Essai nouveauté QJMotor SRK 921 : sans complexe

Ce n’est un secret pour personne que QJMotor et MV Agusta ont collaboré ensemble par le passé. Une relation éphémère et tumultueuse, certes, mais qui a laissé des traces. Notamment les plans d’un moteur, mais aussi un penchant pour le design italien. La SRK 921 RR en est l’exemple le plus concret. Et devinez quoi ? Comme c’est souvent le cas chez d’autres constructeurs, cette supersportive se double d’une version dénudée baptisée tout simplement SRK 921. Même moteur quatre cylindres, un look à tomber par terre, un équipement copieux, et… un prix qui se situe dans la fourchette des meilleurs modèles japonais. Nous sommes parti aux Pays-Bas, du côté d’IJsselstein, pour vérifier si la 921 était à la hauteur de ses prétentions. 

Texte : Jelle Verstaen

Photos : Pien Meppelink & Andrew Walkinshaw

Faire forte impression

Je sais, chacun ses goûts. Mais il est extrêmement difficile de ne pas être impressionné par la SRK 921 quand on la voit devant soi. De son avant pénétrant avec des feux de jour qui soulignent ses pommettes, en passant par ses larges flancs bordés de prises d’air, sans oublier la belle harmonie entre le cadre treillis en acier et le sous-châssis en aluminium moulé, le mono bras arrière, les roues à bâtons fendus, jusqu’à la combinaison des coloris (noir/gris) et des textures (mat/brillant) très réussi sur le réservoir et l’habillage. Ou encore les repose-pieds passagers intégrés aux silencieux, comme l’éclairage full LED arrière, la durite d’eau à gauche qui se fond visuellement avec le cadre, le barillet de contact au positionnement remarquable et la façon dont les rétroviseurs sont intégrés aux protège-leviers… Je pourrais continuer ainsi longtemps. Le niveau exclusif d’attention portée aux détails et au design d’une MV, au prix d’une moto de milieu de gamme. Magnifique !

Équipement

De plus, la liste des composants « fonctionnels » ressemble au catalogue de fournisseurs qui, en temps normal, vous font dépenser bien plus. Des freins radiaux Brembo Stylema monoblocs. Une fourche Marzocchi inversée de 50 mm entièrement réglable, un mono-amortisseur avec réservoir externe et un amortisseur de direction réglable de la même marque. Des Pirelli Diablo Rosso IV montés sur des jantes incroyablement élégantes. Pour finir, un écran TFT de 5 pouces avec Bluetooth. Des noms et des spécifications qui permettent à la SRK 921 – du moins sur le papier – de jouer dans la cour des grands.

Atout

Au-delà de toute cette beauté se cache peut-être le plus grand atout de cette bombe : un moteur quatre cylindres en ligne de 921 cm³ avec un rapport alésage/course de 73 x 55 mm, développant 128 ch à 10 000 tr/min et 93 Nm à 8 000 tr/min. Une simple pression sur le bouton de démarreur fait jaillir un grondement rauque des deux pots d’échappement, qui montre d’emblée que ce bolide n’est pas un simple figurant.

Mea culpa

Ceux qui ont encore en mémoire mon précédent essai de la QJMotor SRK 921 RR – la version carénée de cette 921 – se souviendront que j’avais alors émis quelques réserves concernant le moteur. Trop peu de punch à haut régime, et j’étais resté un peu sur ma faim – alors qu’il s’agit du même moteur. Eh bien, voici un rectificatif : ces doutes étaient peut-être moins dus au moteur qu’à la brièveté de l’essai en lui-même. Avec à peine quelques dizaines de kilomètres au compteur et un moteur froid, mieux vaut ne pas tirer de conclusions hâtives. Après toutes ces années, j’aurais dû le savoir. Car maintenant, avec plus de 100 kilomètres au compteur et le temps de vraiment faire connaissance avec ce moteur, le verdict est tout autre : ce quatre cylindres est largement assez puissant pour ce qu’il doit être, et correspond parfaitement au caractère d’une streetfighter. Faute avouée est à moitié pardonnée. Mea culpa, continuons.

Brutal

À bas régime, le moteur monte en puissance de manière relativement linéaire et en douceur. En dessous de 3 500 tours, il reste assez sage, mais celui qui pousse l’aiguille plus loin sur le compte-tours est généreusement récompensé. Entre 4 000 et 6 000 tours, la poussée augmente de manière exponentielle ; à partir d’environ 7 000 tours, le quatre-cylindres en ligne déchaîne les enfers. Et ça sonne merveilleusement bien : de l’aspiration de l’admission à la note d’échappement brutale (ha !), ce moteur a un caractère bien à lui qui ne vous lâche pas tout de suite quand vous descendez de la moto. Encore un petit tour, juste parce que ça sonne et ça se ressent si bien. C’est ce genre de moto-là qu’est la SRK 921

Ça s’enflamme

Le quickshifter fait également forte impression. Les montées et descentes de rapports s’effectuent sans à-coups et avec la précision requise, chaque rétrogradage s’accompagne d’une belle flamme de postcombustion qui ne fait qu’enrichir l’expérience. Ce n’est pas un gadget, mais un petit plus qui rend le quatre-cylindres encore un peu plus agréable à faire monter en régime. En matière d’injection et de ride-by-wire, il y a toutefois un point à améliorer : à ouverture constante de la poignée de gaz (et même avec le régulateur de vitesse activé), la réponse est saccadée. Une légère sensation d’« on/off » qui nécessite, je le crains, un affinement de l’injection ou de la cartographie. Gênant pour maintenir une vitesse constante, ennuyeux pour négocier un virage de manière contrôlée. Mais relativement facile à résoudre, me semble-t-il.

Un équipement complet

QJMotor n’a pas lésiné pour la SRK 921 qui est plutôt – disons – bien équipée. Le contrôle de traction, le launch control, l’ABS en virage grâce à la centrale inertielle à six axes Bosch, le régulateur de vitesse, le quickshifter up/down et trois modes de conduite – Sport, Standard et Rain – figurent de série sur la liste des équipements. L’écran TFT de 5 pouces avec connectivité Bluetooth vous indique en outre si vos pneus restent à la bonne pression (TPMS), permet la navigation et affiche clairement toutes les données de conduite. C’est un package impressionnant pour ce prix – et dans la pratique, ces systèmes fonctionnent également comme il se doit. L’ABS en virage et le contrôle de traction interviennent de manière subtile et appropriée, le régulateur de vitesse maintient parfaitement la vitesse – mis à part le problème d’injection décrit dans le paragraphe précédent.

Le seul bémol concerne l’accessibilité des modes de conduite : on ne peut les changer qu’à l’arrêt, et ils sont en outre assez bien cachés dans le menu. Si l’on souhaite passer rapidement du mode Sport au mode Rain en roulant, c’est impossible, il faut s’arrêter un instant. Ce n’est pas dramatique, mais les concurrents de ce segment offrent une meilleure ergonomie sur ce point.

Rigide mais raisonnable

Les suspensions Marzocchi correspondent bien au caractère de la moto : réglées de manière assez rigide, comme on peut s’y attendre d’un roadster sportif, mais avec une capacité d’amortissement suffisante pour rendre notre revêtement routier national supportable. La fourche inversée de 50 mm est entièrement réglable, le mono-amortisseur arrière dispose d’un réservoir externe et offre également des possibilités de réglage complètes. Ceux qui prennent le temps d’ajuster les réglages de base à leur convenance constateront qu’il y a beaucoup de marge de manœuvre. En pratique, la fourche absorbe parfaitement la plupart des irrégularités, se laisse diriger avec précision et est difficile à faire dévier de sa trajectoire – la seule source d’inquiétude est la réponse de la poignée d’accélérateur, et non le châssis lui-même.

Mention spéciale

À l’arrière aussi, le dos et les fesses sont ménagés grâce à la capacité d’absorption du mono-amortisseur : les chocs sont bien amortis sans que l’on en ressente les effets des heures plus tard. Un ensemble très bien équilibré, offrant une multitude de possibilités de réglage. L’amortisseur de direction Marzocchi, fourni de série, mérite d’ailleurs une mention spéciale : il intervient de manière subtile mais décisive lors des changements de direction rapides et rend la bête plus maniables que ne le laisse supposer les 217 kg à vide annoncés sur la fiche technique.

Rouler plus longtemps

L’ergonomie s’inscrit parfaitement dans cette logique. Pour une streetfighter, la SRK 921 offre un confort remarquable. L’angle formé par les genoux est sportif sans être inconfortable, les bras reposent largement mais détendus sur le guidon et la position vers l’avant est limitée par le réservoir assez compact – un choix délibéré qui présente des avantages sur les longs trajets. La selle s’incline légèrement vers l’avant, mais sans gêner – ce qui n’est pas toujours le cas sur des machines similaires. Le fait de pouvoir descendre de la SRK 921 après un long trajet sans trop râler ni se plaindre est un atout indéniable pour un roadster de cette catégorie. Cela ne fait que donner envie de rouler plus longtemps (et plus vite).

Le doigt léger et le pied lourd

Les freins sont eux aussi à la hauteur : à l’avant, les Brembo Stylema mordent à merveille. L’attaque initiale est maîtrisée et parfaitement dosable avec un ou deux doigts, mais en serrant plus fort, on sent que les freins peuvent (heureusement) pincer très fort. Exactement comme il se doit, et à aucun moment on n’a de raison de se plaindre. Les Pirelli Diablo Rosso IV chauffent rapidement même par ces températures modérées, offrent une excellente adhérence et procurent un retour d’information rassurant à mesure que les angles d’inclinaison deviennent de plus en plus audacieux. Là encore, rien à redire. À l’arrière, le disque de 260 mm offre nettement moins de réactivité et de mordant que nous l’aurions espéré. Surtout si vous aimez utiliser celui-ci pour corriger votre trajectoire en virage. Il vous faudra une bonne pression du pied pour contrôler l’arrière de la SRK 921. C’est bel et bien un point à améliorer.

Positionnement ?

Avec un prix conseillé de 10 999 euros, QJMotor positionne clairement son roadster à moteur quatre cylindres au même niveau tarifaire que les best-sellers actuels du segment : la Kawasaki Z900 (10 099 euros) et la Yamaha MT-09 (11 399 euros). Deux machines qui, avec respectivement 124 et 119 ch, se situent dans la même fourchette de puissance, mais qui ont déjà bâti une solide réputation depuis des années. Si l’on se base uniquement sur la puissance, la liste des composants et la finition, on ne peut certainement pas ignorer la QJ comme outsider. La 921 a les atouts en main, mais elle doit avoir une chance de convaincre le public. Avec un tel prix – bien que tout à fait justifié à mes yeux –, ce ne sera pas une mince affaire.

Conclusion

La QJMotor SRK 921 est une moto qui impressionne avant même de prendre la route. Le moteur est tout simplement fantastique : linéaire, explosif à haut régime et doté d’une sonorité dont on ne se lasse jamais. Le design, la finition, la qualité des composants et l’électronique sont au top, l’ergonomie est étonnamment agréable pour une streetfighter et les suspensions, grâce à leurs nombreuses possibilités de réglage, offrent une adaptabilité plus que suffisante pour satisfaire tous les types de pilotes. Il y a toutefois quelques bémols : la réponse capricieuse de la poignée d’accélérateur à ouverture constante nécessite une mise à jour de la cartographie, le frein arrière est tout de même un peu décevant et le prix, dans la fourchette de celui des modèles japonais de pointe, ne facilite pas l’achat. Le tableau est presque parfait – et comment ! Il ne reste plus à QJMotor qu’à attirer le plus grand nombre possible d’acheteurs potentiels pour les convaincre de l’intérêt de cette impressionnante nouvelle venue.

Les plus et les moins

Données techniques QJMotor SRK 921

Équipement de Jelle