Reportage : Nous avons participé au Dinaric Rally sur la CFMOTO 450MT !

Une heure de retard

J’ai rapidement passé tout cela en revue dans ma tête, dans l’espoir de les avoir quand même glissés quelque part parmi le matériel. Mais non. Continuer à rouler sans papiers n’avait pas beaucoup de sens, alors j’ai fait demi-tour. Retour à la maison, récupérer les papiers et repartir. Avant même d’être vraiment en route pour mon premier rallye, je m’étais déjà mis une heure de retard.

Heureusement, la majeure partie du trajet était encore devant moi et j’ai pu rouler sans m’arrêter pendant la nuit. J’ai donc eu d’autant plus de temps pour réfléchir.

Peu d’entraînement

La 450MT n’a été prête que deux semaines avant le rallye. Pendant un an, nous l’avions transformée petit à petit, passant d’un trail d’origine à une moto de rallye, mais entre les derniers travaux et un emploi à temps plein, je n’avais pas vraiment eu le temps de m’entraîner sérieusement. Ma condition physique était correcte, sans plus. M’attendaient plusieurs jours de navigation avec roadbook, de longues spéciales et un terrain dont je savais d’avance qu’il serait plus difficile que ce à quoi j’étais habitué. Je ne savais pas si j’allais atteindre la ligne d’arrivée.

Envie

À mon arrivée à Knin, ce doute a peu à peu fait place à l’envie. J’ai monté ma tente au bivouac et fait connaissance avec les autres Belges. Nous étions trois, et en tant que débutant, j’étais ravi de pouvoir leur poser des questions sur le roadbook, le transpondeur et les aspects techniques qui relèvent de la routine pour les pilotes de rallye expérimentés.

Depuis Knin, le Dinaric Rally s’enfonce dans les Alpes dinariques, sur des chemins de terre rapides, d’anciennes pistes de charrettes, des sentiers étroits et des passages rocheux. Le club sportif croate UNTAMED organise ce rallye-raid en collaboration avec la Fédération croate des sports mécaniques (HMS) et la FIM Europe. En cours de route, seul le roadbook nous sert de guide. Pas de trace GPS indiquant où aller, mais des distances, des notations, des directions CAP et des avertissements que l’on doit interpréter soi-même pendant la conduite. Pour moi, tout cela était nouveau.

En route pour le contrôle technique

Il fallait d’abord que la moto passe le contrôle technique. Les suspensions, les freins, l’échappement, le filtre à air et la cartographie du moteur avaient été modifiés, et la 450MT avait été équipée d’un support de GPS et d’un sabot de protection. L’objectif n’avait jamais été d’en faire une enduro légère. Cela n’aurait d’ailleurs pas été possible. Elle devait toutefois être capable de venir à bout de longues épreuves de rallye en tout-terrain sans tomber en panne en cours de route. L’heure était venue de voir si cela serait possible.

L’attende avant le départ

Une fois la moto contrôlée et tout enfin prêt, il ne restait plus qu’une chose à faire : attendre. Après l’agitation des semaines précédentes, cela m’a paru étrangement difficile. Jusqu’à peu avant le départ, il y avait toujours quelque chose à monter, à régler ou à vérifier. À Knin, la moto était soudain prête, le matériel était en place et je n’avais plus rien d’autre à faire que de traîner au bivouac et de réfléchir à ce qui m’attendait. Cela n’a pas vraiment contribué à apaiser ma nervosité.

Enfin, c’est parti

Avant le coup d’envoi officiel, le peloton s’est rendu à la forteresse de Knin, située à un peu moins de dix kilomètres du bivouac. Entre les anciens remparts, ont eu lieu la présentation des pilotes, quelques discours et les photos d’usage. Après les inscriptions, les vérifications techniques et les briefings, le rallye pouvait enfin commencer.

Avant même d’avoir parcouru un seul kilomètre officiel de course, une tempête s’est abattue sur le bivouac. Il y a eu une coupure d’électricité et plusieurs tentes ont été endommagées ou emportées par le vent. La mienne n’a pas résisté non plus. C’était une façon peu subtile de nous faire comprendre que tout ne se passerait pas comme prévu au cours des prochains jours.

Prologue sans frein arrière

Après toute cette attente, le prologue semblait être une mise en jambe relativement tranquille : 74,6 kilomètres au total, dont 63,2 kilomètres de spéciale. Assez long pour trouver son rythme, assez court pour ne pas revenir complètement épuisé. C’est ce que je croyais. Dans les premiers virages en épingle, la 450MT était déjà à terre.

Le flanc gauche s’est cassé et le levier d’embrayage a pris un coup. Pas un départ idéal, mais rien qui m’obligeât à abandonner. J’ai redressé la moto, vérifié rapidement que tout fonctionnait encore et j’ai repris la route. Après la neutralisation, un nouveau problème est survenu. Le boulon de l’étrier de frein arrière s’était desserré. Au début, la pédale m’a semblé bizarre, puis la pression de freinage a complètement disparu. Frein arrière : zéro. Sur terrain plat, ce n’est pas dramatiqur. Sur des descentes raides parsemées de cailloux, c’est une autre histoire.

À partir de ce moment-là, j’ai dû ralentir beaucoup plus tôt et utiliser autant que possible le frein avant et le frein moteur. En même temps, une question ne cessait de me trotter dans la tête : jusqu’où puis-je freiner de l’avant sans bloquer la roue ?

Deuxième chute

Entre-temps, la bride d’échappement s’était également détachée. Mais les problèmes ne s’arrêtaient pas là. J’ai fait une deuxième chute dans le lit d’une rivière et, lorsque j’ai voulu ramasser la moto, j’ai constaté que la chaîne avait sautée.

Cette fois-ci, je ne pouvais pas m’en sortir simplement en remontant en selle. Il a fallu desserrer l’axe, déplacer la roue vers l’avant, remettre la chaîne sur le pignon, puis tout resserrer. Dans un atelier, ce genre d’intervention n’a rien de compliqué. Mais parmi les rochers épars, avec le stress de la course et le temps qui s’écoule, la même tâche prend soudain beaucoup plus de temps.

Une fois la chaîne enfin remise à sa place, j’ai pu repartir. Les derniers kilomètres traversaient une carrière. Après tout ce qui s’était passé auparavant, cela me semblait être un décor tout à fait approprié. Plusieurs participants n’ont pas atteint la fin de l’épreuve. Je me suis classé 132e. Deux chutes, un frein arrière défaillant, un pot d’échappement desserré et une chaîne baladeuse : à ce moment-là, mon classement m’importait peu.

J’étais arrivé. Ça me suffisait.

Prêt pour la plus longue journée

Au bivouac, la prochaine mission m’attendait déjà : il fallait que le frein arrière fonctionne. J’ai essayé de purger le système, mais je n’arrivais pas à faire monter la pression. L’air s’était infiltré dans le bloc ABS par le boulon banjo qui s’était desserré. Après le prologue, je savais exactement à quel point il était désagréable de rouler sans frein arrière.

Et le lendemain matin, ce n’était pas n’importe quelle étape qui m’attendait : c’était la plus longue journée du rallye. Rouler encore des centaines de kilomètres sans frein arrière n’était pas envisageable. Mais je n’arrivais pas à résoudre le problème tout seul. Heureusement, chez Torque Racing, ils y sont parvenus. Ils ont remis le système de freinage sous pression et se sont immédiatement occupés de l’échappement desserré. Ce n’est que lorsque le frein a retrouvé toute sa puissance que j’ai pu me détendre un peu.

La journée Krbava

La plus longue journée, baptisée « Krbava », constituait la première moitié de l’étape marathon. Le roadbook comptait 424,7 kilomètres, dont 385,7 kilomètres contre la montre. À cela s’ajoutaient plus de 6 000 mètres de dénivelé positif, presque autant de dénivelé négatif et cinq neutralisations. Et le soir, il n’y avait pas de service habituel. Tout problème survenu en cours de route devait être résolu sur le parcours ou dans le parc fermé.

Force de persuasion

Je n’ai pas eu beaucoup de temps pour m’y mettre. Dès le départ, j’ai dû affronter des montées rocailleuses où la conduite ressemblait parfois plus à de l’escalade qu’à du rallye.

Accélérateur, embrayage, corps vers l’avant, poids vers l’arrière, puis à nouveau l’accélérateur. Il fallait diriger la 450MT de pierre en pierre tandis que les jantes, les pneus et le carter encaissaient les chocs les uns après les autres. La moto tenait le coup.

Mais mes bras ont assez vite compris pourquoi les enduros légères existent. Avec plus de 180 kilos entre les jambes, chaque correction devait être effectuée de manière réfléchie. Là où l’on peut encore rapidement changer de trajectoire ou rattraper une moto légère, la 450MT exige davantage de conviction sur ce genre de tronçons.

Sous pression

À peine cinquante kilomètres après le départ, j’ai remarqué que le pneu avant était à plat. Il me restait encore plus de trois cents kilomètres d’épreuve à parcourir. J’ai regardé la roue et je m’imaginais déjà en train de changer la chambre à air au milieu des cailloux. Sortir les outils, démonter la roue, retirer le pneu, mettre une nouvelle chambre à air et espérer ne rien abîmer. Ce n’était pas impossible, mais ça allait me faire perdre un temps fou.

Alors que je me préparais mentalement à cette tâche, un autre concurrent s’est arrêté. Il avait un kit crevaisons avec lui. Nous n’avions pas beaucoup d’outils. Avec seulement un tournevis et sans colle vulcanisante, nous avons finalement réussi à réparer. Ça n’avait pas l’air terrible pour rouler les yeux fermés pendant des centaines de kilomètres. Mais le pneu tenait la pression.

Il n’y avait qu’une seule solution : continuer à rouler et espérer qu’il tiendrait le coup. Spoiler : après la dernière étape, la réparation tenais toujours. Génial !

Marge d’erreur minimale

Avec le roadbook, les choses commençaient entre-temps à mieux se passer. Je faisais moins d’erreurs de navigation et je prenais peu à peu le rythme entre la lecture des notes, la reconnaissance du terrain et le contrôle de la distance. Mais cela ne m’a pas pour autant permis de me détendre.

Quatre sangliers ont brièvement bloqué la piste. Plus tard, je me suis retrouvé sur une corniche d’environ soixante centimètres de large. D’un côté, la paroi de la montagne s’élevait. De l’autre, elle descendait à pic sur plusieurs centaines de mètres.

Techniquement, ce n’était même pas le passage le plus difficile de la journée. Mais nulle part ailleurs la marge d’erreur n’était aussi réduite…

Dernière spéciale

Après plus de trois cents kilomètres, je suis arrivé au départ de la dernière spéciale. La moto tournait encore. La réparation du pneu tenais encore. Je roulais toujours. Et pourtant, je n’ai pas pu continuer.

En raison d’un grave accident sur le parcours et parce que j’avais dépassé le temps imparti, j’ai été retiré de l’épreuve. L’organisation voulait éviter que les participants ne doivent naviguer dans l’obscurité en ne disposant que d’un roadbook. Il restait encore environ quatre-vingts kilomètres.

À ce moment-là, c’était surtout la frustration qui dominait. Après tout ce que j’avais déjà dû affronter ce jour-là, je voulais absolument parcourir ces derniers kilomètres. La 450MT fonctionnait, je me sentais encore capable de continuer et l’arrivée semblait à portée de main.

Mais la décision était prise. Mon étape s’arrêtait là, tout simplement.

Silence au bivouac

Un jour plus tard, cette décision a pris une tout autre signification. La SS2, deuxième partie de l’étape marathon, a été annulée à la suite d’un accident impliquant un participant. Plus tard, l’organisation a annoncé que Wolfgang Payr, un habitué du Rallye des Dinariques, avait perdu la vie au cours de cette étape.

Les circonstances exactes n’étaient pas encore officiellement connues à ce moment-là. Les médias croates ont rapporté par la suite qu’il était tombé avec sa moto dans un ravin près de Visuć, aux alentours d’Udbina.

Le bivouac s’est tu. Le bruit des moteurs et des outils s’est évanoui. Les discussions sur les temps, le matériel et les erreurs de navigation ont cessé. La limite de temps, qui, la veille encore, avait surtout été perçue comme une interruption gênante, a soudain pris une autre dimension. Elle n’était pas là par hasard.

À vive allure vers la côte

Après l’annulation de l’épreuve de marathon, Kotari nous a conduits vers l’arrière-pays de Zadar. À mesure que nous nous rapprochions de la côte, le terrain a changé. Les chemins de terre sont devenus plus rapides et plus dégagés, serpentant entre les oliviers, les murets de pierre et les moulins à vent. De temps à autre, la mer apparaissait à l’horizon.

Sur les 229,4 kilomètres parcourus ce jour-là, 190,8 kilomètres comptaient pour le classement. C’était le genre de terrain sur lequel la 450MT se sentait nettement plus à l’aise. Sur les pistes rapides, elle restait stable et prévisible, et pour la première fois depuis le début du rallye, j’ai pu rouler à un rythme régulier pendant un long moment au lieu de passer mon temps à résoudre des problèmes. Le frein arrière fonctionnait, l’échappement tenait bon et le pneu avant ne perdait pas de pression.

Je pouvais enfin rouler normalement. J’ai dépassé plusieurs concurrents et je suis arrivé largement dans la limite de temps de sept heures. Au classement général du rallye, j’ai grimpé à la 118e place.

Perdu dans le labyrinthe

Sur le Velebit, la tranquillité relative a pris fin dès le lendemain. Des sentiers rocailleux et des pistes rapides se succédaient, entrecoupés d’étroits passages longeant des oliviers et de vieux murets de pierre. Le parcours de 313,4 kilomètres comptait plus de 6 000 mètres de dénivelé. Le chronomètre a tourné pendant 271,1 kilomètres.

Dès la première spéciale, je me suis trompé de chemin. Le flanc de la montagne était divisé par des murets et des rangées d’oliviers qui compartimentaient le terrain en zones presque identiques. Il suffisait de rater un seul embranchement. Du coup, la distance et la direction ne correspondaient plus.

J’ai continué un peu, dans l’espoir que la note suivante du roadbook m’apporterait des éclaircissements. Elle n’est pas venue. Je n’ai pas trouvé le waypoint non plus. Il a donc fallu faire demi-tour.

Sauvé par des traces de pneus

Sous la chaleur, j’ai dû faire demi-tour à plusieurs reprises avec la 450MT dans des passages à peine plus larges que la moto. En avant, en arrière, puis à nouveau en avant. Relire le roadbook. Vérifier la direction. Réessayer.

Plus cela durait, plus il devenait difficile de garder son calme. À ce moment-là, la navigation me demandait autant d’énergie que la conduite. Ce n’est que lorsque j’ai trouvé des traces de pneus menant à une indication reconnaissable du roadbook que j’ai su à nouveau où j’étais. J’avais retrouvé mon itinéraire. Mais ma marge de temps avait presque entièrement disparu.

Enduro extrême

Je n’ai pas eu beaucoup d’occasions de rattraper le temps perdu. Un peu plus loin, le parcours débouchait sur une montée qui ressemblait davantage à de l’enduro extrême qu’à un rallye-raid classique. Les quads avaient complètement labouré le sol. J’ai tenté ma chance.

À mi-chemin, le pneu arrière a perdu toute adhérence et je me suis retrouvé immobilisé. Une nouvelle tentative aurait signifié : redescendre, repartir et espérer aller plus loin cette fois-ci. Mais autour de moi, même les motos de rallye plus légères et les enduros avaient du mal. Certains pilotes sont redescendus plusieurs fois.

Moi, je ne voyais pas l’intérêt de persister bêtement à répéter la même erreur. Un autre participant m’a indiqué un détour pour rejoindre le même point de passage. Je n’ai pas hésité longtemps.

Un espoir vain

Faire demi-tour et contourner l’obstacle signifiait parcourir des kilomètres supplémentaires, mais attaquer dix ou vingt fois de plus la même côte aurait coûté davantage de temps et d’énergie. Certains concurrents ont persévéré pendant trois quarts d’heure avant d’en arriver finalement à la même conclusion.

Malgré ce mauvais départ, j’ai gagné treize places ce jour-là. Et, ce qui est presque tout aussi important : je suis resté sur mes deux roues. Dans la dernière spéciale, entre les éoliennes, j’ai pu à nouveau accélérer. Sur les lignes droites, la 450MT atteignait environ 120 km/h sur le sixième rapport. Après l’arrivée, je pensais que Velebit avait été la journée la plus difficile du rallye.

Ce n’était qu’un vain espoir…

C’est fini ?

J’avais déjà appelé ma copine pour lui dire que je rentrais à la maison. À ce moment-là, j’avais l’impression que le rallye était terminé. Après tous les problèmes des jours précédents, c’est finalement un petit bouton en plastique qui allait me mettre hors course. Je m’en voulais terriblement. J’étais arrivé si loin. Et voilà c’était terminé.

J’ai quand même commencé à chercher parmi les pierres. D’abord juste à côté de la moto. Puis de plus en plus loin dans le lit de galets. Entre-temps, plusieurs pilotes étaient déjà passés. Plus je cherchais, plus il me semblait improbable de retrouver ce petit morceau de plastique rouge. Mais arrêter de chercher signifiait de toute façon la fin de l’aventure.

Au bout d’un quart d’heure environ, j’ai aperçu quelque chose de rouge parmi les pierres. Le bouton. Je l’ai remis en place dans le boîtier et j’ai appuyé dessus. La 450MT a démarré. À partir de ce moment-là, le classement n’avait plus d’importance. Il ne restait plus qu’une seule chose à faire : franchir la ligne d’arrivée.

Rattraper mon retard à mon rythme

J’ai progressivement rattrapé les concurrents qui m’avaient dépassé pendant ma recherche. Non pas en prenant des risques, mais en continuant à rouler à mon rythme.

Le terrain ne me laissait guère de marge pour me remettre de ma chute. Des escaliers de pierres escarpés, des descentes sur des rochers profonds et des sentiers de montagne étroits se succédaient. Avec des températures avoisinant les 40 degrés et pratiquement aucune ombre, mes réserves d’énergie s’épuisaient rapidement.

Les cinquante derniers

À mi-chemin, la roue avant a dérapé sur un escalier en pierre raide. Je me suis retrouvé à nouveau par terre. Cette fois-ci, c’est le levier d’embrayage qui s’est cassé. Heureusement, j’en avais un de rechange avec moi. Au bord de la route, j’ai retiré le levier endommagé et j’ai monté le nouveau. Entre-temps, le sabot moteur avait également fait son travail. Le carter était intact, même s’il y avait une grosse bosse dans l’aluminium de trois millimètres d’épaisseur. Démarrage du moteur. En route.

À cinquante kilomètres de l’arrivée, je me suis à nouveau retrouvé à l’arrêt. Cette fois-ci, ce n’était pas à cause d’une panne. Je me suis retrouvé bloqué à quinze mètres en contrebas du sommet d’une crête. Je n’avais presque plus d’eau et j’étais à bout de forces. La 450MT ne bougeait plus d’un mètre. J’ai essayé de redémarrer, mais je n’arrivais plus à la faire monter.

Quinze mètres. Après des centaines de kilomètres de rallye, cela semblait insignifiant. À ce moment-là, cela m’a paru être une montagne. Deux autres participants se sont arrêtés. Ensemble, nous avons essayé de hisser la moto. Je l’ai mise en troisième vitesse et j’ai marché à côté, tandis que tous les trois, nous poussions et tirions entre les rochers. Mètre par mètre. Finalement, elle s’est retrouvée en haut. Je n’avais plus beaucoup de réserves après cela. Et puis… C’est là que l’embrayage a commencé à patiner…

Kilomètre après kilomètre

En dessous de 4 000 tr/min, la puissance était encore suffisante. Au-delà, le régime augmentait surtout tandis que la vitesse ne suivait pratiquement pas. Il y avait encore des montées à venir. Je ne savais pas combien de temps l’embrayage tiendrait encore. Je ne pouvais pas me permettre de caler à nouveau comme sur la crête.

J’ai donc adapté ma conduite. Maintenir un régime bas, solliciter le moins possible l’embrayage et laisser le moteur rouler autant que possible dans les descentes. Ne plus penser à la vitesse. Seulement au kilomètre suivant.

Puis au kilomètre d’après. Lorsque la fin de l’épreuve est enfin apparue, j’ai surtout ressenti un immense soulagement.

La moto était arrivée. Et moi aussi.

Conclusion

Après le Rallye des Dinariques, la conclusion est assez claire : une CFMOTO 450MT bien préparée est capable de mener cette épreuve à son terme, même avec un débutant au guidon.

Cela ne signifie pas pour autant qu’elle soit à l’aise en toutes circonstances. Son poids reste un handicap évident dans les montées techniques, sur les terrains meubles et entre les gros rochers. Là où une enduro légère est plus facile à corriger ou à remettre en marche, la 450MT exige davantage d’efforts physiques de la part de son pilote.

Sur les pistes de terre plus rapides, la donne s’inverse. Là, elle se montre stable, prévisible et parfaitement à l’aise. Les longues portions à vive allure lui conviennent nettement mieux que de progresser au pas sur une pente extrême défoncée.

La préparation pour le rallye a donc rempli sa mission. Pour cela, nous avons pu compter sur des suspensions adaptées de TFX, des disques et plaquettes de frein Galfer, une tour de navigation et une plaque de protection de Rade Garage, ainsi que le mapping de Bike Parts.

J’ai terminé 106e au classement général du rallye et 39e dans la catégorie M3. Mais après un frein arrière cassé, une chaîne sauteuse, un pneu avant crevé, un temps limite dépassé, des erreurs de navigation, une chute en highside, un bouton de démarrage disparu, un levier d’embrayage cassé et un embrayage qui patinait, ce n’est pas ce résultat qui m’a marqué.

La 450MT a franchi la ligne d’arrivée par ses propres moyens.

C’était pour cela que nous étions venus en Croatie.