Essai nouveauté 2026 Triumph Trident 660 : Double emploi ?

Les mises à niveau font partie du cycle normal chez tout constructeur. Après la gamme Bonneville que nous avons découverte récemment en Californie, Triumph s’attaque désormais à la plateforme 660 en actualisant la Trident et la Tiger Sport. C’est dans la région d’Alicante que nous avons pris le guidon de ces deux nouveautés.

Tout un symbole

Honneur à l’aînée, aujourd’hui nous allons vous parler de la Trident 660. Car c’est elle qui a inauguré la plateforme 660 en 2021. Et ce fut une belle surprise de retrouver une Trident au catalogue du constructeur britannique. Cette moto, c’est tout un symbole. Elle représente la naissance du moteur trois cylindres chez Triumph. En 1968, la première moto Triumph équipée d’un trois-cylindres est commercialisée. Elle se nomme T150, car elle est capable d’atteindre une vitesse de pointe de 150 mph. Jusqu’en 1976, elle tente de rivaliser face à la déferlante japonaise avant que la marque anglaise ne tombe irrémédiablement dans l’oubli. Mais en 1991, la Trident refait surface, lorsque Triumph revient aux affaires grâce à John Bloor. À cette époque, et jusqu’en 1998, elle représente le modèle d’entrée de gamme de la marque, avant de disparaître à nouveau.

Le retour

Mais tel un phénix, elle renaît de ses cendres 23 ans plus tard pour endosser un nouveau costume : celui d’un roadster mid-size mélangeant les genres entre modernité et tradition. Une sorte de moto néo-rétro modernisée. Se voulant accessible au plus grand nombre, elle adopte un moteur trois cylindres de 660 cm³ — dérivé du bloc 675 de la Street Triple — développant 81 ch à 10 250 tr/min et 64 Nm à 6 250 tr/min, et une version A2 est également disponible. Cette Trident inaugure également une nouvelle plateforme 660 qui se prolongera ensuite avec la Tiger Sport et la Daytona. L’année dernière, elle reçoit quelques améliorations, comme l’antipatinage et l’ABS optimisé en virage, un mode de conduite supplémentaire « Sport », et des équipements qui étaient auparavant proposés en option, comme le régulateur de vitesse, le shifter et la connectivité Bluetooth.

Elle n’est plus seule

Cette année marque un tournant dans la carrière de la Trident, car pour la deuxième fois, elle se retrouve avec une « fausse » sœur jumelle. Historiquement, à la fin des années soixante, la Trident avait une jumelle : la BSA Rocket 3, avec qui elle partageait le même moteur de 740,4 cm³ développant un peu moins de 60 ch. Mais dans sa deuxième période s’étalant de 1991 à 1998, la Trident se décline en deux cylindrées : 750 cm³ (87 ch) et 900 cm³ (98 ch). Cette année, la Trident nous refait le même coup avec l’arrivée d’une deuxième version 800 (115 ch) venant seconder la 660 de 95 ch que nous testons aujourd’hui. Certains me diront que je fais une erreur concernant la 660 et ses 95 ch ! Pas vraiment, car cette dernière reçoit une évolution moteur importante pour 2026.

La Daytona en toile de fond

Le trois-cylindres de 660 cm³ est remanié pour être un peu plus expressif. La puissance et le couple grimpent respectivement à 95 ch et 68 Nm, la zone rouge débute à 12 650 tr/min, tandis que la plage maximale du couple se déplace jusqu’à 8 250 tr/min. Néanmoins, Triumph précise que 80 % du couple est déjà disponible dès 3 150 tr/min. Tout cela ne se fait évidemment pas d’un simple coup de baguette magique. Pour arriver à ce résultat, la Trident adopte le moteur de la Daytona commercialisée en 2024.

L’admission est optimisée avec une boîte à air plus grande et surtout trois corps d’injection de 44 mm au lieu d’un seul de 39 mm. Les profils de cames possèdent une levée plus importante et les soupapes d’admission sont plus grosses. L’échappement et la gestion moteur sont revus en conséquence. Le système de refroidissement est repositionné avec un radiateur et un ventilateur plus grands. La boîte de vitesses est également modifiée au niveau des arbres et des rapports de transmission, au même titre que la transmission finale. Le système Triumph Shift Assist est recalibré, et enfin un nouvel embrayage assisté à glissement limité prend place.

Dans la continuité

Bien que conservant les mêmes lignes générales que la précédente version, la Trident 2026 est légèrement restylée. Le réservoir se caractérise par de subtiles modifications de ses courbes, sa contenance reste à 14 litres, même s’il est un peu plus large. Cela s’explique par le fait que, sous le réservoir, le nouveau système d’admission moteur prend plus de place. La selle est dorénavant en deux parties, et Triumph a même prévu, en accessoire, un capot de selle passager. Le cuvelage et l’optique du phare sont également modifiés. Concernant les coloris, le choix passe de quatre à trois options avec le basique « Snowdonia White », accompagné d’un discret « Stone Grey » et du lumineux « Cosmic Yellow ».

Amortisseur arrière Showa RSU

Les ingénieurs d’Hinckley ont légèrement retravaillé le châssis de la Trident afin d’intégrer les modifications techniques du moteur, tout en conservant pratiquement les mêmes valeurs d’angle de chasse, de traînée et d’empattement. Pour les périphériques comme le système de freinage ou encore les roues, c’est le statu quo. Concernant les suspensions, la fourche inversée Showa SFF-BP de 47 mm, dénuée de réglages, est conservée. Par contre, la Trident reçoit un nouvel amortisseur arrière Showa RSU réglable en précharge mais également en détente. La fiche technique signale encore un guidon de 815 mm, qui est plus large de 20 mm que l’ancienne version. Enfin, la Trident 2026 affiche, avec 195 kg en ordre de marche, un poids supérieur de 5 kg par rapport à sa devancière.

Sous le soleil espagnol

Nous avons de la chance au moment de tester cette nouvelle Trident en Espagne. Le pays n’a pas été épargné dernièrement par de grosses intempéries, mais le calme est revenu après la tempête et c’est sous un soleil resplendissant que cet essai débute. Toutes de jaune vêtues, nos motos sont alignées devant l’hôtel comme à la parade. La teinte « Cosmic Yellow » est magnifique sous le ciel bleu de la Costa Blanca, et on détecte différentes nuances de jaune suivant l’exposition au soleil. En grimpant sur la moto, je ne perçois pratiquement pas que la hauteur de selle est passée de 805 à 810 mm et que le guidon est plus large. Les pieds bien au sol avec mon mètre septante, je constate, par contre, que le tableau de bord de forme circulaire est inchangé. Si l’écran mixte TFT couleur et LCD se montre complet, son design peut sembler daté. Il est possible que Triumph ait souhaité se différencier des productions chinoises en privilégiant une approche plus sobre, mais le rendu final pourra ne pas convaincre tous les utilisateurs.

Une entrée en matière réussie

Qu’à cela ne tienne, après avoir réglé les rétroviseurs, l’écartement du levier de frein avant et sélectionné le mode de conduite Road, j’emboîte la roue de mon petit camarade du jour, Michael ou plutôt Michał, puisque celui-ci est polonais. Nous quittons la périphérie de Benidorm pour nous diriger vers la montagne toute proche. Les nombreux ronds-points traversés me permettent déjà de vérifier que la Trident a conservé l’agilité caractéristique de sa devancière. La direction est légère et précise, et il suffit d’incliner les épaules avec le regard dans la direction voulue pour que la moto suive le mouvement. Même avec l’apport de puissance supplémentaire, le trois-cylindres reste d’une souplesse exemplaire. Le shifter fonctionne parfaitement à bas régime et les freins répondent instantanément. Tout cela me semble de bonne augure.

Polyvalence

Il fait un peu frais ce matin et, heureusement, Triumph a eu la bonne idée d’équiper nos motos de poignées chauffantes, disponibles en option. Je ne me prive donc pas de cet accessoire apportant plus de confort. Nous voici maintenant en pleine montagne, sur de superbes routes sinueuses dont le revêtement rendrait jaloux n’importe quel motard de notre Plat Pays. Le trois-cylindres trouve ici son terrain de jeu privilégié et s’en donne à cœur joie. Pleine de verve, la sonorité de l’échappement s’exprime pleinement tout en gardant une certaine mesure. Il est grand temps de passer en mode de conduite Sport. Le moteur prend des tours sans rouspéter, mais il est également capable de vous emmener facilement sur le couple. Un seul mot pourrait le caractériser : polyvalence.

La température devient de plus en plus agréable au cours de la matinée, comme les pneumatiques Michelin Road 5 — la monte d’origine — qui demandent un petit temps de chauffe avant de donner leur pleine mesure. Tout en continuant l’essai de la Trident, une idée me traverse l’esprit. Ou plutôt un futur essai en perspective, entre cette 660 et sa grande sœur 800. Mais chaque chose en son temps et, pour l’instant, je goûte au plaisir de rouler sur cette nouvelle cuvée de la Trident 660, car la matinée se termine bientôt. Et après le repas, j’échangerai son guidon contre celui de la nouvelle Tiger Sport 660.

Conclusion

Avec l’arrivée de la Trident 800 et la mise à jour de cette 660, les cartes sont un peu redistribuées du côté d’Hinckley. Je m’explique : en comparant les fiches techniques des deux Trident, on remarque beaucoup d’éléments communs. Que ce soit le cadre et sa géométrie ou les mensurations, hormis l’un ou l’autre périphérique comme le freinage avant, elles sont pratiquement identiques. La seule grosse différence se situe au niveau du moteur et de ses prestations : la 660 avec 95 ch et 68 Nm contre la 800 avec ses 115 ch et 84 Nm.

D’un côté, une moto adaptée au permis A2, car bridable à 35 kW, disposant d’une puissance inférieure à 100 ch, qui peut attirer les débutants et les motards d’âge mûr. De l’autre, un roadster destiné à un public jeune, un peu effronté, qui sera prêt à demander 800 euros de plus à sa banque pour s’offrir la 800. Non, ce n’est pas une blague ni un mauvais jeu de mots. La 800 étant affichée à 9 995 € contre 9 195 € pour la 660. En tout état de cause, le choix pourrait être cornélien pour certains !

Photos : Triumph

Les plus et les moins

Fiche technique Triumph Trident 660

Équipement de Pascal pour cet essai