Essai nouveauté Honda CB1000GT : Plus sport que GT ?

Photos volées, fuites en tout genre… La toile a été récemment inondée d’indices annonçant l’arrivée imminente d’une nouvelle moto GT chez le premier constructeur mondial. C’est donc sans réelle surprise que la Honda CB1000GT a été dévoilée au salon EICMA de Milan, en ce début de mois de novembre. Mais savez-vous que la genèse de cette machine que nous découvrons aujourd’hui remonte bien plus loin.

Premier acte : rappelez-vous, c’était déjà au salon de Milan en 2019. Honda avait alors présenté le concept CB4X. À l’époque, cette moto expérimentale, développée par le centre de R&D européen de Honda basé à Rome, proposait un astucieux mélange entre les genres : sport, tourer et crossover. Basée sur le quatre-cylindres en ligne de la CB 650 R, la CB4X avait été largement plébiscitée, retenant logiquement toute l’attention de la maison mère au Japon. Deuxième acte : Honda présente la CB1000 Hornet fin 2023. Beaucoup soupçonnent alors que la plateforme de ce nouveau quatre-cylindres servira de tremplin à une version touring, que certains baptisent déjà CB1000X ou encore NX1000. Finalement, c’est sous l’appellation CB1000GT que la nouvelle Sport Touring intègre la gamme du constructeur ailé.

Des lignes plus tendues

Sport Touring, en effet, car c’est dans cette nouvelle catégorie qu’est intégrée la CB1000GT. Placée entre les gammes Super Sport et Touring, elle souligne d’emblée sa polyvalence. Et cela se vérifie au premier coup d’œil, voilà une Honda qui a de la gueule ! Moins « passe-partout » que la plupart des autres productions de la marque, elle assume pleinement ses lignes tendues qui rappellent sans équivoque les sportives CBR. Sans oublier sa filiation avec le frelon, dont elle conserve avantageusement le regard. Profitant de cette nouvelle plateforme, la GT hérite du même moteur – à quelques détails près – et d’autres pièces comme le système de freinage et les jantes à cinq branches en Y.

Partie-cycle adaptée

Le cadre principal en acier de type diamant est également conservé, sans modification de l’angle d’inclinaison de la colonne de direction, qui fait toujours 25°. Par contre, la structure arrière est modifiée, afin d’accueillir dignement le pilote et son passager, ainsi que leurs bagages. Afin d’augmenter la stabilité de cet équipage, le bras oscillant Pro-Link en aluminium est allongé de 16 mm, c’est à la fois peu et beaucoup. Ce qui augmente légèrement les valeurs d’empattement et de chasse de respectivement 10 mm et 8,3 mm. Côté suspensions, Honda a opté pour le système Showa-EERA, qui fonctionne en duo avec les modes de conduite, en ajustant automatiquement la compression et la détente via l’ECU et la centrale inertielle à six axes, en plus d’un capteur de course pour la fourche inversée de 41 mm. La précharge s’ajuste électroniquement à l’arrière, tandis qu’à l’avant, la fourche dispose d’un réglage manuel. Les débattements av/ar sont également plus importants, passant de 118/138 à 130/144 mm, néanmoins cela ne change pas la valeur de la garde au sol qui reste à 135 mm.

Cœur de Fireblade

Au cœur de cette GT, on retrouve le même moteur quatre cylindres de 1 000 cm3 qui équipe l’Hornet. Issu de la CBR1000RR Fireblade édition 2017-2019, il développe à peu de chose près les mêmes valeurs de puissance et de couple que le roadster avec pratiquement 150 ch à 11.000 tr/min et 102 Nm à 8.750 tr/min. Idem pour la boite de vitesses dont l’étagement est légèrement modifié avec des rapports plus courts entre la deuxième et la cinquième et une sixième allongée. L’embrayage assisté possède toujours la fonction anti-dribble et le quickshifter est de série.

Un mode de conduite plus intelligent

L’électronique a également été ajustée en conséquence. La GT dispose d’un mode de conduite supplémentaire Tourer qui vient s’ajouter aux modes Standard, Sport et Rain déjà disponibles sur le frelon. Ce mode possède la même cartographie moteur que le mode Standard. La différence se fait au niveau de l’amortissement qui s’adapte selon la vitesse. Notez qu’il est le seul mode de conduite disposant de cette caractéristique. En parallèle, la GT ne possède plus qu’un seul mode de conduite User permettant de sélectionner à votre guise : la puissance et le frein moteur, ainsi que le contrôle de couple. Si vous avez bien lu, j’ai évoqué plus haut l’existence d’une centrale inertielle IMU. Cette dernière qui est pour l’instant absente sur l’Hornet, est apparue sur la CB1000F présentée officiellement début octobre.

Pas au rabais

La Honda CB1000GT devrait entrer en concurrence directe avec plusieurs modèles comme la Kawasaki Versys 1100, la Suzuki GSX-S1000GX, la Yamaha Tracer 9 GT et dans une moindre mesure la BMW S1000XR. Face à ces motos, la Honda possède un argument de poids, son prix. Affiché à 14.699 €, il est largement inférieur à la concurrence. Mais ne pensez pas que ce tarif plus bas se fait au détriment de l’équipement. Non, la CB1000GT possède la même chose et même plus que les machines que je viens d’énumérer. En plus d’une bulle réglable manuellement sur cinq positions, d’un régulateur de vitesse, de poignées chauffantes, de protège-mains, d’une béquille centrale et d’un quickshifter, la GT reçoit une paire de valises (37 et 28 litres) et le système Honda Smart Key qui permet de démarrer la moto sans clé.

Poste de pilotage attrayant

Avec tout cela, on peut déjà conclure que cette GT est bien parée pour avaler les kilomètres. Et je suis impatient de le vérifier. Au menu du jour 150 kilomètres entre mer et montagne du côté de Benidorm, plus connu pour ses plages bondées de vacanciers en été que pour son arrière-pays montagneux. En détaillant un peu plus cette GT, je constate immédiatement les modifications réalisées sur la position de conduite. Le triangle repose-pieds, selle et guidon est plus adapté à la conduite relax qu’à l’attaque. Le temps d’ajuster le levier de frein (pas de réglage pour le levier d’embrayage) et les rétroviseurs, je découvre un poste de pilotage attrayant. L’écran TFT couleur de cinq pouces trône en bonne place, commun à d’autres modèles de la marque, il dispose de trois modes d’affichage et d’une connectivité smartphone pour le Honda RoadSync.

Ajustement personnel

Sur le commodo gauche, on retrouve toujours le dernier satellite rétroéclaire du constructeur, permettant de naviguer dans les différents menus proposés. J’ai un souvenir assez marqué concernant l’essai de la CB1000 Hornet, où j’avais déploré l’inconfort notable de la selle. Honda déclare, sur cette GT, avoir augmenté l’épaisseur de la selle du pilote de 15 mm (40 mm pour le passager), la hauteur d’assise étant annoncée à 825 mm. En prenant place sur la moto – je mesure un mètre septante – mes pieds touchent à peine le sol. La première explication vient du fait que ma moto d’essai dispose du Pack Confort Honda qui inclus entre autres, une selle confort plus épaisse de 15 mm. D’autre part, en vérifiant la précontrainte de l’amortisseur arrière au tableau de bord, je constate que celle-ci est réglée sur la position pilote et bagages. Je m’empresse donc de passer sur la position pilote seul. En un instant, la précontrainte diminuant, l’arrière de la moto descend de quelques millimètres, ce qui me permet d’être un peu plus à mon aise.

Amélioration de la protection

Finalement, il me reste à ajuster la hauteur de la bulle, graduable sur cinq positions, avec une amplitude de 81 mm. Cette opération se fait aisément d’une seule main via un mécanisme facilement accessible à gauche. J’opte pour la position la plus basse. Comme pour la selle, je ne dispose pas d’un élément d’origine, mais d’un autre accessoire faisant partie du même pack : une bulle plus haute de 95 mm, qui doit évidemment améliorer la protection. Toujours au sujet de ce pack, des déflecteurs supérieurs et inférieurs inclus dans celui-ci améliorent encore la protection. Il ne fait pas très chaud lorsque nous quittons l’hôtel, mais quelle température fait-il ? Impossible de le savoir car la moto ne possède pas d’affichage de la température extérieure, c’est un peu dommage pour une moto à vocation GT.

Premières impressions

Quoi qu’il en soit, je m’empresse d’activer la commande des poignées chauffantes. Pour le réglage de celles-ci, ce sera un peu plus compliqué. En appuyant sur le bouton, le témoin se met à clignoter, mais impossible de savoir sur quel réglage je me trouve. Je constate bien que les poignées sont activées grâce au témoin au tableau de bord ; pour le reste, on verra plus tard. Pour quitter la périphérie de Benidorm, notre groupe emprunte pas mal de ronds-points, et je mesure immédiatement la facilité avec laquelle la GT se balance de droite à gauche. La direction est très réactive et la moto réagit à la moindre sollicitation du guidon. Concernant le mode de conduite sélectionné, je débute logiquement cet essai sur le mode Standard.

Sans surprise, le moteur quatre cylindres demande un peu de tours/minute pour s’extraire des ronds-points et autres changements de direction, les relances sont correctes à partir de 4 000 tr/min. Le fonctionnement du quickshifter, réglé en position moyenne, est doux et précis, les rapports de la boîte de vitesses passent à la volée. Nous roulons à faible vitesse pour l’instant et j’en profite pour manipuler avec la main gauche le réglage de la hauteur de la bulle qui se fait aisément. Je m’arrête sur le troisième des cinq crans, qui me semble être un bon compromis.

Ça passe !

En quittant Benidorm, nous nous dirigeons vers la montagne toute proche, et les premiers lacets apparaissent. En file indienne derrière notre guide, nous augmentons le rythme. Je suis toujours un peu méfiant en débutant un essai avec des pneus encore froids, en l’occurrence ici des Michelin Road 6 GT. Mais je me dis toujours : « si ça passe pour les autres, c’est également OK pour moi ». Et comme tout le monde dispose de la même monte de pneus, il n’y a pas de problème. En parlant des pneumatiques, Honda nous a signalé que, suivant les marchés, la GT pourrait également recevoir des Bridgestone Battlax Sport Touring T32. Au bout de quelques kilomètres, je passe en mode de conduite Sport, qui est plus adapté à notre style de conduite du moment.

La cavalerie se réveille

Le revêtement de la route est parfait, la vitesse augmente, et l’assiette de la Honda commence logiquement à osciller un peu, il faudrait affermir tout cela. La GT dispose d’un système de freinage identique à celui de l’Hornet, ce qui se révèle tout à fait suffisant pour ralentir les 229 kilos embarqués. La commande de frein avant est très progressive mais ferme lorsqu’il le faut, mêmes caractéristiques pour l’arrière. Les quelques lignes droites rencontrées nous permettent de pousser encore plus le moteur. Il ne rechigne pas à la besogne mais demande un peu plus de vitesse de rotation. Disons qu’à partir de 6 000 tr/min, la cavalerie se réveille un peu plus, la valeur de couple maximum se situant à 8 750 tr/min. En rentrant légèrement les épaules et la tête, la protection reste correcte, mais monter la hauteur de la bulle d’un cran est encore mieux.

Le Pack Confort Honda se distingue par la bulle haute, les déflecteurs latéraux supérieurs et inférieurs, les selles confort de style alcantara pour le pilote et le passager et les feux antibrouillard.

Il faut rester attentif

Notre premier arrêt photo est mis à profit pour modifier, vite fait, la précharge de l’amortisseur arrière. Je repasse en position : pilote et bagages. Il est possible, via le système EERA, de peaufiner les réglages des suspensions, mais le temps me manque. Ainsi que la connaissance nécessaire pour le faire rapidement, ce n’est que partie remise. Par contre, en voyageant dans les menus du tableau de bord, je trouve celui permettant de visualiser le réglage des poignées chauffantes. J’étais en position maximum, et comme il commence à faire moins froid, je m’empresse de descendre de deux crans.  Nous continuons notre route sur un rythme soutenu. La garde au sol commence à trouver ses limites, car il m’arrive plusieurs fois de faire racler les repose-pieds, ce qui m’oblige à être plus attentif en modifiant légèrement mes trajectoires.

Un des meilleures rapports poids/puissance

La journée se poursuit sur le même rythme, entre pause-café, séances de photo et dîner. Cette nouvelle GT est enthousiasmante, et je ne suis pas le seul à partager cet avis. D’ailleurs, un grand sourire se lit sur le visage de mes confrères. Nous terminons cette journée d’essai par une vingtaine de kilomètres sur autoroute, en adoptant des vitesses inavouables. Je monte la bulle à son maximum, et des turbulences apparaissent au niveau de la visière de mon casque. La position précédente est meilleure pour moi. Honda a bridé électroniquement la vitesse maximale de la GT qui, rappelons-le, est équipée de valises. Néanmoins, cette moto possède le meilleur rapport poids/puissance de la gamme du constructeur ailé, derrière la CBR1000RRR SP et l’Hornet SP. Cela veut tout dire concernant le potentiel de cette moto.

Conclusion

En commercialisant cette CB1000GT, Honda ajoute une corde de plus à son arc. Ce type de moto manquait cruellement dans la gamme du constructeur japonais. Entre l’extravagance de la gamme Super Sport et le caractère rationnel de la gamme Touring, cette moto Sport Touring joue un peu sur les deux tableaux. Pourquoi, dès lors, Honda ne l’a-t-elle pas tout simplement appelée CB1000ST au lieu de GT ? Cela pourrait semer la confusion dans l’esprit de certains. Mais cela ne change rien au fait que cette moto devrait satisfaire ceux qui veulent parcourir beaucoup de kilomètres, tout en roulant parfois avec un brin de folie. Avec son prix défiant toute concurrence, nous devrions la voir en très grand nombre sur nos routes dès l’année prochaine.

Photos : Honda

Les plus et les moins

Fiche technique Honda CB1000GT

Équipement de Pascal