Vers l’Everest au guidon de la CFMOTO 1000MT-X

Le camp de base de l’Everest. Ce nom suffit à lui seul à donner à un voyage une dimension bien plus grande qu’un simple essai. Mais au final, il s’agit là aussi simplement de rouler. À travers des hauts plateaux et des cols de montagne, avec en toile de fond de la neige et des dunes de sable, encadré par des camions et des yaks. CFMOTO n’a pas choisi le Tibet comme décor pour la 1000MT-X, mais comme banc d’essai : des journées entières à plus de 3 400 mètres d’altitude, avec peu d’oxygène, de longues distances et des routes qui semblent souvent parfaites, mais rarement prévisibles.

Texte : Jules Hermie

CFMOTO nous a invités à participer à une expédition de plusieurs jours vers le camp de base de l’Everest, avec la nouvelle 1000MT-X en vedette. Le voyage a été organisé par Edelweiss, le spécialiste autrichien des voyages à moto exclusifs, qui collabore pour cela avec CFMOTO en Chine. Pour le constructeur chinois, l’objectif était clair : ne pas présenter la 1000MT-X sur le papier, mais la faire rouler dans des conditions où l’équilibre, le confort et la confiance priment sur la puissance brute.

Départ en altitude

Avant même d’avoir parcouru le premier kilomètre, Lhassa a donné le ton. Avec le palais du Potala en toile de fond, cette introduction a immédiatement pris une ampleur bien supérieure à celle d’un simple essai presse habituel. Pourtant, pour une moto, l’aventure ne commence véritablement que lorsque la ville disparaît dans les rétroviseurs. Ici, l’altitude n’est pas un chiffre sur un panneau au bord de la route, mais une constante. Lhassa se trouve déjà à environ 3 500 mètres et, pendant l’expédition, nous ne sommes pratiquement jamais descendus en dessous d’une altitude de 3 400 mètres. Selon le briefing technique, un moteur à combustion interne perd déjà environ un quart de sa puissance à 3 000 mètres. À environ 4 000 mètres, cette perte atteint plus de trente pour cent. Autant dire qu’ici, la 1000MT-X roule donc presque tout le temps à “l’étouffée”, comme pour une voiture dont le frein à main est actionné en permanence.

Plus vaste, étendu et infini que les Alpes

La première journée de route nous a menés de Lhassa à Shannan, par le col de Mila, à 5 013 mètres d’altitude. C’est pas mal comme point culminant au sens propre du terme. Pourtant, cette journée n’a pas été marquée par un combat héroïque contre le terrain. Les routes étaient remarquablement bien entretenues : de longs virages, une route large et des panoramas dégagés dans un paysage moins spectaculaire que les Alpes, mais qui semble beaucoup plus vaste, étendu et infini. En chemin, le Yarlung Tsangpo est devenu une sorte de référence. Au Tibet, ce fleuve parcourt environ 1 200 kilomètres à travers des vallées d’altitude, avant de devenir le Brahmapoutre en l’Inde puis le Jamuna au Bangladesh où il se jette finalement dans le Gange, pour former le plus grand delta fluvial du monde. Même les fleuves semblent ici fonctionner à l’échelle big size.

Rester vigilant

Lors de cette première journée, c’est surtout la facilité d’utilisation de la 1000MT-X qui a retenu toute mon attention. La moto était stable, prévisible et bien équilibrée. Elle ne plongeait pas excessivement au freinage, restait bien dans sa trajectoire dans les longs virages et, malgré son gabarit, ne donnait pas l’impression d’être lourde de l’avant. Le réservoir de carburant placé bas doit y être pour quelque chose. Comme les composants techniques. Les suspensions KYB entièrement réglables, avec une fourche de 48 mm, contribue à la stabilité de l’avant. Les Pirelli Scorpion Rally STR offrent une adhérence largement suffisante et les freins Brembo mordent avec puissance mais de manière progressive. Exactement ce qu’on attend d’un gros trail quand on ne sait pas toujours ce qui se cache derrière le prochain virage. Même sur un bon revêtement, le Tibet reste imprévisible. Des yaks traversaient régulièrement la route et un collègue journaliste en a percuté un. Heureusement, ni le yak ni le motard n’ont été blessés et seul un garde-boue a été endommagé. Ce moment en disait pourtant long sur cet itinéraire : la route a beau paraître parfaite, elle n’est jamais sans danger.

Aucune garantie

Le deuxième jour nous a menés de Shannan à Shigatse. Avec plus de 410 kilomètres, ce fut d’emblée la plus longue étape du voyage. Nous sommes partis sous le soleil, avons traversé des flancs de montagnes couleur sable qui faisaient presque penser à la Mongolie, puis nous nous sommes dirigés vers le lac Yamdrok. Yamdrok signifie « jade », ce qui convient bien à un lac d’altitude qui, entre la neige et la roche, se détache avec une intensité presque surnaturelle. Mais juste avant que ce décor ne puisse produire tout son effet, la route a ripostée. Sur le col menant au lac, depuis le début jusque pratiquement le sommet, il y avait une traînée de mazout dans presque chaque virage à gauche, probablement laissée par un camion dont le réservoir était trop plein. C’est dans l’un de ces virages que les choses ont mal tourné : ma moto a dérapé, pivoté de 180 degrés et fini dans le caniveau. Heureusement, les dégâts ont été limités, tant pour moi que pour la machine. Cela m’a surtout rappelé de manière brutale qu’ici, un beau revêtement n’offre aucune garantie.

La 800MT, une étape intermédiaire

Curieusement, ce jour-là, je ne roulais pas sur la 1000MT-X, mais sur la 800MT. Celle-ci m’a permis de franchir sans encombre la plus longue étape du voyage, malgré la neige, le froid et la chute. Elle offrait une conduite précise, un bon freinage et une selle qui procure un excellent soutien. En mode Sport, la réponse de la poignée d’accélérateur semblait parfois un peu agressive, tandis que le mode Rain donnait une impression légèrement plus docile. L’idéal était de maintenir le moteur à haut régime, pour que son comportement reste agréablement. Pourtant, le lendemain, on a compris pourquoi ce voyage tournait autour de la 1000MT-X : celle-ci semblait plus stable et plus facile à piloter, avec surtout un quickshifter nettement meilleur. Après le lac Yamdrok, nous avons continué notre route à travers un paysage enneigé le long du glacier Karola. Des troupeaux de yaks se promenaient le long de la route et le contraste avec le début de journée chaude ne pouvait guère être plus grand. En direction de Shigatse, le décor a de nouveau basculé vers de larges vallées et des routes magnifiquement aménagées là où on ne s’y attendait guère. À l’arrivée, j’étais épuisé. À cause de la distance, de la glissade, de l’altitude extrême et de la concentration constante.

De retour sur la 1000MT-X

Après une journée passée sur la 800MT, remonter sur la 1000MT-X m’a donné l’impression de rentrer à la maison. Cela peut paraître sentimental, mais c’est très révélateur. La position de conduite est détendue, l’ergonomie est étonnamment bonne en position debout et, surtout, la réponse de la poignée d’accélérateur est nettement meilleure que sur les autres modèles MT que j’ai déjà pilotés. Pas de sensation désagréable de « off-on », pas de réaction nerveuse à bas régime, juste une réponse souple et facile à doser. Dans la circulation dense, lors des dépassements, dans les virages en épingle et sur les courts tronçons de route non goudronnés, on ne veut pas d’une moto qui réagit à chaque fois un peu trop brusquement. On préfère un moteur qui fasse ce qu’on lui demande, ni plus ni moins. Le bicylindre vertical de 946,2 cm³ développe sur le papier 83 kW (environ 113 ch) et 105 Nm. À cette altitude, on ne ressent pas tout son potentiel, mais il y a suffisamment de punch à bas et moyen régime. Le quickshifter a également confirmé la bonne impression qu’il avait laissée. Les changements de vitesse s’effectuant sans hésitation, aussi bien en conduite détendue que lorsque l’on roule un peu plus fort. Lors d’une longue journée avec de nombreux dépassements, montées, descentes et virages, ce n’est pas un gadget. Cela facilite la tâche et augmente le plaisir de conduite.

En direction de l’Everest

Le troisième jour nous a menés vers la région de l’Everest. Les cent premiers kilomètres ont été particulièrement chaotiques : des routes principales très fréquentées, des camions, des voitures qui s’insèrent à tout bout de champ, de nombreux dépassements. Bref, assez loin de ce que nous sommes amené à rencontrer en Europe. La seule solution est de se laisser porter par le courant. À mesure que nous approchions de la G318, les choses se sont améliorées. Cette route est souvent surnommée la Route 66 de la Chine et s’étend sur des milliers de kilomètres, de l’est de l’Empire du Milieu jusqu’au cœur du Tibet. Nous avons d’abord aperçu d’immenses montagnes de sable et des collines rocheuses vallonnées. Deux gazelles tibétaines ont soudainement sprinté à peine à dix mètres de la moto. Peu après, le décor a de nouveau changé : agriculture traditionnelle, des gens semant le riz à la main et des paysans labourant avec des yaks et des bœufs. Quel spectacle ! Après les zones agricoles, nous sommes entrés dans la réserve naturelle nationale du mont Qomolangma. Des sommets enneigés tout autour, un air glacial et, une fois de plus, une altitude extrême. À certains endroits, nous étions à près de 5 300 mètres. On le remarque tout de suite. Non seulement au niveau de la moto, mais aussi de soi-même. Marcher un peu, prendre des photos ou déplacer la moto demande soudainement plus d’efforts que d’habitude.

La route vers le camp de base

Le col de Gawula a été l’un des moments forts du voyage. Cent huit virages mènent à un point de vue d’où l’on peut apercevoir, par temps clair, plusieurs sommets de plus de 8 000 mètres : le Makalu, le Lhotse, l’Everest, le Cho Oyu et le Shishapangma. Nous avons eu de la chance. L’Everest se profilait à l’horizon. Nous avons ensuite emprunté un court tronçon de route non goudronnée jusqu’au point de vue ultime, à 5 210 mètres d’altitude. Pas d’épreuve tout-terrain difficile, mais suffisamment pour sentir à quel point la 1000MT-X se comporte naturellement dans ces conditions. La position de conduite est parfaite, la moto reste en équilibre et elle fait tout simplement ce qu’on lui demande. La descente vers Zhaxizong a été un vrai régal. Virage après virage, avec l’Everest quelque part en arrière-plan. Une combinaison parfaite avec un couple disponible, une réponse fluide de la poignée d’accélérateur, des freins progressifs et un châssis qui inspire confiance. Petit détail sympa : lorsque vous freinez fort, les indicateurs de direction arrière se mettent à clignoter. En groupe et dans les virages en épingle d’un col de montagne, c’est particulièrement pratique.

Le camp de base sans soleil

Le lendemain, pas de route. Journée de repos au camp de base de l’Everest. Même si le repos était relatif, car au début, il semblait que la montagne ne se montrerait pas. Finalement, le ciel s’est dégagé juste assez pour apercevoir le sommet et une partie du flanc nord-est, en direction de la crête nord-est. Pas une carte postale parfaite, mais bien l’Everest. Et cela s’est avéré plus que suffisant. Tout le monde n’a pas cette chance ici. De plus, le versant tibétain de l’Everest dégage une atmosphère différente de celle, plus connue, du versant népalais. Moins fréquenté, plus dénudé, plus calme. Près du camp de base se trouve également le monastère de Rongbuk, l’un des plus hauts monastères de la région de l’Everest. Le site porte encore les traces du tremblement de terre de 2025, ce qui lui confère une certaine fragilité.

Des routes de rêve aux contours saisissants

Le trajet de retour de Zhaxizong à Shigatse s’est avéré tout sauf décevant. Aux alentours de Dinggye, nous avons traversé l’un des paysages les plus surréalistes de tout le voyage : les « Cent mille dunes de sable », selon la traduction littérale du chinois. À environ 4 500 mètres d’altitude, des dunes dorées se heurtent ici de manière presque irréelle à des rivières limpides et des zones humides d’un vert éclatant, tandis qu’en arrière-plan, les sommets enneigés de l’Himalaya ne cessent d’apparaître. Comme si cela ne suffisait pas, nous avons encore eu de la chance. Pour la troisième fois, nous avons pu apercevoir le mont Everest en toile de fond. Cela a rendu cette étape encore plus spéciale : on s’éloigne du camp de base, mais l’Everest continue de nous observer un moment. Les routes ici étaient incroyables. Une route déserte, de longs virages, des épingles à cheveux et même un court passage hors piste menant au sommet d’une gigantesque dune de sable avec l’Himalaya en arrière-plan. Jusqu’au monastère de Sakya, c’est l’étape qui nous a le plus marqués.

À deux sur la 1000MT-X

Ce qui était intéressant, c’est que ce jour-là, j’avais le photographe à l’arrière. Avec deux personnes, on s’attend à ce qu’un gros trail devienne un peu lourd, surtout en altitude et dans les virages qui s’enchaînent les uns après les autres. Mais la 1000MT-X a continué de se comporter remarquablement bien. L’équilibre était maintenu, la moto se manœuvrait facilement et, même avec un passager, j’ai pu suivre sans peine le rythme des plus rapides du groupe. Cela en dit long sur le châssis, mais aussi sur la façon dont le poids est réparti sur la moto. Tout n’était pas pour autant sans souci. Parfois, le vent avait complètement recouvert l’asphalte de sable, ailleurs, des rochers jonchaient la chaussée. La frontière entre route de rêve et piège est ici très proche.

Sakya, une escale inattendue

Le monastère de Sakya s’est avéré être bien plus qu’une simple escale. C’était justement le moment où l’on célébrait le Nouvel An de Sakya, ce qui nous a permis de voir pour la première fois de ce voyage autant de population locale réunie. À l’intérieur, des moines récitaient en chœur des sutras. Un aperçu rare de la vie religieuse de la région. Après le monastère, la route est devenue moins spectaculaire. À ce moment-là, le compteur affichait environ 1 600 kilomètres, suffisamment pour remarquer quels détails de confort comptent vraiment. Le régulateur de vitesse est simple, intuitif et rapide à utiliser – l’un des meilleurs que j’ai personnellement utilisés sur une moto. Apple CarPlay a fait ce qu’il devait faire, les poignées et la selle chauffante n’étaient pas un luxe dans la neige et le froid, et même après de longues journées, la position de conduite restait détendue.

Une véritable fontaine

Fait marquant : à la fin de la journée, lors du dernier plein, j’ai ouvert le bouchon du réservoir et l’essence a jailli comme une fontaine. CFMOTO s’est montré particulièrement transparent à ce sujet. Selon eux, il s’agit d’un petit problème auquel KTM a également été confronté, lié au réservoir d’essence placé bas qui peut fortement chauffer sous l’effet du moteur. C’est surtout par forte chaleur et dans un trafic dense, lorsque l’effet de ventilation en roulant est faible, que la pression dans le réservoir augmente, ce qui, combiné à l’altitude extrême, provoque cet effet particulier. La marque a clairement indiqué que le problème était connu et qu’elle y travaillait. Très bien.

Bilan final

Après plus de 1 600 kilomètres parcourus au Tibet, on ne regarde plus une fiche technique de la même manière. Les chiffres restent importants, mais à cette altitude et après des journées aussi longues, on remarque surtout ce qu’une moto vous apporte concrètement. La 1000MT-X ne séduit pas par des performances spectaculaires, mais par sa sérénité. Elle reste stable, maniable et confortable lorsque les conditions sont moins évidentes. Pour 11 499 euros en Belgique, c’est une offre particulièrement compétitive, mais la 1000MT-X ne donne en rien l’impression d’être une moto bon marché. La réactivité de la poignée d’accélérateur, le quickshifter, l’équilibre, les suspensions et les freins vont tous dans le même sens : la confiance. Au-delà du test, ce fut une expérience unique. Le Tibet n’était pas un décor qui rendait bien sur les photos, mais un environnement qui a vraiment mis la moto à l’épreuve. Entre l’air raréfié, les vallées infinies, la neige, le sable et l’Everest, la 1000MT-X devait simplement continuer à faire ce qu’un trail doit faire. Et elle s’en est sacrément bien sortie.

Photos : Touann Gatouillat Vergos