Automatique : nouvelle tendance ? KTM 1390 Super Adventure S EVO, Honda Transalp XL750 E-Clutch, Yamaha MT-07 Y-AMT et BMW F450GS Easy Ride Clutch

Depuis l’apparition de la première Honda VFR 1200 F équipée de la boîte automatique robotisée à double embrayage, en 2010, les autres constructeurs sont restés sur leur réserve avant de comprendre l’importance de ce marché en devenir. Désormais, plusieurs d’entre eux proposent une solution similaire, mais cependant moins élaborée que le système DCT.

Adieu levier

La transmission automatique a passionné les bureaux d’ingénierie de certaines marques de motos, comme Moto Guzzi, qui tenta de se faire remarquer avec la 1000 Convert, dès 1972, aux États-Unis, dont les deux uniques rapports s’enclenchaient via un convertisseur de couple hydraulique. Un peu comme sur les voitures américaines.

En Europe, cette 1000 Convert d’un nouveau genre arrivera en 1974, où elle s’écoulera à 2 500 exemplaires avant d’être définitivement retirée du marché en 1984. Si d’autres constructeurs ont essayé, souvent avec de lourdes pertes financières, ce type de transmission automatique ou semi-automatique, il faudra véritablement attendre le XXIe siècle et un changement des mentalités pour que la moto suive la voie ouverte par les scooters, dont les millions d’utilisateurs à travers le monde apprécient cette conduite sans contrainte d’embrayage. Petit tour d’horizon de ce que propose aujourd’hui le marché.

KTM 1390 Super Adventure S EVO

Honneur à la plus puissante, qu’il aura fallu attendre longtemps au vu des turbulences traversées par l’usine autrichienne. Vous retrouverez l’essai complet de cette moto ICI.

KTM propose, avec cette évolution de la précédente 1290 Super Adventure, une boîte robotisée offrant de nombreuses possibilités de gestion des rapports. Soit vous optez pour le « tout automatique » en sélectionnant le mode A et en paramétrant votre style de conduite via les trois modes Confort, Street et Sport, soit vous passez en mode M en actionnant les gâchettes ou le sélecteur.

Si cette nouvelle mouture m’attirait au plus haut point, je suis cependant déçu par le positionnement des gâchettes lors des passages de vitesses en mode M. Peu intuitives, je préférerais utiliser le sélecteur pour monter et descendre les rapports, avec un point mort positionné avant la première et non intercalé entre la première et la deuxième. Malgré l’absence de liaison mécanique entre le sélecteur et la boîte, ce quickshifter est excellent : doux et rapide. L’un des meilleurs jamais proposés !

Tout au long de cet essai, j’aurai beaucoup de mal à comprendre l’intérêt d’une telle transmission sur une KTM. Avec ses 173 chevaux, son couple de 145 Nm et sa cylindrée de 1 350 cm³, j’attendais de cette moto beaucoup plus de sensations. Sans vouloir constamment la pousser dans ses derniers retranchements — nos limitations de vitesse ne le permettent pas —, j’aurais aimé profiter pleinement de ce bicylindre en V, jouer avec les rapports à ma guise et solliciter le levier d’embrayage ou le shifter quand bon me semble.

Non, décidément, si l’automatisme peut convenir sur certaines machines, la 1390 Super Adventure S EVO n’est pas le modèle que je choisirais. Sans hésitation, la version de base me procurerait bien davantage de plaisir en me permettant de rester seul maître à bord. Quand on dispose d’une telle tenue de route, d’une telle puissance et d’assistances électroniques de ce niveau, on n’aspire qu’à une chose : rouler à sa main. Et quoi que l’on en pense, les doigts de ma main gauche agiront toujours avec plus de douceur que cette boîte, fût-elle robotisée.

En conclusion, cette boîte EVO est bien conçue, avec une sélection très précise via le sélecteur, mais souffre d’un mauvais positionnement des gâchettes. À mes yeux, seule la future 1390 GT EVO (si elle arrive un jour) devrait être proposée avec une telle transmission. KTM s’est toujours démarquée de ses rivaux par une conception et un design différents, où règnent une certaine sportivité et une autre approche de la moto.

Honda XL750 Transalp E-Clutch

La Transalp est une moto que l’on connaît depuis 1987 et qui était alors pourvue d’un moteur en V de 50 chevaux (600 cm³). Après de nombreuses évolutions au fil des années, elle disparaît du catalogue Honda entre 2014 et 2023, avant de revenir équipée d’un bicylindre en ligne de 755 cm³ développant 71 chevaux, identique à celui de la CB750 Hornet. Voici donc à présent la Transalp XL750 E-Clutch, dont vous retrouverez l’essai ICI.

Depuis cette année, la version E-Clutch est proposée. Sans être automatique, elle autorise son conducteur à ne plus actionner le levier d’embrayage pour changer les vitesses. Le changement de rapport reste donc obligatoire via le sélecteur. Avant de partir, je sélectionne l’un des modes de conduite proposés : Rain, Standard, Sport, Gravel ou User. Par excès de confiance, je choisis le mode Sport, persuadé de maîtriser les 71 chevaux. Au fond, l’E-Clutch représente presque la moto idéale : on peut soit se montrer paresseux en n’utilisant que le sélecteur, soit revenir à tout moment à ce bon vieux levier d’embrayage.

Comme toujours avec les boîtes automatiques ou semi-automatiques, la douceur des passages de rapports et des rétrogradages n’est pas encore exemplaire. Seule la DCT de la Gold Wing, avec ses sept rapports, est parvenue à une réelle homogénéité. Mais revenons à notre Transalp légendaire.

Petite remarque concernant le commodo gauche, qui n’a rien à envier à la simplicité de celui de l’Africa Twin Adventure Sports. Ici, tout est simple et logique. Au démarrage, vous serez systématiquement en mode E-Clutch, que vous pourrez désactiver en entrant dans le menu après trois manipulations. Vous retrouverez alors une boîte classique, entièrement manuelle. À tout moment, quel que soit le mode de conduite choisi, vous pouvez également utiliser le levier d’embrayage.

Comme lors de l’apparition du DCT, il faudra quelques mois, voire quelques années, pour comprendre tout l’intérêt de ce type de transmission. Il ne faut pas oublier que tous les constructeurs s’interrogent sur l’avenir de la moto, alors que la jeune clientèle délaisse quelque peu le secteur du deux-roues. L’E-Clutch présente donc un double avantage : il s’adresse aux motards « d’avant » en leur apportant davantage de facilité de conduite, tout en séduisant les plus jeunes, majoritairement issus du monde du scooter. Et puis, quoi de mieux qu’une Transalp E-Clutch pour rouler au quotidien sur nos routes dégradées, où la vitesse n’a plus vraiment sa place ?

Yamaha MT-07 Y-AMT

Si Yamaha est revenu sur le devant de la scène, c’est bien grâce à la MT-09 et à sa petite sœur, la MT-07, apparue en 2014. Avec un cylindre de moins, cette dernière a conquis le monde entier grâce à son moteur CP2, dont la vivacité et le dynamisme ont séduit plus d’un jeune motard. Décliné sur plusieurs modèles de la marque, ce bicylindre est désormais proposé avec une boîte robotisée. Une présentation que vous pouvez retrouver ICI.

Cette MT-07, dans sa quatrième génération, profite d’un profond remaniement, dont la boîte robotisée à simple embrayage constitue la pièce maîtresse. Il ne faut toutefois pas passer à côté de sa fourche inversée, de ses étriers à fixation radiale, d’un design plus épuré ainsi que d’assistances et de modes de conduite plus élaborés. Tout cela pour un poids et une puissance maintenus à 183 kg et 73 chevaux. Franchement, une MT-07 sans levier d’embrayage, ça perturbe. On parle ici d’un roadster volontaire que l’on aime mener tambour battant et avec lequel on apprécie de jouer du sélecteur. Si ce dernier est toujours bien présent et vient en complément des deux palettes « + » et « – », on regrettera immédiatement la sécheresse des changements de rapports, tant en mode automatique (D et D+) qu’en mode manuel, surtout à bas régime et lors d’une conduite tranquille.

Déjà qu’une passagère aura du mal à trouver sa place sur la selle qui lui est réservée, il ne faudra pas être surpris si elle vous abandonne en cours de balade pour prendre le train ou le bus. Des transports qui la secoueront finalement moins que les incessants à-coups provoqués par cette boîte robotisée. Profitant d’une balade ensoleillée vers les cantons de l’Est, sur un parcours de plus de 350 kilomètres, cette MT-07 n’aura cessé de me faire regretter l’absence du levier d’embrayage, notamment lors des freinages et des enchaînements de virages. Franchement, l’option Y-AMT n’est pas, selon moi, à retenir lors de l’achat d’une MT-07. Cette moto est excellente et n’a absolument pas besoin de ce type de boîte robotisée. Mieux vaut réserver cette technologie à d’autres modèles de la marque.

BMW F 450 GS ERC

BMW propose également sa petite F 450 GS avec un embrayage assisté ! De conception proche de l’E-Clutch de Honda, ce petit trail conserve heureusement son levier d’embrayage pour les inconditionnels, dont je fais partie. Fourni de série sur la version Trophy, ce système accompagne le petit bicylindre en ligne de 450 cm³ développant 48 chevaux. L’Easy Ride Clutch fait ici partie intégrante de la moto. Vous retrouverez l’essai ICI.

Si cette F 450 GS est proposée avec un embrayage traditionnel sur les autres versions, la Trophy se distingue donc par cet ERC monté d’origine. Première particularité de ce système : la moto ne se met en mouvement qu’à partir de 2 750 tr/min. En dessous, rien ne se passe, la moto ne bouge pas. Un bon argument de sécurité pour les excités de la poignée de gaz à l’arrêt. Autre particularité : le démarreur n’entre en action que si la boîte est au point mort ou si vous débrayez.  Déconcertant dans un premier temps, ce temps mort à bas régime, quel que soit le rapport engagé, se fait rapidement oublier. Les changements s’enchaînent avec ou sans l’aide du levier, avec beaucoup de facilité. On finira même par y prendre un certain plaisir.

Je regrette cependant la dureté et le claquement qui accompagnent ces changements. Quand on aime la mécanique et que l’on sait ce qui se passe dans les carters lorsque les pignons s’entrecroisent, on peut s’interroger sur la fiabilité à long terme de ce type de transmission. L’avenir nous dira ce qu’il faut en retenir.

Le ressenti au levier d’embrayage déroute également quelque peu. Le point de patinage peut varier et la pression à exercer n’est pas toujours identique. À croire que l’assistance cherche constamment à reprendre la main sur le pilote. Autre qualité de cet Easy Ride Clutch : sa capacité à empêcher, ou presque, le moteur de caler, même lorsque l’on reste sur un rapport trop élevé. Un message apparaît alors sur l’écran pour vous signaler que vous n’êtes pas sur le bon rapport. Avec son moteur joueur et vibrant, l’ERC pourrait séduire plus d’un motard, tant les changements de vitesses sont fréquents. Voilà une solution qui vous évitera bien des tendinites au poignet gauche.

Que penser de ces nouveaux genres de conduite ?

Les transmissions automatiques sur les motos en sont encore à leurs débuts et demandent à être perfectionnées. Si Honda a pris une avance considérable dans ce domaine, il ne fait aucun doute qu’un véritable marché est en train de naître. Pour l’instant, les solutions proposées ne sont pas encore totalement abouties. L’idée est bonne, mais le résultat reste perfectible… sauf, je le répète, chez Honda.

En revanche, concernant l’E-Clutch et ses dérivés, comme l’ERC de BMW, les mécanismes actuels sont déjà franchement opérationnels et convaincants même si des évolutions rapides vont arriver. On évolue ici sur un terrain déjà largement préparé par le quickshifter, principe désormais bien connu de tous. Reste à savoir si la fiabilité sera au rendez-vous, car un E-Clutch n’est finalement rien d’autre qu’un embrayage que l’on fait parfois patiner à l’excès. Il faut donc bien distinguer une véritable boîte automatique d’une assistance à l’embrayage, qui permet notamment de s’arrêter en première sans actionner le levier. Une fonction déjà bien connue chez MV Agusta. Dernier point, quel que soit le modèle : lorsque l’on utilise le sélecteur, il faut agir franchement. Il ne faut pas hésiter entre changer ou ne pas changer de rapport. La moindre pression sur le sélecteur entraîne une réaction du moteur : faux point mort, montée en régime, etc.

Bon à savoir

La conduite d’une moto s’apprend jour après jour. Si tout le monde est capable de rouler avec n’importe quelle machine traditionnelle, l’utilisation d’une boîte automatique ou d’un embrayage assisté demande un temps d’adaptation. Chaque propriétaire doit apprendre à maîtriser ce nouveau type de transmission, car il existe des plages de régime et des phases d’accélération où les changements de rapports s’effectuent avec beaucoup plus de douceur. Les rétrogradages sont généralement plus agréables, l’électronique gérant parfaitement ce moment où un léger coup de gaz facilite la synchronisation des pignons. Il faudra donc un peu de temps à chaque nouveau conducteur pour comprendre le fonctionnement de sa boîte, qu’elle soit EVO, Y-AMT, E-Clutch ou ERC. Dernier point : en théorie, une boîte automatique ou assistée devrait entraîner une légère hausse de la consommation. Une théorie qui ne s’est pourtant pas vérifiée lors de mes essais sur ces quatre machines. Évidemment, la F 450 GS s’impose facilement avec une consommation inférieure à 4 l/100 km, là où la KTM dépasse aisément les 6 l/100 km. Rien de plus logique lorsque l’on compare 48 chevaux à 173.

Les +

KTM 1390 SA EVO

Douceur du quickshifter

Honda XL750 Transalp E-Clutch

Constance de l’E-Clutch

Yamaha MT-07 Y-AMT

A le mérite d’exister

BMW F450GS ERC

Facilité des changements de rapports très fréquents

Les –

KTM 1390 SA EVO

Positionnement des gâchettes

Honda XL750 Transalp E-Clutch

Sélection entre l’E-Clutch et le mode manuel fastidieuse

Yamaha MT-07 Y-AMT

Peu adaptée au caractère de la MT-07

BMW F450GS ERC

Obligation de débrayer pour démarrer lorsqu’un rapport est engagé

Les prix

KTM 1390 SA EVO : 23 699 €

Honda XL750 Transalp E-Clutch : 11 799 €

Yamaha MT-07 Y-AMT : 9 099 €

BMW F450GS ERC : 8 079 €