-pieds ni le sol avec le sabot moteur. Les pilotes de salon qui étaient déjà convaincus que la garde au sol poserait problème peuvent ravaler leurs paroles. Est-il possible de toucher avec les repose-pieds ou le sabot moteur avec cette KLE ? Peut-être. Mais c’est le cas avec toutes les motos. Alors je lance un défi : trouvez une moto de type adventure avec laquelle cela ne peut jamais arriver et vous recevrez gratuitement un équipement de moto. Je suis curieux de voir vos réactions …

Revenons au moteur qui fait le job parfaitement. Et ce n’est pas aussi évident qu’il y paraît pour un bicylindre catalogué A2. Car cela signifie qu’il offre exactement les performances attendues, tant en termes de réponse à l’accélération que de puissance délivrée. Il est donc prévisible et peut être exploité de manière optimale. Ce moteur a fait ses preuves et offre également de bonnes performances dans une moto de milieu de gamme de ce segment. Associé au châssis, il vous offre une moto qui semble être le prolongement de votre corps, qui fait exactement ce que vous voulez et qui ne vous réserve jamais de surprises.

Étroite

Curieusement, c’est précisément là que réside tout le plaisir. Vous pouvez rouler à des vitesses indécentes avec cette moto. Mais vous pouvez tout aussi bien profiter tranquillement de la route ou vous attaquer à des tronçons tout-terrain difficiles. Parce que vous la maîtrisez parfaitement. Grâce également à la position de conduite bien pensée. Il est assez impressionnant de voir comment un groupe hétéroclite de journalistes mesurant entre 1,72 m et 1,90 m appréciaient aussi bien la position de conduite, que ce soit assis ou debout. La moto est étroite avec en plus la carrosserie qui épouse parfaitement le cadre. Elle n’est pas très différente de certaines motos de moins forte cylindrée comme une 300 cm3 que j’utilise souvent. Mais elle offre deux fois plus de puissance en général … Ce qui lui permet d’atteindre une vitesse maximale de près de 160 km/h. À 120 et 130 km/h, le moteur tourne respectivement à 6 800 et 7 200 tr/min. C’est assez élevé, et un sixième rapport légèrement plus long serait l’une des rares demandes que je ferais aux ingénieurs japonais.

Des choix

En termes d’équipements montés de série, la KLE 500 est plutôt basique. Cela s’explique bien sûr par son prix très compétitif. Croyez-moi, Kawasaki est tout à fait capable d’installer des leviers de frein réglables ou une béquille centrale. Il s’agissait ici de trouver un équilibre entre les prestations et le budget. Et des choix ont été faits. Cela n’a pas empêché Kawa de bien réfléchir au concept. Sans oublier la logique et la facilité d’utilisation. La commande qui permet de désactiver l’ABS en est un bon exemple. Une pression courte puis une pression longue désactive l’assistance au freinage. Attention, cela s’applique aussi bien au frein avant qu’au frein arrière. Une gamme d’accessoires a également été développée, parmi lesquels des poignées chauffantes et la béquille centrale qui figureraient en tête de ma liste de souhaits si je décidais d’acheter cette moto.

Conclusion

La KLE n’est pas un hommage à l’histoire de Kawasaki. Elle est plutôt un regard vers l’avenir. Une moto qui montre non seulement ce dont Kawasaki est capable dans le cadre d’un concept bien défini, mais aussi tout ce qu’une moto peut offrir dans un segment où le prix joue un rôle plus important que dans d’autres catégories.

C’est une décision judicieuse.

Car elle s’inscrit parfaitement dans la stratégie de Kawasaki qui consiste à proposer (également) des motos accessibles. En d’autres termes, beaucoup de prestations pour un prix raisonnable. Cela permet notamment d’atteindre un public jeune qui pourrait s’attacher à la marque et choisir Kawasaki s’il décide un jour d’acheter une moto plus puissante. Et puis il y a les éditions spéciales, la version Rally, la version Adventure Tourer… Ce sont des modèles distincts, ce qui vous permet d’acheter immédiatement la moto que vous voulez avec les différentes options déjà installées, grâce au financement de votre banque. C’est intelligent.

Il est à prévoir que les acheteurs seront nombreux pour la dernière-née de ce segment mid size des motos adventure. Voici quelques raisons à cela : accessibilité, fiabilité éprouvée de la marque et du moteur, bonnes performances, maniabilité, concept bien pensé et design réussi. Passez en revue ces atouts. Puis regardez le prix. Kawasaki fait son retour dans le segment des motos aventurières comme nous avons abordé ce test : avec un esprit ouvert. Ou était-ce l’inverse…

Données techniques Kawasaki KLE 500