Essai Triumph Tiger 800 Sport : Feu de Bengale

Depuis quelques années, j’ai compris que la course à la puissance ne finira jamais. Ou peut-être dans un ravin. J’ai donc tendance à considérer un moteur de 800cc développant 120ch comme la proposition idéale. Dans le même ordre d’idée, depuis ma première fois sur un trois cylindres, je trouve que ce type d’architecture moteur offre le meilleur des deux mondes. Du couple à bas régimes, comme un bicylindre. Et de l’allonge plus haut dans les tours, comme un quatre pattes.

Aussi, vous l’aurez compris, quand Triumph a annoncé la sortie de sa Tiger Sport 800, quelle ne fut pas ma joie. La recherche d’un fidèle destrier pour dompter la Corse sauvage fut donc rapidement pliée. Mais ayant placé la barre de mes attentes assez haut, n’allais-je pas être déçu ?

Sortir les griffes

Le moteur trois-cylindres de cette Tiger Sport 800 développe, précisément, une puissance maximale de 115ch à 10.750tr/min. En pratique, 90% du couple se montre disponible sur toute la plage intermédiaire, avec un pic de 84Nm à 8.500tr/min. Concrètement, en balade, c’est idéal. On « cruise » tranquillement sur les petites routes corses afin de profiter du paysage. Et on bénéficie en permanence d’une bonne réponse à l’accélération. Histoire de doubler une voiture plus lente dès la première maigre ligne droite venant à se présenter.

Et puis, quand on monte dans les tours, la tigresse sort ses griffes pour révéler un autre visage. Celui d’une machine qui ne rechigne pas à hausser la cadence. Avec un quickshifter de série fonctionnant plutôt bien à la montée comme à la descente, on aime jouer entre les rapports afin de rester assez haut dans les tours. C’est là que le 3 cylindres nous gratifie de sa plus belle bande son.

« Plastoque »

Augmenter le volume sonore possède un second atout. Plus inattendu celui-là. La mélodie de l’échappement nous fait oublier les bruits de plastique – pour ne pas dire plastoque – qui se dégagent de la bulle et des carénages. À basse vitesse, c’est vraiment envahissant ! Ça couine, ça grince… Étonnant de la part d’un constructeur qui, d’habitude, apporte tant de soin à la finition de ses motos.

C’est d’autant plus étrange que la bulle n’est pas gigantesque non plus. Elle protège un peu, mais en cas de pluie, impossible de se cacher complètement derrière. Par contre, la poignée de réglage se révèle très simple d’utilisation, même en roulant. Je ne suis pas parvenu à localiser l’endroit précis de ces grincements. Peut-être cette poigné, justement ? Dans tous les cas, ça fait un peu désordre.

Je note aussi immédiatement l’absence d’une prise USB près du tableau de bord. Pour partir en voyage, et à l’heure de l’ultra-connectivité, c’est assez embêtant. Heureusement, une configuration en après-vente reste possible. Des protège-mains auraient, également, pu faire partie de la dotation de base.

Et puis, il y a ce tableau de bord, franchement léger. Même s’il combine un écran LCD et un écran TFT couleur. Sur la Tiger 660, c’était pardonnable. Sur une moto plus adulte comme cette 800 Sport, c’est moins sexy. Économies d’échelle, assurément, qui aident à maitriser les coûts. Saluons quand même la simplicité d’utilisation, et les informations très complètes. Le système My Triumph Connectivity se voit d’ailleurs monté de série, permettant la navigation virage par virage, l’intégration du téléphone et le contrôle de la musique via Bluetooth.

Sport, Road & Rain

Mais revenons au moteur. À l’instar du nombre de cylindres, trois modes de conduite sont disponibles : Sport, Road et Rain. Vers la fin de notre séjour, sous un déluge bien belge en plein maquis, les températures chutent. C’est l’heure de passer en « Rain ». Histoire de maximiser la sécurité sur sol mouillé. Mais aussi car l’eau ruisselante a charrié son lot de saletés sur la route. La remise des gaz se montre plus douce. Et surtout, l’arrivée du couple, plus tardive, apporte un peu de sérénité dans ces conditions piégeuses.

Les roues en aluminium sont chaussées de pneus Michelin Road 5 Sport-Touring. Et quand l’aquaplanage guette, le feeling se montre un peu moins franc, ainsi chaussé. Je sens d’ailleurs, de temps en temps, le contrôle de traction intervenir. Preuve de son utilité dans ces circonstances.

Sur le sec, par contre, j’ai presque tout le temps roulé en « Road ». Un mode convenant parfaitement au quotidien. Mais aussi à un usage plus soutenu. Le mode Sport, quant à lui, affine la réponse à l’accélération. Un peu trop à mon goût d’ailleurs. Mais c’est personnel, j’ai toujours préféré un peu de rondeur dans la remise des gaz.

Sur l’avant

Sur le mouillé, on utilise forcément davantage le frein arrière. J’ai trouvé celui de la Tiger un peu loin à « aller chercher », et assez peu progressif. Le freinage se voit assuré par des étriers radiaux Triumph à quatre pistons et deux disques avant flottants de 310mm. Le tout complété par un étrier arrière simple piston et un disque de 255mm. Pour l’avant, rien à signaler. Sur le sec, c’est efficace, progressif et endurant. Virage après virage – et il y en a en Corse – les étriers avant travaillent sans relâche.

Avec un poids tous pleins faits de seulement 214kg, la Tiger Sport 800 fait preuve d’une belle agilité. La partie cycle se voit équipée d’une fourche Showa inversée de 41mm avec réglages en détente et compression. Et un amortisseur arrière Showa à réglage en détente, offrant 150mm de débattement et un réglage hydraulique déporté de la précharge pour s’adapter facilement au transport de bagages ou d’un passager. Même sans être chargés, nous avons d’ailleurs durci un peu l’arrière.

2.000km

Après 2.000km, les sensations de conduite se précisent. Surtout que nous avons alternés journées plus courtes et roulages plus longs. Pour mon mètre quatre-vingts, la hauteur de selle est idéale. Située à 835mm du sol, elle se montre assez facile à enjamber grâce à son profil étroit. Pas d’ankylose non plus au niveau des genoux, avec des jambes certes pliées, mais modérément.

La position de conduite assez naturelle ne fatigue pas outre mesure. La selle se révèle également plutôt confortable. Mais pour enchainer les longues journées au guidon, la selle Confort ergonomique pour pilote et passager peut justifier l’investissement. Enfin, grâce au réservoir de 18,6l, j’ai régulièrement dépassé les 300km d’autonomie.

Conclusion

En fait, je ne dois pas être seul à avoir remarqué (ou fait remarquer), ces petits manquements. Triumph est observateur, et Triumph se montre réactif ! La Tiger Sport 800 qu’il me faut, c’est la nouvelle Tiger Sport 800… Tour ! En effet, cette dernière venue dans la famille adventure sport-touring de la marque anglaise a été résolument pensée pour les (gros) rouleurs.

Davantage d’équipement et de confort, sans toucher aux performances ni à l’agrément de conduite. Jugez plutôt : béquille centrale, bagagerie intégrée de 106 litres (valises + grand top-case capable d’engloutir deux casques intégraux), pression des pneus au tableau de bord, poignées chauffantes, protège-mains et selle confort.

Mais sacrebleu ! Toujours pas de prise USB au tableau de bord ! Ah oui, deux nouveaux coloris font également leur apparition. Un Matt Cobalt d’un bleu assez joli mais un peu sage. Et un Carnival Red pour être un peu mieux vu des autres usagers de la route. Prix du pack ? 2.200€.

Et la Trident dans tout ça ?

Et sa petite sœur sans carénage, me direz-vous ? Eh bien figurez-vous que je l’ai, la plupart du temps, laissée à mon compagnon d’aventure qui la trouvait fort à son goût. Je vous l’avoue franchement, cela me convenait bien. Rien de mal à dire au sujet de la Trident. Au contraire, elle se montre plus joueuse et plus incisive du train avant que la Tiger. Comprenons-nous bien, lorsque l’on roule sur la Tiger, on ne ressent aucune gêne. On peut vraiment se faire plaisir « sportivement ». Mais si l’on saute d’une selle à l’autre, la différence est nette. C’est fou ce qu’une bulle et quelques petits kilos peuvent induire.

Le principal bénéfice sur la Trident est de se voir – ou plutôt s’entendre – débarrassé de ces affreux bruits de plastiques. Mais forcément, en contrepartie, on en prend plein le plastron sur autoroute au-delà de 120km/h. Pas trop gênant en Corse. Mais pour remonter en Belgique, ce fut une autre paire de manches. L’autre gros avantage de la Trident 800, c’est évidemment son prix, contenu sous la barre symbolique des 10.000€ (9.995€). Et ça, ça peut rendre le choix plus difficile !

Équipement de l’essai

Casque : Klim Krios Pro

Veste : Alpinestars Sirius Drystar Techshell

Gants : Klim Badlands Aero Pro Short

Pantalon : Bolid’Ster Ride’Ster 5

Chaussures : Alpinestars Sektor

MOTEUR & TRANSMISSION

Type

3 cylindres en ligne à refroidissement liquide

Cylindrée

798cc

Puissance maximale

115ch à 10.750tr/min

Couple maximal

84Nm à 8 500tr/min

Alimentation

Injection électronique multipoint séquentielle avec commande d’accélérateur électronique

Transmission finale

Chaîne à joints toriques en X

Boîte de vitesses

6 rapports

CHÂSSIS

Cadre

Cadre périmétrique en acier tubulaire

Pneu avant

120/70 R 17

Pneu arrière

180/55 R 17

Suspension avant

Fourche Showa SF-BPF inversée de 41mm, compression et détente réglables, débattement de 150mm

Suspension arrière

Mono-amortisseur Showa avec détente réglable et réglage de précharge hydraulique à distance, débattement de 150mm

Freins avant

Disques flottants doubles de 310mm, étriers radiaux à 4 pistons

Frein arrière

Disque unique de 255mm, étrier flottant à un piston

DIMENSIONS & POIDS

Hauteur de selle

835mm

Empattement

1422mm

Poids tous pleins faits

214kg

Contenance du réservoir

18,6l

PRIX

Àpd 12.795€