Essai Suzuki V-Strom 800 : discrète mais efficace

En 2023, l’arrivée de la nouvelle plateforme 800 a apporté un vent de fraicheur chez Suzuki. La GSX-8S comme la V-Strom 800 DE ont trouvé immédiatement leur public. Continuant sur cette belle lancée, le constructeur d’Hamamatsu a ensuite sorti la V-Strom 800 que nous venons de tester pour vous.

Discrétion assumée

À l’image de ce que fait Triumph avec ses Tiger déclinées en version Rally et GT, Suzuki propose depuis l’année dernière, une version plus routière de la V-Strom 800 DE. Arrivé sur la pointe des pneus, ce troisième membre de la famille 800 joue un rôle important, malgré une discrétion assumée. Car c’est vrai que face à la version Dual Explorer toute pimpante dans ses différentes combinaisons de coloris, la version « sans nom » appelée parfois SE (Sport Explorer) sur certains marchés se fait toute petite. Il n’y a qu’à voir la palette de coloris neutres et sombres proposés pour s’en rendre compte.

Exclusivement pour la route

Avec néanmoins une petite exception pour notre moto d’essai, proposée en Mettalic Mat Black No.2 qui arbore quelques touches jaunes sur fond noir. Mais cela n’empêche pas la V-Strom 800 de faire le job de manière exemplaire. Elle partage donc la même plateforme que la version DE avec quelques adaptations pour une utilisation plus routière. On commence par l’accessibilité, la hauteur de selle passe de 855 à 825 mm avec des suspensions aux débattements réduits (de 220 à 150 mm). On continue avec la géométrie, l’empattement diminue de 55 mm – 1515 contre 1570 mm – comme l’angle de chasse qui passe de 28 à 26 degrés.

Les jantes à rayons font place à des jantes à bâtons et le diamètre de la roue avant rétrécit de 21 à 19 pouces, au passage, le pneumatique en profite pour prendre de la largeur (de 90 à 110). En parlant de pneumatiques, la V-Strom est chaussée avec des Dunlop D614 (110/80 – 19, 150/70 – 17) que vous ne trouverez pas dans le catalogue du fabricant, car ils ont été spécialement conçus pour ce modèle. En ordre de marche, la V-Strom 800 affiche 223 kilos sur la balance contre 230 pour la DE.

Position de conduite adaptée

Pour terminer avec le jeu des huit erreurs, les étriers de frein à l’avant sont montés de façon radial alors qu’ils le sont axialement sur la 800 DE. En selle, la position de conduite privilégie l’action sur le train avant. Le cintre plus étroit est déplacé de 23 mm vers l’avant et de 13 mm vers le bas, et les repose-pieds sont plus hauts de 7 mm tout en étant reculés d’une bonne dizaine de millimètres. La position de conduite reste néanmoins appréciable avec une selle pas trop large au niveau de l’assise du pilote. Le tableau de bord TFT couleur est repris tel quel, avec une prise USB sur le côté gauche. Clair et lisible, il reprend exactement les mêmes paramètres que sur la DE, notamment les réglages du contrôle de traction, des modes de conduite et de l’ABS (qui n’est pas déconnectable sur cette version). Tout cela sélectionné facilement via le commodo gauche.

C’est parti mon kiki

Enfin question protection, le petit pare-brise de la DE laisse la place à un élément un peu plus large et haut pouvant être déplacé verticalement de 30 mm sur trois positions avec une clé hexagonale. Mais trêve de bavardage et passons au vif du sujet avec l’essai proprement dit de cette Suzuki V-Strom 800. Le démarrage se fait instantanément avec le Easy Start System qui fait partie intégrante du pack électronique SIRS – pour Suzuki Intelligent Ride System – que l’on retrouve sur la plupart des modèles du fabricant japonais.

Couplé à la commande de gaz Ride by wire, on trouve également le Low RPM qui permet de ne pas caler au démarrage, un shifter up&down, le contrôle de traction et les trois modes de conduite A, B et C, que l’on pourrait considérer respectivement comme Sport, Road et Rain. Après avoir réglé l’écartement du seul levier de frein – pas de réglage pour le levier d’embrayage – je sélectionne le mode de conduite B et démarre cet essai par une petite section d’autoroute d’une cinquantaine de kilomètres.

Toujours aussi plaisant

C’est un réel plaisir de redécouvrir ce bicylindre de 776 cm3 calé à 270°. Développant toujours la même puissance de 84,3 ch à 8.500 tr/min avec un couple maximum de 78 Nm à 6.800 tr/min, ce twin vertical est une belle réussite. Distillant son couple à partir de 2.000 tr/min, il monte allégrement dans les tours et sans vous en rendre compte, vous arrivez rapidement à 100 km/h à 4.500 tr/min. Bien aidé par le shifter qui est d’une facilité et d’une précision exemplaire.  À 5.000 tr/min, de petites vibrations apparaissent au niveaux des repose-pieds – surtout celui de droite – et dans les rétroviseurs. Ce qui est un peu embêtant pour la rétrovision. Mais heureusement à 5.500 tr/min, tout rentre dans l’ordre et c’est tant mieux car ce régime correspond à la vitesse maximum autorisée sur autoroute.

Quelques remous

À cette vitesse, mon casque est un peu ballotté par les remous engendrés par le pare-brise. Il lui manque quelques centimètres en hauteur, par contre en largeur c’est parfait. Je quitte l’autoroute dès que possible pour me retrouver sur nos bonnes nationales wallonnes. Même avec moins de débattement, les suspensions avalent sans difficulté les nombreuses imperfections rencontrées. Pour un ajustement plus poussé, la fourche est réglable en précharge comme l’amortisseur arrière via une molette déportée, on peut également jouer sur la détente de celui-ci.

Sur ce, je passe sur le mode de conduite A et les dépassements se font encore plus facilement. À la limite, ce mode est même un peu trop réactif pour la moto, mais je ne boude pas mon plaisir. D’autant plus que la partie cycle ne demande que cela. Avec une direction vive et précise, la V-Strom 800 est un réel plaisir à piloter. Et cela peut durer longtemps avec une autonomie assez importante. Le témoin de réserve s’active après 340 kilomètres avec une consommation moyenne de 4,2 litres aux cent kilomètres.

Au final

Pour ceux qui ne conçoivent pas nécessairement l’aventure dans la terre et le gravier, la V-Strom 800 est une option intéressante. Moins typée trail que sa concurrente directe, la Transalp, elle propose une autonomie plus importante. La Suzuki possède donc tous les arguments pour séduire.

Les plus et les moins

Données techniques : Suzuki V-Strom 800