Questions en rafale après l’essai de la Suzuki SV7-GX

Suzuki n’a finalement pas mis à la retraite son légendaire bicylindre en V de 645 cm³, mais lui consacre au contraire un chapitre à part entière. La nouvelle SV7-GX est équipée d’un carénage, de protège-mains, d’un pare-brise réglable, d’un écran TFT, de fonctionnalités de connectivité, de modes de conduite, d’un contrôle de traction et, de série, d’un quickshifter up/down. Jelle s’est rendu à Montpellier, où la nouvelle Suzuki a pu parcourir ses premiers kilomètres sous un soleil de plomb et sur un macadam sec comme de la pierre. Nous l’appelons alors qu’il vient d’enlever son casque pour tenter de se rafraîchir dans le Lez.

Motojournal.be : 35 degrés à Montpellier et une nouvelle Suzuki SV7-GX. Quelles sont tes premières impressions, à chaud ?

Jelle Verstaen : “Suzuki a avant tout conçu une moto très sensée. La SV7-GX ne cherche pas à être la plus impressionnante, la plus puissante ou la plus technologique de sa catégorie, mais elle donne d’emblée l’impression d’un ensemble cohérent. Une position de conduite basse, un moteur souple, des commandes intuitives, un équipement de série complet et un prix particulièrement compétitif. En ce sens, c’est tout à fait typique de Suzuki : pas de grandes promesses, mais des résultats concrets.“

Motojournal.be : S’agit-il d’une petite GSX-S1000GX ?

Jelle : “Non, pas vraiment. Son nom et son carénage pourraient laisser penser le contraire, mais sur la route, elle donne davantage l’impression d’être une SV650 perfectionnée, dotée d’une protection supplémentaire et d’un confort d’utilisation accru. Il s’agit davantage d’une SV650S moderne aux accents « crossover ». Elle est plus basse, plus compacte et plus sportive que ce à quoi on pourrait s’attendre d’un véritable crossover ou d’une moto rehaussée.“

Motojournal.be : Mais elle s’appelle SV7-GX. Est-ce qu’elle est équipé d’un moteur de 700 cm³ ?

Jelle : “Non, et cette question reviendra sans doute souvent. La cylindrée reste de 645 cm³, avec exactement le même alésage et la même course que la SV650. Ce « 7 » ne fait donc pas référence à la cylindrée, mais à la nouvelle logique de dénomination de Suzuki. Sous le réservoir, on retrouve toujours le célèbre bicylindre en V à 90° refroidi par liquide. Et personnellement, je trouve que c’est justement l’un des aspects les plus sympas de cette moto.“

Motojournal.be : Pourquoi ?

Jelle : “Parce que, pour une fois, il ne s’agit pas d’un énième bicylindre vertical censé donner l’impression d’être un bicylindre en V. C’est tout simplement un véritable bicylindre en V. Suzuki aurait très bien pu opter pour une variante du moteur GSX-8, mais elle ne l’a pas fait. Les ingénieurs ont expliqué qu’ils souhaitaient avant tout préserver l’équilibre et le caractère de cet ensemble. Cela peut sembler un peu « japonais » et prudent, mais après une journée d’essai, on comprend : ça fonctionne, tout simplement bien.“

Motojournal.be : Ce vieux moteur est-il encore dans l’air du temps ?

Jelle : “Plus que tu ne le pense. Suzuki l’a profondément remanié pour répondre à la norme Euro 5+ : corps de papillon à commande électronique, injection modifiée, capteurs supplémentaires, boîte à air et échappement adaptés, sans oublier le mécanisme de changement de vitesse qui a également été revu. Mais son caractère est resté intact. Le moteur est très souple, agréable à bas régime et particulièrement facile à doser. C’est également la première « petite » SV équipée du ride-by-wire, mais on ne remarque rien d’artificiel à ce niveau. Il n’y a littéralement aucun jeu gênant sur la poignée des gaz, et en modes A et B, la réponse est pratiquement parfaite. Le mode A est rapidement devenu mon préféré : plus direct, plus vif et avec plus d’envie de monter en régime. Le mode B est le mode sûr, adapté à tout le monde. Le mode C est clairement destiné à la pluie ou aux revêtements glissants, mais il semblait un peu trop docile sur l’asphalte sec du sud de la France. Sur le papier, on dispose d’environ 73 pk et 64 Nm – une puissance très exploitable et un couple impressionnant. Le moteur est réactif, linéaire et vraiment agréable à partir d’environ 4 000 tours. À partir de 6 000 tours, on ressent toutefois quelques vibrations au niveau des repose-pieds. Ce n’est pas gênant, mais elles sont bien présentes.“

Motojournal.be : Est-ce qu’il a encore le son d’un SV ?

Jelle : “Ça m’a un peu moins plu. Le son est parfois un peu métallique, surtout à bas régime. C’est sans doute dû aux adaptations à la norme Euro 5+, au catalyseur et aux chambres de tranquilisation. Le bruit d’admission est toutefois agréable, et quand on le fait monter en régime, on entend tout de même quelques grognements sortir de l’échappement d’origine. Mais ceux qui idéalisent l’ancien son de la SV devront s’y habituer.“

Motojournal.be : Un crossover, donc. Est-ce qu’il se comporte aussi comme tel ?

Jelle : “Pas tout à fait. La position de conduite est plus droite et plus spacieuse que sur une SV650, mais nettement plus sportive que sur une V-Strom 650. La hauteur de selle de 795 mm est très accessible ; à l’arrêt, j’avais les deux pieds au sol. En même temps, cette position basse entraîne un angle de genoux assez prononcé. Dans l’après-midi, Suzuki a installé la selle confort, qui est 25 mm plus haute, et cela a tout de suite fait une grande différence. C’est une option que j’envisagerais sérieusement.“

Motojournal.be : Sur le papier, la partie cycliste ne semble pas particulièrement originale.

Jelle : “C’est vrai. Fourche conventionnelle, étriers de frein axiaux, beaucoup d’ADN de la SV650. La première impression est la suivante : on a clairement veillé à respecter le budget. Mais une fois sur la route, cela s’avère étonnamment satisfaisant. Les suspensions sont légèrement sportives sans pour autant être inconfortables, les virages s’enchaînent avec aisance et la moto reste stable. Même lors de freinages énergiques, la fourche ne s’enfonce pas excessivement. Les ingénieurs n’ont cessé de parler de « total balance », et au final, ils ont certainement raison. Les freins sont également tout à fait adaptés à un usage courant. Le levier est réglable et le dosage est bon. Ce n’est qu’en roulant à vive allure et en freinant brusquement à plusieurs reprises que j’ai senti le levier se rapprocher légèrement du guidon. Ce n’est pas dramatique, mais cela signifie qu’il ne faut pas s’attendre à un système de freinage haut de gamme. Cela correspond bien à la moto : solide, prévisible, économique.“

Motojournal.be : Et les pneumatiques ?

Jelle : “Un point fort. Les pneus Pirelli Angel GT II montés de série se sont montrés excellents. Beaucoup d’adhérence, beaucoup d’assurance, dès les premiers kilomètres. Bien sûr, une température de 35 degrés et un asphalte parfaitement sec y ont également contribué, mais le choix des pneus semble tout simplement idéal pour cette moto.“

Motojournal.be : Suzuki équipe se modèle d’un quickshifter de série. Comment fonctionne-t-il ?

Jelle:  “Les montées de rapports se font très facilement, surtout quand on monte un peu en régime. Les rétrogradages sont un peu plus saccadées. Cela correspond en quelque sorte à la sensation typique que procurent les boîtes de vitesses Suzuki : sans faille, mais avec un « claquement » mécanique bien net. Ce n’est donc pas une boîte d’une douceur soyeuse, mais elle apporte une valeur ajoutée notable sur une moto de cette gamme de prix.“

Motojournal.be : Dans quelle mesure l’électronique semble-t-elle moderne ?

Jelle : “L’équipement est assez complet : modes de conduite, contrôle de traction, démarrage facile, assistance à bas régime, écran TFT, connectivité avec smartphone et navigation étape par étape. Seulement, les commandes ne sont pas des plus intuitives. L’ordre dans lequel on navigue dans les menus demande un certain temps d’adaptation, et certaines fonctions semblent un peu fastidieuses. Les indications de navigation sont également affichées en petits caractères dans un coin de l’écran. C’est pratique que cette fonction soit intégrée, mais elle aurait pu être plus claire.“

Motojournal.be : Ta première conclusion ?

Jelle : “La SV7-GX n’est pas une révolution, mais c’est un choix judicieux. Suzuki a su moderniser suffisamment une plateforme ancienne et appréciée sans lui faire perdre son caractère. Elle est accessible, souple, bien équipée, proposée à un prix compétitif et étonnamment aboutie. L’essai complet reste à venir, mais cette première prise de contact à Montpellier nous a clairement donné envie d’en savoir plus.“

Motojournal.be : Y a-t-il autre chose à retenir en attendant la publication de ton essai complet en ligne ?

Jelle : “Même si Suzuki ne réinvente peut-être pas le segment avec la SV7-GX, la marque a tout de même trouvé une raison particulièrement convaincante de maintenir ce bicylindre en V sous les feux de la rampe encore un peu plus longtemps…“