Fantic Caballero 500 Rally : ange et démon

Si Fantic nous revient en mémoire depuis quelques années, c’est grâce à notre seul et unique représentant en Moto2, Barry Baltus. Réintroduite sur notre marché national depuis peu, la marque Fantic propose cette Caballero 500 Rally qui, au terme d’un essai de longue durée de plus de trois mois, tant sur nos routes défoncées qu’en utilisation urbaine et sur les plus belles pistes de l’Aragon, en Espagne, nous a convaincus, au sein de la rédaction, que les Italiens pouvaient encore nous proposer des motos passionnantes. Fussent-elles fabriquées en Chine.

De la 50 à la 700

Il y a bien longtemps, dans une autre galaxie, les motos italiennes représentaient le Graal en matière de motos. La Caballero symbolisait, à nos yeux d’adolescents d’autrefois, un petit 50 cm³ prêt à se différencier des meilleures productions japonaises en matière de cyclomoteurs de ces années 70. Une décennie où la législation sur les 40 km/h obligatoires ne représentaient qu’une règle théorique que l’on contournait dès l’achat effectué.La Caballero se décline en plusieurs cylindrées, avec actuellement des 125, 500 et 700 cm³, dont les deux premières profitent d’une motorisation 100 % italienne avec un monocylindre Minarelli assemblé à Bologne. Les Caballero 700 héritent, quant à elles, du célèbre bicylindre CP2 de Yamaha. Revenons-en à notre monture d’essai, la 500 Rally, dont la fiche technique annonce 463 cm³ et 45 chevaux. Ce qui, pour une moto du genre scrambler, semble constituer des chiffres très pertinents.

Avec plus de 7.200 kilomètres au compteur et en tant qu’exemplaire unique mis à disposition de la presse française et belge, je constate que cette moto, maltraitée comme bien souvent par des journalistes irrespectueux de la mécanique, ne souffre d’aucun défaut apparent ou interne. Niveau d’huile correct, seule l’apparition de rouille sur de la visserie à deux balles prouve, une fois de plus, que l’Empire du Milieu devrait soigner la qualité de ses métaux lorsqu’il s’agit d’assembler des éléments de carrosserie.

Approche simplifiée

Un compteur numérique de type LCD affiche, avec un éclairage violent, toutes les données habituelles dont raffolent les utilisateurs. Lisibles à volonté, les informations transitent par le commodo de gauche où l’on peut choisir, adieu le câble et merci le ride-by-wire, entre les modes Street et All-Terrain, ce dernier permettant de désactiver l’ABS arrière. Il suffit de maintenir les deux touches pour changer de mode ou, en appuyant sur la palette supérieure, de passer aux trips journaliers ou à l’affichage de l’intensité de l’alternateur. Le changement code/phare s’effectue sur un autre bouton. De même pour les clignotants. Avec un peu d’habitude et si l’on ne porte pas de moufles, l’opération ne s’avère pas fastidieuse.

Comme tout bon scrambler actuel, la moto exhibe une hauteur de selle conséquente de 860 mm, accentuée par la largeur de celle-ci qui, si elle apporte un confort d’assise indispensable, accroît la distance entre le sol et vos pieds. Par chance, cette Caballero 500 Rally est légère et n’accuse que 150 kg, auxquels il faudra ajouter les liquides, dont les 12 litres d’essence. Si les amortisseurs offrent un grand débattement, ils conservent une dureté indispensable à l’utilisation routière que l’on ne manquera pas d’effectuer pour ses déplacements au quotidien. La moto est équipée de pneus mixtes Pirelli Rally STR. Le genre de pneumatiques qui ne m’inspirent pas des masses quand la pluie s’invite en cours de journée, mais qui, au demeurant, après près de 3 000 kilomètres parcourus sur tous types de routes et de pistes, ne m’ont pas occasionné de grosses frayeurs. Un clou mal intentionné me permettra de constater que les chambres à air sont également de marque Pirelli. Un remplacement de chambre effectué en un tour de clé, pour autant que vous trouviez une pierre assez haute pour y poser le sabot moteur et libérer la roue arrière. Merci également à ces petits gonfleurs portables sur batterie (± 40 €), qui regonflent en quelques minutes.

La reine de la ville

Quoi de mieux qu’une moto légère et maniable pour se faufiler dans nos centres urbains surencombrés ? Un guidon large, mais pas trop, un moteur volontaire à souhait dont l’unique piston s’élance dans sa course folle à partir de 3 000 tours et me voici parti pour un gymkhana entre les obstacles avec une facilité déconcertante. La plage d’utilisation de référence se situe entre 3 000 et 5 000 tours. Pas la peine d’en demander plus. À ce régime de 5 000 tours, vous croiserez déjà à plus de 105 km/h au compteur, la vitesse idéale pour ce genre de moto Bien sûr, vous pouvez monter à 120 ou 130 km/h sur les autoroutes et maintenir cette vitesse indéfiniment, mais cette Caballero n’a pas été prévue pour cela. Quelques vibrations viendront vous le rappeler et, de vous-même, vous n’aurez qu’une envie : retrouver nos petites routes de campagne parsemées de dos d’âne, de ralentisseurs et de trous dans le bitume que vous survolerez avec plaisir.

Pas de porte-bagages, ni de quelconque espace de rangement, encore moins de port USB-C. On est ici sur une moto « plaisir », pas au guidon d’une GT ou d’un scooter. Je ne vous ai pas parlé non plus du shifter puisqu’il n’y en a pas ! La boîte de vitesses demande une certaine habitude et une bonne compréhension du mécanisme pour trouver le point mort ou rétrograder de la seconde à la première. Soit c’est imprécis pour trouver le neutre, soit c’est très dur pour passer le premier rapport. Ce qu’il faut, c’est anticiper les changements et profiter de la poignée de gaz ou d’une certaine vitesse pour effectuer ces changements. Ou simplement maintenir le levier gauche sous pression durant l’immobilisation de la moto aux feux rouges. Cette action pour le débrayage ne demande pas d’effort, c’est du léger. Du côté des défauts, parlons aussi de la chaleur du moteur qui, hors de Belgique, vous rougira le mollet droit lorsque la température ambiante dépasse les 30 degrés lorsque vous circulez en pantalon léger ou en bermuda. Il est temps, à présent, de changer de pays et de prendre la direction de Saragosse, au centre de l’Aragon, pour s’élancer sur les pistes en tout-terrain. Voyage, voyage…

Passe-partout

L’Aragon, cela fait une quinzaine d’années que je profite de cette magnifique région, désertée par le grand tourisme, pour y procéder à l’essai de machines d’enduro de tous types et de toutes cylindrées. La Caballero 500 Rally, dans sa configuration scrambler, avec ses pneus mixtes montés sur des jantes à rayons de 21 et 17 pouces, se distingue principalement par ses suspensions au débattement de 200 mm, sa position de conduite qui n’incite pas à se redresser, mais surtout par ce moteur au tempérament si expressif et tellement volontaire.

Son poids de plus de 160 kg tous pleins faits ne la prédispose pas à se pavaner sur la roue arrière et engage un peu la roue avant lorsque l’adhérence se fait précaire. Qu’importe ! Cette Rally, judicieusement nommée par le bureau d’études italien, remplit son rôle à merveille sur les pistes contournant les villes comme Teruel, Alcañiz ou Calatayud. Rapides par moments, souvent escarpées et parfois très caillouteuses, ces pistes ne demandent qu’à être parcourues par la Caballero, qui se faufile entre toutes les difficultés. L’important étant souvent de se maintenir à une bonne vitesse plutôt que de tenter la méthode trialisante, histoire de franchir les gués et les ravines avec force et précision. Par chance, j’éviterai toute chute dont les conséquences auraient été dévastatrices pour la double sortie d’échappement ou les caches en plastique noir dissimulant le vase d’expansion et le radiateur lui-même. Un sabot de bonnes dimensions protège le bas moteur, dont la garde au sol est de 280 mm. Réglables sans outils, les suspensions me permettent, compte tenu de mon poids, de modifier l’assouplissement de la fourche et de ses tubes de 43 mm ainsi que celui du mono-amortisseur, en tournant les molettes dans le sens adéquat.

Le freinage est confié, à l’avant, à un étrier à fixation radiale ByBre et à un disque de 320 mm, alors que le disque arrière mesure 230 mm. L’ABS est de type Cornering, avec sa centrale inertielle. Dommage que le levier de frein ne soit pas réglable et soit trop éloigné pour mes petits doigts. Le montage de leviers pliables et réglables est une évidence dont il vous faudra faire l’acquisition. Si, au départ de mon périple off-road, je sélectionnais à chaque remise en route le mode « All-Terrain » et la désactivation de l’ABS, je suis vite passé outre ces manipulations pour rester en mode Street. Une conduite appliquée et adaptée à l’environnement me permettait de circuler à un bon rythme, mais sans excès, en jouant avec douceur de la pédale de frein arrière.

Liaisons privilégiées

Fait rarissime lors d’une utilisation off-road de plus de 1 000 kilomètres durant cinq jours : mes fesses n’ont pas souffert de ces nombreuses heures de conduite, grâce aux dimensions généreuses et au confort offerts par cette selle. Comme chacun l’aura constaté depuis plus de deux décennies, les selles proposées actuellement sont toujours trop dures, trop étroites et totalement inconfortables. Ce ne sera jamais le cas de celle dont profite cette Caballero, qui accepte même d’accueillir une passagère dans un certain confort. Les deux barres de maintien latérales lui permettent d’y accrocher ses petites menottes et, grâce à des repose-pieds bien disposés, la mettent à l’abri de la position dite « grenouille ».

Avec ses 12 litres de carburant embarqués, j’ai réussi à parcourir 247 km de pistes alors qu’au moment du remplissage, il me restait encore 1 litre dans le réservoir. De quoi garantir une bonne autonomie en conduite normale, davantage routière que tout-terrain. On pourra alors parler d’une consommation moyenne d’environ 4,5 l/100 km. Dommage que le petit, mais suffisant, écran LCD n’affiche pas la température extérieure car en Espagne lors de notre essai, le thermomètre affichait souvent plus de 35 degrés. Une température qui n’a jamais provoqué la surchauffe de ce moteur Minarelli. En conduite nocturne, le phare diffuse un faisceau lumineux réduit mais puissant. Loin d’être parfait pour circuler durant de longues heures de nuit mais suffisant pour voir et être vu.

Conclusion

Un cadre en acier dans lequel se blottit un monocylindre de 463 cm³, des jantes à rayons… Cela ne vous rappelle-t-il pas une certaine 500 XT ? Cinquante ans plus tard, Fantic continue à relever ce pari de la moto faite pour tous (et toutes), capable de tout faire et de vous emmener au bout du monde sans embarquer une technologie réservée aux ordinateurs les plus puissants. Si cette Fantic Caballero 500 Rally pêche par un prix de vente conséquent de 7 690 €, elle possède de nombreuses qualités, comme celle d’être belle, efficace et de dégager un parfum souvent oublié actuellement : celui de séduire son propriétaire. Après près de 3 000 kilomètres à son guidon (et ce n’est pas fini), on monte en selle avec toujours ce sentiment de piloter une vraie moto, qui procure des sensations que beaucoup de constructeurs oublient d’inscrire dans leur cahier des charges : le plaisir.

Les plus et les moins

Fiche technique Fantic Caballero 500 Rally