Essai nouveauté Suzuki GSX-R1000R 40th Anniversary : comme en vrai !

Certains modèles ne font pas leur retour simplement, mais en grande pompe. La nouvelle Suzuki Gex s’offre une édition 40e anniversaire, avec la technologie Euro 5+, des équipements électroniques supplémentaires, des ailerons en carbone et trois combinaisons de coloris qui font directement référence à quatre décennies d’histoire de la GSX-R. Pour prouver que la GSX-R1000R est bien plus qu’un simple retour nostalgique dans les showrooms, nous avons eu l’occasion de la mettre à l’épreuve d’une manière tout à fait particulière : lors d’une véritable course d’endurance sur le circuit de Monteblanco, dans le sud de l’Espagne. Avec des équipages, des stands, des mécanos, des changements de pneus et de plaquettes de frein, et même un départ de type Le Mans. Avec, cerise sur le gâteau, la déclaration suivante : « Ce n’est pas une course, les gars. » Ouais, bien sûr.

Texte : Ron Huijs

En 1985, Suzuki a lancé la toute première GSX-R750 : une sportive révolutionnaire qui a joué un rôle crucial dans le développement des motos sportives telles que nous les connaissons aujourd’hui. Heureusement, chez Suzuki, on n’a pas oublié comment fonctionne le marketing, car en 2025, année du 40e anniversaire de la gamme GSX-R, il a été annoncé que leur fleuron sportif, la GSX-R1000, serait relancée. Et ce, après avoir disparu des showrooms fin 2022 en raison de normes d’émissions plus strictes. Le moment idéal donc pour une édition 40e anniversaire ! Même si, en 2026, elle devrait normalement s’appeler « édition 41e anniversaire ». Mais avouez-le : ça ne sonne pas très bien, n’est-ce pas ?

Première mise à jour pour la L7

Une annonce qui fait beaucoup parler d’elle, car outre ce retour dans les concessions, c’est aussi la première fois depuis son lancement en 2017 que la plateforme GSX-R1000 L7 bénéficie d’une mise à jour. Alors que les grands constructeurs, outre le prestige et le marketing, utilisent leur participation aux catégories les plus prestigieuses du sport moto, telles que le MotoGP et le WSBK, pour continuer à développer des technologies de pointe et à appliquer les dernières innovations, Suzuki a décidé il y a quelques années, à la grande consternation générale, de faire ses adieux à ces catégories. La marque s’est alors principalement concentrée sur les courses d’endurance, notamment avec le Yoshimura SERT Motul et le Suzuki Team CN Challenge. Le constructeur japonais a continué à s’appuyer sur le concept éprouvé de la GSX-R1000 : un châssis performant abritant son moteur quatre cylindres de 999,8 cm³, à la fois puissant et fiable. Et ce, avec succès.

40e anniversaire

Grâce à ses nombreuses victoires et à ses titres mondiaux, l’usine d’Hamamatsu est de loin le constructeur le plus titré de l’histoire en endurance. Il n’est donc pas vraiment surprenant que la nouvelle GSX-R1000 ne soit pas une superbike entièrement repensée, mais plutôt une version encore plus raffinée et mise à jour du dernier modèle. Avec, bien sûr, les adaptations techniques nécessaires pour rendre la moto conforme à la norme Euro 5+, une extension du pack électronique et – inévitable en 2026 – des ailerons.

Avec ses trois variantes de coloris, cette superbike attire immédiatement l’attention. Les coloris s’inspirent des 40 ans d’histoire de la gamme GSX-R, même si la livrée rouge et blanche est surtout un subtil clin d’œil à la RGV500 de Kevin Schwantz, sponsorisée par Lucky Strike. La combinaison jaune et bleue rappelle la légendaire époque Alstare Corona en WSBK et, bien sûr, la livrée bleue et blanche typique et immédiatement reconnaissable de la GSX-R est également au rendez-vous. Les logos « 40th Anniversary » apposés notamment sur le réservoir de carburant, le carénage et la clé de contact viennent parachever le tout.

Moteur

La GSX-R1000R développe désormais un couple impressionnant de 110 Nm à 11 000 tr/min, tandis que la puissance maximale de 195 ch est toujours fournie par le moteur quatre cylindres en ligne de 999,8 cm³. Ce n’est donc pas le moteur GSX-R le plus puissant jamais construit, mais dans cette configuration, il répond aux normes strictes d’émissions et de bruit Euro 5+. La GSX-R1000R peut ainsi rouler aussi bien sur circuit que sur la voie publique en Europe.

Afin d’améliorer le rendement de la combustion, tous les composants allant des conduits d’admission au silencieux d’échappement, ont été entièrement repensés. Le quatre-cylindres est équipé d’un système de commande des soupapes ultra-léger, qui permet d’atteindre un régime maximal plus élevé. Les soupapes sont commandées par le Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT), un système unique de calage variable des soupapes qui ajuste l’angle de l’arbre à cames à l’aide de la force centrifuge. Le pignon du VVT a été adapté pour s’accoupler à la nouvelle chaîne d’arbre à cames, plus large.

Grâce à un rapport alésage/course de 76,0 x 55,1 mm, ce moulin de pratiquement 1 000 cm³ atteint un régime moteur supérieur à 14 000 tr/min. Afin de permettre une évaporation suffisamment rapide de l’essence à ces régimes, le système d’injection utilise, en plus des injecteurs situés dans les corps de papillon, des injecteurs à jet plat placés au-dessus des cornets d’admission. La longueur de ceux-ci est variable sur les cylindres 1 et 4, pour un bon remplissage des cylindres à tous les régimes.

Le diamètre des soupapes d’échappement est passé de 24 à 25 mm et le collecteur a été rapproché du moteur. Le volume du silencieux a été réduit de 8,3 à 5,5 litres et celui-ci est – heureusement ! – doté d’un design plus élancé. En modifiant les connections entre les conduits d’échappement, l’énergie pulsatoire des gaz assure un meilleur remplissage des cylindres.

Châssis

Le cadre périmétrique en aluminium et le bras oscillant ont été conservés. Par contre, la GSX-R1000R est équipée d’un ensemble de suspension différent, composé d’une fourche Showa Balance Free Front (BFF) et d’un amortisseur arrière Balance Free Rear Cushion (BFRC-lite). Un amortisseur de direction électronique vient compléter l’ensemble. Les jantes en aluminium à six bâtons sont équipées de série de pneus Bridgestone R11 avec un pneu avant de 120/70ZR17 et un pneu arrière de 190/55ZR17.

Système de freinage

À l’avant, des étriers monoblocs Brembo à quatre pistons à montage radial pincent des disques T-Drive de 320 mm. Ils sont actionnés par un levier de frein réglable via une pompe radiale. À l’arrière, on trouve un étrier Nissin à un piston associé à un disque de 220 mm. La force de freinage des freins avant et arrière est contrôlée par un nouveau module ABS plus léger, doté du Motion Track Brake System. Ce système mesure les mouvements de la moto via la centrale inertielle et peut ainsi ajuster la répartition de la force de freinage, par exemple pour limiter le soulèvement de la roue arrière lors d’un freinage brusque.

Électronique

Le Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.) comprend notamment le système Motion Track Brake ABS et ce qu’on appelle le Smart TLR Control. Celui-ci peut être facilement réglé sur dix positions différentes, ou être complètement désactivé. Suzuki a toutefois choisi de coupler le contrôle de traction, le contrôle du couple de roulis et le contrôle de levage. Si vous sélectionnez un réglage plus élevé, celui-ci s’applique immédiatement aux trois systèmes d’assistance électroniques. Ainsi, si vous souhaitez un peu plus de contrôle de traction, le contrôle de wheeling est par exemple automatiquement renforcé. Personnellement, je préférerais pouvoir régler ces paramètres individuellement, mais cela n’est malheureusement pas possible.

Le pilote dispose du SDMS (Suzuki Drive Mode Selector), qui propose trois modes de conduite : A, B et C. Ceux-ci permettent d’ajuster la réactivité de la poignée d’accélérateur et la puissance disponible. De plus, la Suzuki GSX-R1000R est équipée du Low RPM Assist, qui ajoute automatiquement un peu d’accélération lorsque le régime menace de devenir trop bas, et du Suzuki Easy Start System, grâce auquel le moteur effectue de manière autonome l’ensemble de la procédure de démarrage une fois que le bouton de démarrage a été enfoncé.

Tableau de bord

À ma grande surprise et à ma grande déception, le tableau de bord de la Suzuki GSX-R1000R n’est pas équipé d’un écran TFT moderne, mais d’un écran LCD numérique vieillot. Les écrans TFT sont pourtant utilisés depuis des années sur la plupart des nouvelles motos, même dans des gammes de prix bien inférieures à celle de cette GSX-R. Un choix incompréhensible, si vous voulez mon avis. L’écran LCD est certes clair, plus lisible que celui de la version précédente et fournit toutes les informations nécessaires, mais en 2026, je crains que le consommateur ne trouve ce système obsolète vraiment gênant. Pour certains, cela pourrait même être un facteur rédhibitoire.

Design

En ce qui concerne le design général, rien n’a changé. La seule modification réside dans le fait que la nouvelle Gex est équipée de série de nouveaux ailerons en carbone fixés sur le carénage. Le design de ces ailerons est identique à celui utilisé par la Suzuki CN Challenge durant l’édition 2024 des 8 Heures de Suzuka. Cela procure un appui aérodynamique supplémentaire et réduit la portance avant de 8,4 %, sans alourdir la maniabilité. Relativement petits et bien proportionnés, si vous voulez mon avis. Surtout en comparaison avec diverses autres superbikes du milieu des années 2020, qui semblent s’être approvisionnées en éléments aérodynamiques chez Airbus ou Boeing.

Première mondiale

Si l’on se fie uniquement aux caractéristiques techniques, la GSX-R1000 semble n’avoir aucune chance face à la concurrence dans le segment des superbikes. Contrairement à Suzuki, les autres grands constructeurs semblent s’être massivement concentrés, d’une part, sur la puissance et, d’autre part, sur les gadgets techniques. Certaines motos affichent même une puissance maximale supérieure de plus de 15 % aux « maigres » 195 ch que la nouvelle Gex développe actuellement.

Mais comme, dans la pratique, tout ne se résume pas à des chiffres et à la puissance brute, mais aussi à la maniabilité et à la fiabilité, Suzuki nous a invités en toute confiance à cette première mondiale. Nous avons été les tout premiers à pouvoir mettre à l’épreuve la nouvelle GSX-R1000R sur le circuit de Monteblanco, dans le sud de l’Espagne.

Une expérience digne de l’EWC

Et cela n’avait rien d’une présentation de presse conventionnelle. Aucune dépense n’a été épargnée pour permettre aux journalistes de vivre une expérience d’endurance digne du championnat EWC sur le circuit espagnol. Suzuki a constitué six équipes aux noms légendaires et évocateurs tels que Black, Linfoot et Masson – les trois pilotes d’usine en EWC – complétées par d’anciens pilotes et figures emblématiques de Suzuki comme Philippe, Cooley et Crosby. Chaque équipage comptait trois pilotes et disposait de son propre stand entièrement aménagé dans le style, avec une équipe dévouée et serviable, une GSX-R1000R flambant neuve et même une moto de réserve. Toutes les motos étaient équipées des nouveaux pneus Bridgestone RS12.

Au programme figuraient deux séances d’entraînement de 20 minutes par pilote le matin, destinées à se familiariser avec le circuit et la moto. À 14 h, place à une « course » d’endurance de six heures, avec un départ type Le Mans (en courant – et dans mon cas, en trébuchant et en tombant, mais j’y reviendrai tout à l’heure), comprenant des arrêts au stand pour les changements de pilote, le ravitaillement en essence, le changement de pneus et de plaquettes de frein.

Team Cooley

Vous remarquerez que j’ai mis le mot « course » entre guillemets, car pour des raisons liées notamment aux assurances et aux licences, Suzuki n’a cessé de le répéter avec insistance : « Ce n’est pas une course, les gars. » Mais mettez 18 journalistes moto internationaux expérimentés, débordant d’enthousiasme et dotés d’un ego bien affiché, sur une grille de départ, et cela part rapidement en cacahuète. Je suis le premier à le reconnaître – comment pourrait-il en être autrement – en intégrant l’équipe Cool(ey), aux côtés de mes coéquipiers du jour : Chris Newbigging, du Royaume-Uni, et Nic de Sena, des États-Unis.

En confiance

Lors de la première séance d’entraînement, j’ai d’abord effectué quelques tours derrière nul autre que le pilote du Yoshimura SERT Motul, Dan Linfoot, afin de me familiariser avec le tracé du circuit, modifié pour cette épreuve. Ensuite, nous avons pu nous lancer. J’ai démarré en mode de conduite A, le réglage offrant la réponse la plus immédiate à l’accélération, et j’ai réglé le TC sur la position 4.

Dès les premiers mètres, la GSX-R donne immédiatement une impression de familiarité. Un moteur souple avec une plage de régime intermédiaire puissante : exactement ce que j’ai toujours apprécié chez les générations précédentes de la Gex. En termes de puissance, on sent tout de suite qu’on roule sur une grosse 1000 : une puissance bien dosée et souple. C’est quelque chose que beaucoup de superbikes modernes n’ont plus. Certaines donnent plutôt l’impression d’être une 600, ce qui oblige à monter haut dans les tours avant de vraiment prendre de la vitesse. Heureusement, malgré les modifications apportées au moteur, cette GSX-R a conservé le caractère moteur tant apprécié d’autrefois. Un énorme atout.

Plus lourd

Les changements de vitesse avec le quickshifter, tant à la montée qu’à la descente, s’effectuent en douceur et sans problème. Les plaquettes de frein de série offrent un excellent mordant et une bonne sensation de freinage, ce qui permet de freiner fort et tardivement. Sur le bitume espagnol assez bosselé, les suspensions s’avèrent toutefois un peu trop souples. Nous sommes tout simplement un peu plus lourds que le pilote d’essai japonais moyen. Nous allons donc en discuter entre coéquipiers, afin de pouvoir éventuellement procéder à quelques réglages.

Le ridicule ne tue pas

Après les séances du matin, la moto m’attend sur la grille de départ après le dîner, prête pour le coup d’envoi de notre « Suzuki 6 Hours », comme s’appelle officiellement l’événement. Lorsque le drapeau vert est agité, je suis le premier à m’élancer en direction des motos. Car l’enthousiasme de la jeunesse ne me manque pas. Mais après quelques foulées seulement, mon corps se révèle être dans une phase de vie bien plus âgée et réaliste, et mes jambes ne parviennent pas à suivre cet élan. Avant même de m’en rendre compte, je me retrouve allongé sur l’asphalte, au grand amusement des spectateurs.

Heureusement, malgré mon âge, je me remets sur pied assez facilement. Quand j’enfourche la Suzuki, j’appuie d’abord sur les clignotants avant de trouver le bouton de starter. La moto démarre tout de suite, j’accélère, je relâche l’embrayage et, avec un petit wheeling – ça, c’est fait –, je pars en dernier.

« Ce n’est pas une course »

Ce n’est pas une course… ouais, c’est ça. Du coup, dans le premier virage, je m’applique et j’arrive heureusement à dépasser un autre pilote à l’intérieur en freinant, et en comptant entièrement sur l’adhérence de mon nouveau jeu de Bridgestone RS12, encore froids. Je ne me lance pas à fond dans le premier tour pour laisser les pneus monter en température, mais je parviens tout de même à rattraper un peu mon retard. À l’entrée du troisième tour, j’en ai rattrapé deux et, un tour plus tard, je suis déjà en P2. Tout est à nouveau sous contrôle. Le rythme est clairement plus élevé que ce matin lors des essais et la GSX-R se comporte à merveille. Une direction ultra précise, des changements d’angle rapides dans la chicane, un bon grip dès les premiers degrés d’inclinaison : tout se fait avec une facilité et une évidence. Les passages sur le rapport supérieur et les rétrogradages avec le quickshifter se déroulent également sans problème.

Problèmes de réglage

Le seul problème que je rencontre pour l’instant, c’est que lors de l’accélération vers le dernier virage, sur le deuxième rapport et à plein régime, l’avant commence à tanguer sur les irrégularités du revêtement – ce que les connaisseurs appellent le « snake effect ». Cela se produit également à plusieurs reprises lors de la sortie et de l’accélération toujours sur le deuxième rapport à la sortie du dernier virage avant la longue ligne droite, où les bosses font régulièrement secouer l’avant. Quand, au bout d’une demi-heure, le panneau « HUIJS BOX » est brandi, je rentre aux stands et mon coéquipier prend le relais. Entre-temps, je vais discuter avec quelques ingénieurs Suzuki. Malheureusement, nous ne pouvons pas régler l’amortisseur de direction censé compenser ce tangage, car il est commandé électroniquement. Nous essayons donc d’ajuster davantage les suspensions, notamment en jouant sur la précharge, afin de modifier légèrement la hauteur de caisse et la géométrie.

Exploiter la plage de régime intermédiaire

Lors de mon deuxième relais, cela semble déjà avoir apporté une légère amélioration, mais le problème n’a pas complètement disparu. Cependant, si je roule à ces endroits sur un rapport supérieur, c’est-à-dire en troisième, tout va bien. Finalement, il s’avère que c’est aussi la bonne façon de piloter cette nouvelle GSX-R : exploiter la plage de régime intermédiaire puissante plutôt que de rouler de manière nerveuse et saccadée jusqu’au rupteur. Moins de changements de rapport donc, et surtout une conduite plus détendue et plus fluide. C’est aussi un peu plus facile à tenir physiquement. La zone de freinage à la fin de la ligne droite s’avère être une véritable épreuve physique. Je freine désormais au panneau des 200 mètres, à une vitesse d’environ 280 km/h, pour ensuite rétrograder en deuxième avant le premier virage à droite, que j’aborde alors à environ 80 km/h.

À l’abri du vent

Le réservoir est agréablement étroit, ce qui permet de bien caler les jambes. Mais bon : après la énième fois, je commence à bien le sentir. La Suzuki, elle, ne ressent rien. Elle ne bronche pas et tout lui va bien. Je décide donc de reculer le point de freinage de 50 mètres et de freiner un peu moins fort, sinon je ne tiendrai pas le coup jusqu’à ce soir. Le seul vrai moment de repos sur la moto, c’est la ligne droite. Grâce à la position de conduite spacieuse et allongée, je peux facilement me glisser derrière la bulle, qui me protège parfaitement du vent.

Détente

Je vais vous épargner les détails de toutes les sessions, mais lorsque le drapeau à damier est agité à 20 h, mon vieux corps – après avoir usé deux pneus avant, trois pneus arrière et trois jeux de plaquettes de frein – est encore relativement en forme. Et c’est vraiment à la Suzuki GSX-R1000R qu’il faut en attribuer le mérite. Je n’ai jamais piloté une superbike aussi facile et agréable à conduire. Cela tient surtout à son moteur fantastique et souple, qui est déjà merveilleusement puissant dès les bas régimes. Un vrai plaisir à piloter. Et la déception concernant ce tableau de bord ? À mon avis, elle est largement compensée par le reste de l’ensemble. Pour un usage routier, cela doit aussi être une moto fantastique, détendue et sportive.

Euh… en route pour une prochaine épreuve de 8 Heures alors ? Je laisserai le départ à un coéquipier.

Données techniques : Suzuki GSX-R1000R