CFMoto 450MT : d’un trail d’origine à une machine de rallye pur sang !
Nous venons à peine de terminer l’essai longue durée de la CFMOTO 450MT que nous lui avons déjà trouvé une nouvelle mission : le Dinaric Rally 2026. Un rallye FIM de plusieurs jours, entre pierres, poussière, chaleur, roadbooks et suffisamment de kilomètres pour mettre à rude épreuve tous les beaux projets issus d’un atelier.
Texte : Jules Hermie
Photo : Kevin Lebon
Une base solide
La 450MT n’est pas une moto de rallye, mais après une année d’essais longue durée, nous savons qu’elle repose sur une base solide. Pour le Dinaric, il fallait surtout qu’elle soit plus performante dans les moments où une moto tout-terrain classique commence à montrer ses limites : lorsque le rythme s’accélère, que le terrain devient plus difficile et que les heures commencent à peser. Nous nous sommes donc penchés sur les suspensions, les freins, la réactivité de la poignée d’accélérateur et l’ergonomie. La moto devait rester plus légère, plus robuste et surtout plus stable lorsque les conditions se compliquent. Pas de composants pour le simple plaisir d’en avoir, mais des choix ayant une fonction claire. Tout ce qui n’apportait rien a été supprimé.
Réduction de poids
Avant d’ajouter de nouvelles pièces, il a d’abord fallu alléger la moto. En effet, une transformation pour le rallye ne rend pas automatiquement une moto plus légère. On y ajoute des protections, un système de navigation et des outils. En un clin d’œil, on se retrouve avec une moto à l’allure impressionnante, mais qui, surtout, traîne davantage de masse. C’est pourquoi on a d’abord supprimé tout ce qui n’avait aucune utilité pour le rallye. Les repose-pieds et les poignées passager ont disparu, ce qui a permis de gagner un peu plus d’un kilo. Le support de top-case a également été retiré, ce qui a permis d’économiser un kilo. Un gain moins visible est venu de la batterie. La batterie d’origine a été remplacée par une batterie au lithium Motobatt MLTZ14S-HP, ce qui a permis de gagner environ 1,8 kilo. Le gain de poids le plus important provient du système d’échappement. Le collecteur d’origine avec catalyseur a été remplacé par une version en acier inoxydable modifié sans catalyseur, ce qui représente un gain d’environ 2,5 kilos. Un silencieux Akrapovič a été installé ; selon le fabricant, il est encore 1,2 kilo plus léger que le silencieux de série. Si l’on additionne uniquement les pièces dont on connaît la différence de poids, on constate qu’environ huit kilos ont été retirés de la moto.
Plus de marge avec TFX
Le changement le plus important concerne sans aucun doute les suspensions. De série, la 450MT est équipée de composants Kayaba qui font plutôt bien leur travail. Mais dès que le rythme s’accélère en tout-terrain et que les chocs deviennent plus violents, la moto bouge davantage, et atteint plus facilement ses limites. C’est pourquoi les suspensions ont été confiés à TFX Suspension, à Weert. Les fourreaux d’origine de 41 mm ont été conservés, mais équipés de cartouches TFX complètes. À l’arrière, un amortisseur TFX Xtreme 142MLS a été installé. De plus, la moto a été rehaussée de 25 millimètres à l’avant et à l’arrière, ce qui offre une garde au sol supplémentaire et davantage de réserve sur les terrains difficiles. Le réglage a été adapté à mon poids, à mon style de conduite et à une utilisation en rallye. Bien entendu, la 450MT reste une moto tout-terrain. Une fourche de 41 mm ne devient pas une fourche d’enduro de 48 mm simplement parce que son mécanisme interne est différent, et la base physique reste la même. Ce que fait TFX, en revanche, c’est repousser considérablement les limites de cette base. On le ressent immédiatement dès les premiers kilomètres d’essai. La 450MT reste plus stable, offre un meilleur soutien et permet de maintenir plus longtemps le rythme que je devais auparavant ralentir avec les suspensions d’origine. C’est le Dinaric qui nous dira jusqu’où s’étend cette marge supplémentaire.
Galfer pour les conditions difficiles
De meilleures suspensions inspirent confiance, et la confiance s’accompagne généralement d’une vitesse accrue. C’est ainsi que les freins ont rapidement retenu mon attention. Lors d’une utilisation tout-terrain intensive, la configuration d’origine avait déjà montré que la chaleur et la saleté constituaient ses points faibles. En raison des vitesses réduites, du refroidissement limité et des freinages répétés, la température grimpait parfois considérablement, et à l’avant, j’avais même déjà eu un frein qui commençait à se gripper. Ce n’est pas le genre de situation que l’on souhaite rencontrer lorsqu’une longue descente nous attend encore. C’est pourquoi la 450MT a été équipée de nouveaux disques et plaquettes de frein Galfer à l’avant et à l’arrière. À l’avant, le diamètre reste identique à celui de série, soit 320 mm, mais le disque Galfer Wave a été conçu notamment pour offrir une meilleure dissipation de la chaleur. L’objectif n’était donc pas simplement d’augmenter la puissance de freinage, mais surtout d’obtenir une sensation de freinage plus constante et plus facile à doser lorsque la chaleur, les saletés et les freinages répétés s’accumulent. Dès les premiers kilomètres d’essai, la configuration semble déjà plus prévisible, avec une sensation plus nette et plus constante au niveau du levier.
Chaque cheval compte
Sur le plan moteur, la 450MT n’avait pas besoin d’être un monstre de puissance, mais avec une moto légère à la puissance limitée, chaque petit gain compte. Dans le sable, lors d’une montée technique ou lorsqu’il faut accélérer pour sortir d’une ornière, on sent rapidement la différence. C’est surtout à bas régime que le moteur devait pouvoir réagir avec un peu plus de punch et de réactivité. GP Products a fourni un silencieux Akrapovič, qui apporte un peu moins d’un cheval et 1,5 Nm supplémentaires, ainsi qu’un allègement de 1,2 kilo. Associé au collecteur en inox modifié sans catalyseur, cela se traduit non seulement par une masse réduite, mais aussi par un système d’échappement plus libre et une meilleure base pour la cartographie modifiée. Pour une moto de rallye, cela compte double : moins de poids et plus de puissance exploitable là où vous en avez le plus souvent besoin en tout-terrain.
Twin Air contre la poussière
Un meilleur échappement n’a de sens que si le moteur continue à recevoir de l’air pur. En Croatie et en Bosnie, la 450MT va devoir affronter la poussière pendant des jours entiers. C’est pourquoi une configuration Twin Air, avec préfiltre et capot anti-poussière, a été installée sur la moto. Cela ne semble pas être une amélioration spectaculaire, mais dans un rallye poussiéreux, c’est précisément le genre de pièce qui empêche qu’une petite négligence ne se transforme en gros problème. Le préfiltre retient les premières impuretés et peut être nettoyé ou remplacé plus rapidement, tandis que le filtre principal reste mieux protégé. On ne gagne pas un rallye grâce à un filtre à air. Mais on peut le perdre à cause de lui.
Sur le banc d’essai
Avec le nouvel échappement et l’alimentation en air modifiée, il fallait également adapter la cartographie. Bike Parts, à Zele, a placé la 450MT sur le Dynojet et a réglé le moteur en fonction de la nouvelle configuration. Le mélange était particulièrement pauvre à bas régime, précisément dans la plage de régime où l’on roule souvent en tout-terrain et où une réponse de la poignée d’accélérateur précise et maîtrisable est importante. Après le réglage, la puissance mesurée à la roue arrière est passée de 33,96 à 36,65 ch. Le couple maximal est passé de 38,29 à 39,87 Nm. Un gain de 2,69 ch peut sembler modeste sur le papier, mais sur une moto de cette puissance, cela représente près de 8 %. De plus, la différence ne se situe pas uniquement dans les hauts régimes, mais également à mi-régime, la courbe de puissance est plus élevée après le réglage. Cela se ressent également sur la moto. La 450MT prend plus facilement des tours, réagit plus directement à la poignée d’accélérateur et semble moins « étouffée » lorsque l’on réaccélère à bas régimes. Dans le sable, en sortant d’une ornière ou sur une montée technique, ce petit plus de punch est le bienvenu. Après quelques kilomètres, le moteur semble en outre moins susceptible de surchauffer, même si cela reste pour l’instant surtout une impression pratique. L’objectif n’était finalement pas de transformer la 450MT en une machine ultra-puissante, mais de rendre les chevaux disponibles plus exploitables. Et c’est précisément là que le gain semble plus important que ne le laissent supposer les chiffres seuls.
Une navigation sans tracas
En rallye, la navigation doit se faire presque instinctivement. C’est pourquoi la 450MT a été équipée du kit RR LED de Rade Garage, doté d’une barre transversale de 12 mm sur laquelle l’équipement est solidement fixé et protégé contre les vibrations. Au centre se trouve un Samsung Tab Active5 équipé de l’application de roadbook Terrapirata, commandée via un contrôleur de rallye Ursae fixé au guidon. Tout est ainsi à portée de vue et de main, sans roadbook papier ni compteurs journaliers séparés.
Le kit comprend également un éclairage LED homologué : 70 watts et 8 000 lumens selon Rade Garage. Dans la pratique, le rendement lumineux est impressionnant et représente un net progrès par rapport à l’équipement d’origine.
La 450MT a été équipée d’un sabot moteur renforcée de chez Rade Garage. Cette structure en aluminium de 3 mm d’épaisseur est nettement plus robuste que l’originale et protège non seulement le dessous, mais aussi les flancs du bloc moteur. De plus, la boîte à outils intégrée permet de ranger les outils de base à un endroit bas et central sur la moto. Dans ce cas précis, une protection solide a tout simplement pris le pas sur la recherche du dernier kilo à économiser.
Une position debout naturelle
La 450MT de série offre une excellente position de conduite, mais on ne fait pas du rallye assis à regarder l’horizon. On est souvent debout, on bouge beaucoup et on doit pouvoir laisser la moto travailler. Si votre posture n’est pas bonne, vous le regretterez plus tard dans la journée au niveau des bras, du dos et des jambes. Le guidon d’origine ne semblait pas idéal en termes de position et de hauteur pour une utilisation tout-terrain intensive. C’est pourquoi nous l’avons remplacé par un Renthal Fatbar 609 RC. Celui-ci est suffisamment solide pour les conditions difficiles, tout en offrant plus de souplesse. Cela peut s’avérer agréable dans les longues sections caillouteuses : une rigidité excessive finit par se répercuter sur vos mains, vos bras et vos épaules. Les repose-pieds ont également été remplacés par des modèles plus grands et plus bas de chez Rade Garage. Ils sont 15 mm plus bas et offrent environ 25 % de surface en plus par rapport à ceux de série. On ressent immédiatement la différence. On est plus stable, on a plus d’appui sous ses bottes et on peut plus facilement laisser la moto bouger sans perdre l’équilibre. Prises isolément, ce sont de petites modifications. Mais après des heures passées à rouler debout, elles peuvent soudain prendre une importance considérable.
Le dernier choix pragmatique
C’est peut-être tout à la fin que vient le choix le plus pragmatique : les pneus. Pour le Dinaric, notre choix s’est porté sur le Bridgestone AX41. Ce n’est pas un pneu d’enduro extrême, et c’est un choix délibéré. Le rallye s’étend sur environ 1 800 kilomètres ; nous ne recherchions donc pas un pneu offrant une adhérence maximale pendant une seule journée, mais un modèle alliant adhérence et durée de vie suffisante. De plus, nous connaissons déjà l’AX41 pour l’avoir utilisé lors de la Via del Sale, où il s’est montré convaincant sur terrain sec et meuble. Nous roulerons en tubeless avec une pression de 1,6 bar. En cas de crevaison, nous essaierons d’abord de la réparer ; si cela ne fonctionne pas ou si les dégâts sont trop importants, nous installerons alors une chambre à air. Ainsi, une crevaison ne sera, espérons-le, qu’un contretemps et non la fin du rallye.
Premier bilan
Les premiers kilomètres d’essai montrent d’emblée que la 450MT a fait un grand pas en avant. Les suspensions maîtrisent mieux la moto et le moteur réagit également de manière nettement plus vive. Alors qu’auparavant il fallait un peu plus insister, la roue avant décolle désormais rien qu’en accélérant. Ce n’est pas que les wheelings aient été l’objectif de cette préparation, mais cela en dit long sur les capacités de la moto. La première impression est donc bonne. Les pièces sont en place, la cartographie est bien réglée et la moto semble prête pour ce qui l’attend. Mais quelques kilomètres d’essai, ce n’est bien sûr pas la même chose que de rouler pendant des jours sous la chaleur, dans la poussière et les cailloux. Ce n’est qu’alors que l’on verra quels choix fonctionnent vraiment et où se trouvent encore les points faibles. De plus, on ne réalise pas une telle préparation tout seul. Merci à tous les partenaires qui, grâce à leurs pièces, leurs conseils et leur soutien technique, ont contribué à transformer cet trail de série en une moto de rallye. Et un merci tout aussi grand à Joost De Craene et Marc Pattyn, deux mécaniciens amis qui ont passé de nombreuses heures à bricoler la 450MT en dehors de leurs heures de travail. La moto est prête. Place maintenant au Dinaric.
