Essai nouveauté 2026 CFMoto 1000MT-X : Avec les grands

Il y a des motos dont on croit avoir cerné le caractère avant même d’avoir parcouru un seul mètre. Fabrication chinoise, moteur bien connu, bourré de gadgets et un prix qui met la concurrence mal à l’aise : le cliché est tout trouvé. Seulement, la CFMOTO 1000MT-X s’en moque éperdument. Car ce trail de 1 000 cm³ ne sort pas de nulle part : sous son habillage épuré se cache une bonne dose d’ADN KTM, avec un gros bicylindre qui s’inspire étroitement du moteur LC8c de la famille 990. Seulement, ce n’est pas une Autrichienne avec un autre logo sur le réservoir. C’est la propre interprétation d’un gros trail pour CFMOTO.  Et après à peine une poignée de kilomètres, elle montre clairement qu’elle ne veut pas seulement marquer les esprits sur le papier…

Texte : Jelle Verstaen

CFMOTO n’est plus depuis longtemps une obscure marque bon marché qui observe l’Europe à distance. Le constructeur chinois fabrique des véhicules de sports motorisés depuis 1989, est devenu un acteur mondial dans le domaine des quads, des UTV et des motos, et travaille depuis des années en étroite collaboration avec KTM, entre autres. Et aujourd’hui – alors que KTM s’apprête à lancer sa 990 Adventure tant attendue –, CFMOTO propose déjà sa propre interprétation de ce à quoi devrait ressembler un trail de 1 000 cm³. Et le résultat semble tout à fait à la hauteur.

Une présence imposante

La 1000MT-X se présente comme il sied à une moto de type aventure moderne : guidon large, surélevée, dotée d’une signature lumineuse LED agressive et de jantes à rayons chaussées de pneus mixtes. Avec une combinaison av/ar de 21/18 pouces, des débattements de 230 mm et une garde au sol de 240 mm, CF vise clairement plus loin que le premier parking de gravier venu derrière la station-service locale.

De près, on remarque immédiatement l’excellente finition. Ces dernières années, CFMOTO a fait des progrès fulgurants – il suffit de regarder les modèles 450MT et 800MT-X. Cette 1000MT-X peut se targuer d’un niveau de finition tout aussi élevé et semble même avoir gagné en maturité. Du design aux fixations du carénage, en passant par la peinture et les stickers, jusqu’aux commandes et aux composants sélectionnés : ce modèle est vraiment soigné. Premium, pour employer le mot à la mode. Cette 1000 est équipée de suspensions KYB entièrement réglables, de freins Brembo, de pneus Pirelli, d’un pack électronique complet, d’un écran tactile TFT de 8 pouces avec toutes les connectivités possibles, de prises de recharge USB-A/C, de poignées et d’une selle chauffantes, d’un pare-brise réglable et d’un réservoir de 22,5 litres. Chapeau bas.

Une position de conduite surélevée

Dès que vous enfourchez la moto, vous remarquez que CFMOTO n’a pas conçu cette 1000MT-X juste pour le look. La selle est large, haute et confortable, l’angle des genoux est détendu et le guidon, monté légèrement plus bas, tient naturellement bien en main. Vous êtes bien droit, sans vous enfoncer passivement dans la moto. Assez actif pour sentir le contrôle, assez détendu pour passer une longue journée. C’est très bien trouvé. Il y a toutefois une réserve importante à formuler. Avec une hauteur de selle de 870 mm et une selle assez large, cette CFMOTO n’est pas faite pour tout le monde, surtout pour ceux qui ont les jambes courtes. Moi-même, je touche tout juste le sol avec les deux gros orteils. Sur une chaussée plate, cela reste tout à fait gérable, mais en pente, avec un accotement meuble ou lors de manœuvres lentes, on aimerait bien savoir où poser les pieds.

Un pur plaisir

Une fois en route, ces inquiétudes (personnelles) s’estompent en grande partie. Malgré ses 222 kg en ordre de marche, la 1000MT-X offre en effet un équilibre remarquable. Elle n’est pas tant agile que naturelle et prévisible. Le poids n’est pas gênant – en partie grâce à l’essence logée de part et d’autre du moteur – et dès que l’on prend de la vitesse, la moto se manœuvre plus facilement que ne le laisse supposer sa taille. La confiance grandit au fil des kilomètres parcourus. Le confort d’assise mérite également une mention spéciale. La selle large reste agréable longtemps, la position de conduite ne met aucune partie du corps en tension et, lors des matins frais, les poignées et la selle chauffantes sont un pur délice.

En équilibre

Le pare-brise, facilement réglable d’une seule main, fait d’ailleurs très bien son travail. La protection au niveau de la poitrine et du casque est largement suffisante pour avaler les kilomètres sur l’autoroute sans trop de désagréments, même avec la visière pare-soleil montée sur mon casque de style aventure. Ne vous attendez pas à un cocon à l’abri du vent, mais pour un trail, le compromis est bien trouvé.

La véritable surprise se trouve plus bas, au niveau des suspensions. La fourche KYB entièrement réglable (précharge, amortissement en extension à 20 crans et en compression à 23 crans) et l’amortisseur sont déjà réglés de série de manière particulièrement équilibrée. Un collègue un peu plus grand – ne disons pas « plus lourd » – me demande lors d’une pause si, avec mon gabarit moins imposant, je n’ai pas l’impression que les suspensions sont raides, car pour lui, c’est parfait. Mais même avec une différence de poids équivalente à deux bacs de Chimay Bleu, tout semble parfait pour moi. Assez confortable pour éviter que les longues journées ne se terminent en expérience chiropractique, assez maîtrisée pour ne pas voir la moto déraper sur l’asphalte lorsque le rythme s’accélère. Un très bel équilibre. C’est surtout sur mauvais revêtement que la 1000MT-X impressionne. Nids-de-poule, bandes de réparation, ondulations, bords irréguliers : la CFMOTO les absorbe tous avec un calme remarquable.

Étonnamment stable

Sur les routes sinueuses, la 1000MT-X prouve que le confort ne rime pas forcément avec un comportement routier ennuyeux. Oui, on sent bien qu’on roule sur une moto haute avec une roue avant de 21 pouces. Non, elle ne se transforme pas soudainement en supermotard équipé de bagagerie. Mais elle se conduit de manière étonnamment naturelle, tient bien la trajectoire et reste stable lorsque l’asphalte devient moins bon dans les virages. La Chinoise se laisse volontiers pousser vers le point de corde et continue d’inspirer confiance lorsque le virage dure plus longtemps que prévu. Petit détail sympa : l’amortisseur de direction permet de modifier subtilement le comportement de l’avant. Un réglage un peu plus dur apporte plus de stabilité, un peu plus souple rend la moto plus vive. Ce n’est pas un monde de différence, mais une nuance utile qui s’accorde bien avec la polyvalence de cette machine.

Le système de freinage Brembo s’intègre lui aussi parfaitement dans ce tableau. De la puissance à revendre, un dosage très précis et une bonne sensation au niveau du levier (réglable). La réponse initiale des freins radiaux à quatre pistons est nette sans être brutale, et lorsque le rythme s’accélère, la confiance reste intacte. Associé à l’ABS en virage, on obtient un combo qui prouve surtout que CFMOTO ne s’est pas contenté de regarder le nom sur l’étiquette, mais a également recherché un ensemble équilibré.

Un bicylindre à deux visages

Sous le réservoir se cache un bicylindre vertical de 946,2 cm³ à refroidissement liquide et double arbre à cames en tête, développant 112 ch à 8 500 tr/min et 105 Nm à 6 250 tr/min – des chiffres excellents et parfaitement compétitifs dans ce segment. En pratique, ce moteur puissant semble polyvalent, même s’il n’est pas tout à fait dans son élément en dessous de 3 000 tr/min. À ce régime, il manque un peu de souplesse et préfère un rapport inférieur ou un peu plus de tours-minute. Ce n’est pas dramatique, mais c’est perceptible. À partir de 3 000 tr/min, tout se met en place. Le twin devient plus souple, plus rond et plus agréable à doser. C’est précisément là qu’il commence à offrir le genre de sérénité que l’on attend d’un gros trail routier. Juste rouler tranquillement, sans avoir à jouer constamment avec la boîte de vitesses.

À partir de 5 000 tr/min, une autre dimension se révèle. Le bicylindre parallèle tire alors avec vigueur et réserve encore un souffle impressionnant. Les dépassements s’effectuent avec conviction, les accélérations en sortie de virage sont énergiques et, quand on lui laisse un peu plus de liberté, la 1000MT-X se révèle être bien plus qu’une simple machine à avaler les kilomètres. Ce n’est pas une superbike à grandes roues, mais un trail avec suffisamment de punch pour vous faire régulièrement sourire derrière votre visière. Seule l’injection n’est pas toujours bien calibrée. C’est surtout lors de la fermeture de la poignée de gaz que le moteur réagit parfois de manière un peu irrégulière. Juste au moment où l’on s’attend à ce qu’il ralentisse proprement, il semble y avoir un petit sursaut. Ce n’est pas dangereux, mais c’est agaçant car cela se produit de manière répétée et semble quelque peu imprévisible.

Une boîte capricieuse

S’il y a un point négatif à retenir, c’est bien la boîte de vitesses. Lors de l’essai, quelques faux points morts sont apparus, le quickshifter s’est révélé sensible et la boîte semblait parfois capricieuse. De plus, les changements de rapport semblaient devenir plus difficiles à mesure que le kilométrage augmentait. La commande est devenue un peu saccadée, comme si le mécanisme ne voulait pas toujours passer les vitesses avec la même fluidité. Il faut toutefois nuancer ce constat. Une moto d’essai avec peu de kilomètres au compteur peut encore manquer de rodage, et il est tout à fait possible que la boîte de vitesses devienne plus souple après une période de roulage plus longue. Mais c’est justement parce que le reste de la moto donne une impression de maturité que cela se remarque d’autant plus.

Le bonheur du numérique

L’impressionnant écran tactile TFT de 8 pouces, positionné à la verticale, affiche un look moderne, offre une bonne réactivité, confère à l’habitacle une atmosphère résolument haut de gamme et permet de s’habituer rapidement à son utilisation. La navigation est pratique, aussi bien en version standard que via Apple CarPlay (1 an gratuit, puis payant), et l’interface est soignée. Le bouton de commande « Modes » situé à gauche permet de parcourir les modes de conduite, tandis que la couleur du compte-tours indique clairement celui que vous avez sélectionné. Relâchez la poignée d’accélérateur pour confirmer, c’est tout. C’est comme ça que ça doit être. La différence de sensation est nette entre les modes Rain, Standard, Offroad (TC et ABS arrière désactivables) et All-Terrain (ABS avant également désactivable – pourquoi pas). Vous pouvez également régler le contrôle de traction en roulant à l’aide des flèches haut et bas, là encore en relâchant la poignée pour confirmer. C’est exactement le genre de logique pratique dont on a besoin sur la route. Pas besoin de s’arrêter, pas besoin de fouiller dans les sous-menus, il suffit de régler et de continuer.

Une seule réserve subsiste toutefois : le réglage concernant l’ABS est un peu trop perdu dans les menus. Surtout lorsque l’on passe de l’asphalte à un sol meuble, il serait pratique que ce réglage soit aussi facilement accessible que le contrôle de traction. Ce n’est pas dramatique, mais c’est tout de même une occasion manquée pour une moto qui, par ailleurs, applique remarquablement bien comment on souhaite modifier les réglages en cours de route.

Un tarif qui fait mal

À première vue, le prix semble être le principal argument de vente de la CFMOTO. Et il faut bien l’admettre : 11 499 euros pour ce niveau d’équipement, c’est tout simplement un prix extrêmement compétitif. Mais en même temps, ce serait faire du tort à la 1000MT-X que de la considérer uniquement comme une moto à prix cassé. En effet, de nombreuses motos bon marché séduisent surtout par leur liste d’options et demandent un peu d’indulgence en matière de comportement routier. Ce n’est pas le cas de cette CFMOTO. Ses points forts ne résident pas dans les détails, mais dans l’essentiel. Châssis, confort, suspension, freins, performances du moteur et finitions : c’est précisément là où un gros trail doit marquer des points que la 1000MT-X se montre remarquablement solide.

Concurrence

CFMOTO cite lui-même la Honda Africa Twin et la BMW F 900 GS comme concurrentes. Cela se comprend, car en termes de public cible, de polyvalence et de sérieux en matière de trail, ces trois modèles se font directement concurrence. L’Africa Twin apporte la fiabilité légendaire de Honda, une réputation bien établie et un caractère tout-terrain bien pensé. La F 900 GS riposte avec le cachet GS, une sensation de légèreté et des qualités tout-terrain évidentes. Mais c’est alors que CF fait entrer en scène sa 1000MT-X, avec ses suspensions KYB entièrement réglables de série, ses freins Brembo, ses poignées et sa selle chauffantes, son grand écran TFT, son pack électronique complet de série, sa connectivité et son réservoir de 22,5 litres. Pas besoin de calculatrice pour deviner où ça va faire mal. La BMW F 900 GS est officiellement commercialisée en Belgique à partir de 14 450 euros, tandis que la version d’entrée de gamme de la Honda Africa Twin avec boîte manuelle s’établit à 15 899 euros. Ce n’est plus une différence de prix symbolique.

Conclusion

Après cet essai d’une journée, la CFMOTO 1000MT-X laisse une impression particulièrement positive. Plus de 95 % de ses atouts sont avérés, et ces points positifs ne se limitent pas à des détails. Le châssis est d’une solidité à toute épreuve, les suspensions avalent les mauvaises routes avec une aisance déconcertante, les freins convainquent haut la main, la finition est de haut niveau, la protection contre le vent est excellente et le confort est à la hauteur pour les longues journées en selle. Le moteur tourne en douceur à partir de 3 000 tr/min, se réveille vraiment à partir de 5 000 tr/min et donne à la moto suffisamment de caractère pour être plus qu’une simple compagne de voyage. Le positionnement 80/20 (route/tout-terrain) est astucieux – et lui va comme un gant.

Les points négatifs sont toutefois tout aussi évidents. Lors de l’essai, la boîte de vitesses semblait dure et parfois capricieuse, avec quelques faux points morts et un quickshifter sensible. Le faible kilométrage y est peut-être pour quelque chose, mais cela reste un élément à surveiller de près lors d’un essai plus long. L’injection pourrait également être mieux calibrée, surtout lors de la fermeture de la poignée de gaz, où le moteur pousse parfois de manière inattendue. Et ceux qui roulent régulièrement en tout-terrain préféreront peut-être que les réglages de l’ABS soient plus accessibles.

Pourtant, ce sont les éloges qui prédominent. La 1000MT-X ne donne pas l’impression d’être une copie bon marché de trails réputés, mais plutôt une machine aboutie, richement équipée et étonnamment performante. Si vous recherchez un gros trail alliant confort, puissance, équipement et un prix qui fait mal à la concurrence, vous ne pouvez tout simplement pas passer à côté de cette CFMOTO. Elle n’est pas tout à fait parfaite. Mais elle est d’autant plus convaincante.

Photos : Jonathan Godin

Les plus et les moins

Données techniques CFMoto 1000MT-X

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