Essai nouveauté Honda Hornet 750 et XL750 Transalp E-Clutch : Changement de vitesse intelligent

C’est à Faro, au Portugal que Honda a présenté l’une de ses innovations techniques les plus marquantes de ces dernières années : l’E-Clutch. Ce n’était pas une première, mais cette année, le système fait son apparition sur l’Hornet 750 et la XL750 Transalp. Pour rappel, le principe est aussi simple qu’ingénieux : vous roulez avec une boîte six vitesses classique et vous changez toujours de rapport avec votre pied gauche, sans toucher au levier d’embrayage qui est actionné automatiquement. Il est donc possible de démarrer, de s’arrêter et de changer de vitesse sans utiliser le levier situé à gauche du guidon. Sur le papier, cela ressemble à un gadget pratique. Après une journée complète d’essais sur les routes portugaises, en circulation urbaine, sur des routes de montagne et même sur un bout de chemin non goudronné, il s’avère que c’est bien plus que cela…

Texte : Ron Huijs

Scénario de test idéal

Honda détient depuis longtemps déjà des brevets sur des solutions techniques qui ne se contentent pas d’avoir l’air intelligentes sur papier, mais qui apportent également une réelle valeur ajoutée dans la pratique. Le premier constructeur mondial l’a déjà prouvé avec le DCT, la transmission à double embrayage, désormais bien établie, qui est devenue un incontournable sur de nombreux modèles. Avec l’E-Clutch, Honda ne mise pas sur une révolution radicale, mais sur une intervention plus subtile qui est peut-être d’autant plus intéressante.

Le principe est étonnamment simple. La moto reste une machine classique, avec une boîte de vitesses à six rapports et un sélecteur au pied. Néanmoins, en tant que conducteur, vous n’avez plus besoin d’actionner vous-même le levier d’embrayage. Le système électronique gère automatiquement le débrayage et l’embrayage, tant au démarrage que durant les passages de rapport. Honda positionne ainsi l’E-Clutch entre une boîte manuelle classique, un quickshifter et le DCT, sans pour autant copier littéralement l’un de ces systèmes.

Aujourd’hui, cette technologie est appliquée pour la première fois à deux modèles phares de la gamme Honda : l’Hornet 750 et la XL750 Transalp. Ces deux modèles partagent de nombreuses technologies, mais en termes de caractère, ce sont deux motos totalement différentes. L’Hornet s’adresse au motard à la recherche d’un roadster compact et nerveux. La Transalp se destine aux amateurs de chemins de terre, avec un mélange de confort, d’accessibilité et d’aventure. C’est précisément pour cette raison qu’elles constituent ensemble un scénario de test idéal pour l’E-Clutch.

À peine visible

En voyant pour la première fois une Hornet ou une Transalp équipée de l’E-Clutch, on ne se douterait pas immédiatement qu’elles embarquent une nouvelle technologie. Honda a intégré ce système de manière remarquablement compacte. Pas d’ajouts ostentatoires à l’extérieur, pas d’appendices techniques encombrants. Seul un examen attentif du bloc moteur permet de remarquer qu’il y a ici quelque chose de plus que sur la version standard.

Les éléments techniques supplémentaires sont intégrés dans un carter d’embrayage modifié équipé d’actionneurs électroniques qui commandent l’embrayage de manière totalement fluide. Pour ce faire, le système traite en permanence des données telles que le régime moteur, la position du papillon des gaz, le rapport engagé et la vitesse de la roue arrière. Sur cette base, l’électronique décide quand l’embrayage doit se désengager et se réengager. Ce processus s’effectue à la vitesse de l’éclair et en toute fluidité.

Honda propose en outre plusieurs réglages, afin que le système puisse réagir de manière plus sportive ou plus douce selon le mode de conduite sélectionné. Il ne s’agit donc pas d’un équipement destiné uniquement au confort, mais d’un système de transmission qui évolue en fonction du comportement de conduite. L’E-Clutch représente environ trois kilos supplémentaires, mais dans la pratique, on ne le remarque pratiquement pas.

Les premiers mètres

Je débute cet essai avec la Transalp, et c’est une excellente première rencontre. Depuis son retour, ce trail est devenu l’un des modèles phares du constructeur ailé dans le segment intermédiaire, grâce à un châssis accessible, une ergonomie confortable et un twin vertical de 755 cm³ très réactif.

Mais bon, aujourd’hui, tout tourne autour de cet E-Clutch. Contact mis, moteur démarré, première vitesse enclenchée sans toucher à l’embrayage… et en fait, il ne se passe apparemment rien. Pas d’à-coups dans la transmission, pas de réaction de nervosité. L’écran TFT affiche simplement que le premier rapport est engagé. Dès que l’on accélère, la Transalp se met en mouvement en douceur. Pas de manière brusque ou artificielle, mais simplement comme si quelqu’un relâchait l’embrayage avec beaucoup de finesse.

C’est là la première surprise. Car pour de nombreux motards, le démarrage reste un moment où tout peut mal tourner. Pas assez d’accélération et la moto cale. Trop d’enthousiasme et le démarrage est saccadé. Avec l’E-Clutch, cette marge d’erreur disparaît presque entièrement.

Idéal dans le trafic dense

La première partie du parcours se déroule en ville. Carrefours, ronds-points, feux de signalisation, et phases de ralentissement et d’accélération incéssantes : ce n’est pas exactement le décor qui fait rêver un motard, mais c’est l’environnement idéal pour voir si ce système est vraiment utile dans la pratique.

Et c’est le cas. Comme vous n’avez plus besoin d’actionner l’embrayage, la conduite dans un trafic dense devient nettement plus facile. Votre main gauche se repose, vous pouvez mieux vous concentrer sur le trafic autour de vous et l’ensemble du trajet semble moins fatigant. Cela peut sembler un avantage mineur, mais sur une moto, ce sont justement ces détails qui peuvent faire la différence entre une conduite détendue ou épuisante.

Une fois en route, le changement de vitesse donne un peu l’impression d’utiliser un très bon quickshifter, mais en plus raffiné. Les montées de rapports sont rapides et immédiates. Les rétrogradages s’effectuent tout aussi bien grâce à la fonction de blipper automatique, qui à chaque fois, donne un petit coup d’accélérateur afin que le régime moteur s’adapte parfaitement à la vitesse inférieure. Il en résulte une transition fluide, sans à-coups dans la transmission.

Et c’est peut-être là que réside la véritable force de l’E-Clutch. Alors que certains quickshifters peuvent parfois se montrer saccadés à bas régime ou lors de changements de charge timides, ce système reste remarquablement fluide. Même dans la circulation lente ou à faible vitesse, les changements de vitesse restent doux et contrôlés.

Terrain de jeu idéal

La région autour de Faro reste une destination de choix pour tester une moto. En prenant la direction de la Serra de Monchique, on trouve une succession de virages serrés avec du dénivelé et un revêtement impeccable sous les roues. C’est le genre d’environnement où une nouvelle technologie est impitoyablement démasquée si elle n’est pas à la hauteur.

Sur la Transalp, on se rend vite compte que l’E-Clutch est bien plus qu’un simple gadget de confort, même en dehors de la ville. Comme le système fonctionne de manière cohérente et prévisible, le pilote dispose de plus de mental pour se concentrer sur ce qui compte vraiment : la technique du regard, les points de freinage, la trajectoire et l’accélération en sortie de virage. Tout semble un peu moins stressant dans la tête, sans pour autant que la conduite devienne insipide.

Il est important de noter que l’électronique ne s’impose jamais. L’embrayage ne s’enclenche pas brusquement, la moto ne prend pas de décisions arbitraires et on n’a jamais l’impression qu’elle cherche à nous contredire. Elle nous assiste, mais ne prend pas le dessus.

Pratique en tout-terrain

Puisque nous roulons ce matin avec la Transalp, nous en profitons pour emprunter un petit bout de chemin non goudronné. Cela s’avère être un test plus intéressant que prévu. En tout-terrain, la maîtrise de l’embrayage joue traditionnellement un rôle majeur : rouler au pas, faire demi-tour en pente, trouver son équilibre sur un sol meuble, gagner en traction avec prudence.

Pourtant, l’E-Clutch semble ici dans son élément. Pour les motards moins expérimentés en off-road, l’avantage est immédiatement évident. Le risque que le moteur cale au mauvais moment est pratiquement éliminé. Cela permet de se concentrer davantage sur l’accélération, le freinage, l’équilibre et le terrain, plutôt que de devoir sans cesse gérer l’embrayage.

Faire demi-tour en pente, rouler très lentement ou laisser la moto rouler en roue libre : tout cela se fait sans problème. Pour ceux qui ne sont pas des spécialistes chevronnés du tout-terrain, cela rend la pratique nettement plus facile. Et c’est exactement là que réside la force de cette technologie : elle rend la moto plus accessible sans pour autant la rendre ennuyeuse.

Un levier bien présent

C’est peut-être le point fort de tout ce système : Honda a simplement laissé le levier d’embrayage en place. Cela signifie qu’en tant que pilote, vous pouvez toujours intervenir vous-même. Si vous tirez sur le levier, la moto se comporte comme n’importe quelle machine classique. Si vous le relâchez, l’électronique reprend le contrôle. C’est intuitif et rassurant.

Pour les motards qui considèrent les nouvelles technologies avec une certaine méfiance, c’est un gage de confiance important. L’E-Clutch ne vous oblige à rien. C’est une aide, pas une contrainte. Vous pouvez toujours doser vous-même quand vous le souhaitez, et ceux qui ne veulent absolument pas d’embrayage automatique peuvent également désactiver le système via le tableau de bord.

Sous la pluie

Après le repas de midi, je me retrouve sur l’Hornet 750. Même base technique, mais une énergie totalement différente. Alors que la Transalp excelle par sa polyvalence et sa facilité d’utilisation, le roadster semble plus compact, plus réactif et plus ludique, ce qui est somme toute logique.

Mais la météo portugaise décide que la deuxième partie de l’essai ne se déroulera pas dans des conditions idéales. À peine cinq minutes après le départ, le ciel se déchaîne, et cela va durer toute l’après-midi. Pas une petite averse, mais une véritable tempête qui transforme la balade en une épreuve d’endurance sous la pluie.

Et c’est justement ce qui rend cette situation intéressante. Car la technologie ne doit pas seulement convaincre sur un terrain idéalement sec, mais aussi inspirer confiance dans des conditions difficiles. L’Hornet s’en sort particulièrement bien. Même sous la pluie, l’ensemble continue d’inspirer confiance.

L’E-Clutch fonctionne également sans faille ici. Démarrer, s’arrêter, passer au rapport supérieur, rétrograder : tout se déroule avec autant de souplesse et de naturel que précédemment sur la Transalp. Sur l’Hornet, le système semble un peu plus direct et précis, ce qui correspond bien au caractère plus sportif de cette naked bike.

Conclusion

Après une journée complète d’essais en Algarve, le verdict est sans appel. L’E-Clutch Honda n’est ni un gadget, ni un coup marketing, ni une alternative bancale à un quickshifter ou à une transmission DCT. Il s’agit d’un système intelligent, sophistiqué et étonnamment naturel qui rend la moto un peu plus facile à utiliser sans pour autant lui faire perdre son caractère.

Vous continuez à passer les vitesses, à accélérer, à freiner et à déterminer vous-même le rythme. Mais en même temps, certaines frustrations tenaces disparaissent : les calages au démarrage, la fatigue due à l’utilisation constante de l’embrayage et les changements de rapport saccadés dans des conditions moins idéales. Sur la Transalp, cela se traduit par un gain de confort et de confiance. Sur l’Hornet, par une meilleure concentration et une sensation de conduite plus précise et détendue.

Est-ce révolutionnaire ? Pas de manière tapageuse comme pour certaines nouvelles technologies. Mais cela semble être une étape particulièrement logique dans l’évolution de la transmission classique d’une moto.

Données techniques : Honda XL750 Transalp E-Clutch

Moteur

Transmission

Chassis

Suspensions

Jantes et pneus

Freins

Équipement et électronique

Données techniques : Honda CB750 Hornet E-Clutch

Moteur

Transmission

Chassis

Suspensions

Jantes et pneus

Freins

Équipement et électronique

Équipement de Ron