Essai nouveauté Honda CB1000F : L’héritière de Freddie

La catégorie Superbike est américaine jusqu’au plus profond d’elle-même, et la première Honda Superbike de incarnait pleinement cet ADN : une machine de course assemblée à la main, souvent capricieuse, mais toujours d’une rapidité fulgurante. Le tout jeune Freddie Spencer a dompté cette bête – une CB750F dont la puissance était passée de 65 à 130 ch – et a immédiatement décroché la deuxième place à Daytona en 1980, alors qu’il n’avait encore jamais vu la moto de près auparavant. La même année, ce jeune talent d’exception allait remporter trois autres courses. C’était le début d’une ère. Et c’est précisément cet héritage que l’on retrouve aujourd’hui dans la nouvelle CB1000F. Sous son magnifique habillage rétro ne se cache donc pas une simple reconstitution froide, mais un cœur de Fireblade soigneusement peaufiné avec amour. Cette combinaison de nostalgie des années 80 et de puissance de superbike bien rodée offre-t-elle le meilleur des deux mondes, ou un tel hommage se retrouve-t-il justement assis entre deux chaises ? C’est ce que nous allons découvrir pour vous dans la chaleur étouffante de Rome.

Texte : Jelle Verstaen

Hornet à la mode rétro

Pour Honda, le nom « CB » est indissociable de 65 ans d’histoire, de la CB92 Benly de 1959 à aujourd’hui. Mais la décennie qui compte vraiment pour ce nouveau modèle, ce sont les années 80 : c’est à cette époque que Freddie Spencer a fait un malheur en championnat américain AMA au guidon de l’impressionnante CB750F. Spencer allait également totaliser 72 départs en Grand Prix, 27 victoires et remporter des titres mondiaux en 1983 et – dans deux catégories à la fois – en 1985. Avec les CB750F et CB900F, Honda a quant à elle imposé un langage stylistique qui a réorienté le design mondial des motos. La CB1000F est construite sur le châssis de la CB1000 Hornet, mais elle possède une âme qui lui est propre. Le moteur, le cadre et les freins sont en grande partie communs, mais pas le caractère : là où l’Hornet se distingue par une fureur de « street fighter » à haut régime, la CB1000F mise sur la souplesse et un couple exploitable à bas et mi-régimes. On peut sans hésiter y voir l’hommage de Honda aux années 80, mais avec une centrale inertielle IMU, le RoadSync et une clé de contact qui peut rester dans votre poche.

Un habillage des années 80

Ceux qui se souviennent encore des CB750F et CB900F d’antan reconnaîtront d’un seul coup d’œil les lignes caractéristiques : le phare rond, flanqué de deux klaxons, la ligne fluide qui va du réservoir aux caches latéraux jusqu’au dosseret arrière, et le quatre cylindres apparent avec ses collecteurs d’échappement chromés. En vrai aussi, ce clin d’œil s’avère parfaitement réussi : ce look rétro lui va à ravir. L’ensemble formé par le réservoir, la selle et les caches latéraux s’harmonise parfaitement avec la palette de couleurs légendaire ; l’échappement et le double klaxon constituent un clin d’œil sympathique au passé, et même le petit motif estampé sur la selle fait battre notre cœur plus fort. Les bandes décoratives s’inspirent directement de la moto de course AMA de Spencer, et le cadre en acier de type diamant est délibérément mis en avant comme élément de style. Non, les roues Comstar de l’original ne nous manquent pas le moins du monde, mais les éléments modernes – tel que l’écran TFT, le port de recharge USB-C de série, les pneus sportifs (Bridgestone Battlax S22 ou Dunlop Roadsport 2) et les clignotants à LED – indiquent clairement qu’il s’agit bel et bien d’une moto moderne, malgré son habillage rétro. Trois coloris sont proposés : Wolf Silver Metallic avec une bande bleue ou grise, et le sobre Graphite Black. La déco soigneusement posées sous la peinture, pas le moindre câble qui pend : la qualité Honda, comme d’habitude.

Position de conduite et visibilité

La position de conduite est légèrement sportive, penchée vers l’avant, mais on est confortablement installé sur la selle, à 795 mm de hauteur – soit environ 14 mm de moins que sur la Hornet, ce qui devrait la rendre plus accessible à un large public. Le guidon est quant à lui 31 mm plus haut, ce qui se traduit par une posture beaucoup plus détendue, avec une pression très légère sur les poignets. La partie centrale plus étroite du réservoir et la forme effilée de la selle aident les pilotes de petite taille à bien ancrer leurs deux pieds au sol, tandis que les repose-pieds sont placés légèrement vers l’avant pour former un triangle ergonomique et relaxant. Honda ne vise donc clairement pas la position « tête entre les épaules » de la Hornet, mais bien une posture que l’on peut maintenir sans effort toute la journée. Le cadre est pratiquement identique à celui de la CB1000 Hornet, mais avec une partie arrière renforcée pour faciliter la conduite à deux ou avec des bagages. Parfait !

Un cœur de Fireblade apprivoisé

Sous le réservoir se cache un vieil ami : le moteur quatre cylindres d’un litre qui trouve ses origines dans la CBR1000RR Fireblade de 2017, et que l’on avait déjà retrouvé dans l’Hornet. L’alésage et la course restent inchangés à 76 mm x 55,1 mm, le taux de compression à 11,7:1. Mais alors que la Hornet affiche 152 ch (111,6 kW) à 11 000 tr/min et 104 Nm à 9 000 tr/min, la CB1000F vise bien plus bas : 124 ch (91 kW) à 9 000 tr/min et 103 Nm à 8 000 tr/min – soit respectivement 2 000 et 1 000 tr/min plus bas que l’Hornet. Des arbres à cames d’admission et d’échappement révisés, des conduits d’admission plus longs (passant de 90 à 140 mm) avec un diamètre minimal réduit (36 au lieu de 42 mm) et un système d’échappement 4-en-2-en-1 doté d’un silencieux « mégaphone » à trois chambres fidèle à l’époque doivent permettre de concrétiser cette différence de caractère. Détail remarquable : la commande des soupapes des cylindres 1-2 et 3-4 a été légèrement décalée, ce qui, selon Honda, élargit la plage de couple utile et procure un son plus riche et plus mécanique.

À bas régime

Sur le papier – et cela se confirme parfaitement dans la pratique –, tout cela se traduit par un moteur qui donne le meilleur de lui-même à bas régime et dans la plage intermédiaire, avec un caractère de quatre cylindres plus brut, loin de la souplesse caractéristique des moteurs Honda. À bas régime, on remarque toutefois un léger effet « tout ou rien », surtout lorsqu’on relâche la poignée de gaz – ce n’est pas rédhibitoire, mais c’est bien présent, surtout en mode Sport. La boîte de vitesses a également été adaptée : les premier et deuxième rapports sont plus courts pour une accélération plus fluide au démarrage (idéal en ville), tandis que les rapports suivants sont plus longs pour une sensation plus sereine et moins nerveuse à vitesse de croisière. À 100 km/h en sixième, la CB1000F tourne à 4 000 tr/min, et vers 120 km/h, elle se trouve en plein cœur de la plage de puissance – un vrai régal pour ces petites accélérations quand il le faut. Un embrayage assisté à glissement limité réduit la pression sur le levier et permet de maîtriser la roue arrière en cas de rétrogradage brusque.

Des montées en puissance fulgurantes

Si vous poussez davantage la poignée d’accélérateur, le caractère doux et suave à bas régime cède bruyamment la place à une bonne dose de fougue. À partir d’environ 4 500 tours, c’est le déchaînement total, suivi d’une montée en puissance fulgurante vers le rupteur – c’est précisément à ce moment-là que l’on se rend compte qu’il se cache tout de même une bonne part de Fireblade dans ce moteur. Entre 6 500 et 7 500 tr/min, on sent apparaître de légères vibrations, mais celles-ci ne dérangent pas. Mieux encore : elles font partie intégrante du caractère brut et bestial qui se cache dans les aigus de ce moteur. Le quatre-cylindres continue de grimper à toute allure vers les 10 000 tours et au-delà, faisant tout ce qu’il faut de bruit grâce à sa sortie d’échappement chromée située à droite. Sur un tronçon d’autoroute, nous frôlons brièvement les 200 km/h, mais ça ne va pas plus loin. Oncle Freddie affiche un large sourire en coin lorsque nous lui demandons s’il trouve que cette nouvelle venue rend bien hommage à « sa » moto de champion. « Je vais vous dire une chose : c’est une véritable bête, et un vrai plaisir à piloter », déclare l’Américain.

Qui sommes-nous pour le contredire : cette nouvelle venue est extrêmement puissante à haut régime, d’une souplesse exceptionnelle à bas régime et dans toute la plage intermédiaire. Après un léger retard dû à un problème de soupapes lors de la production, cette variante de la Fireblade valait largement l’attente. Et puis, il y a le bruit à l’échappement. Les ricanements moqueurs suscités par l’affirmation du service de relations publiques de chez Honda selon laquelle il s’agit de la « moto de série la plus mélodieuse du marché » se transforment, dès le premier démarrage, en sifflements admiratifs de notre part. Cette moto rétro gris-bleu a un son incroyable, brut, plein et gorgé de puissance dès qu’on tourne légèrement la poignée des gaz. Ce n’est pas forcément ce à quoi on s’attend avec un roadster aux lignes épurées inspirées des années 80, mais cela lui va à merveille.

Trois modes de conduite

Une centrale IMU à six axes et une poignée de gaz électronique (Throttle-by-Wire) constituent le cœur du système électronique, avec trois modes de conduite prédéfinis – Standard, Sport et Rain – qui activent chacun une combinaison différente de puissance moteur, de frein moteur et de contrôle de couple sélectionnable Honda (HSTC), tous réglables sur trois niveaux (plus « désactivé » pour le HSTC dans les modes utilisateur). Selon le tableau technique fourni par Honda, le mode Standard est réglé sur le niveau 2 pour tous les paramètres, le mode Sport privilégie la puissance maximale (3) avec un frein moteur et une intervention du HSTC minimaux (tous deux réglés sur 1), tandis que le mode Rain combine la puissance la plus faible (1) avec le frein moteur le plus fort (3) et une intervention modérée du HSTC (2).

Dans la pratique, la réactivité de la poignée d’accélérateur s’avère extrêmement bien calibrée et parfaitement modulable, même lorsque l’on change de mode de conduite. Nous n’avons pas eu besoin du mode Rain ; le mode Standard s’est révélé légèrement plus souple pour les séances photo, mais nous sommes généralement restés sur le mode Sport, merveilleusement équilibré. Ceux qui préfèrent appliquer leurs propres réglages peuvent, grâce à deux modes USER, personnaliser chaque paramètre (puissance, frein moteur, TC) selon leurs envies. L’ABS en virage, le contrôle du wheeling et le contrôle du soulèvement de la roue arrière sont inclus de série, pilotés par cette même centrale IMU.

Showa et Nissin

Le châssis et les freins partagent leur base avec l’Hornet, mais sont loin d’être une simple copie : la suspension avant a été adaptée et semble nettement plus souple que celle de l’Hornet. À l’arrière, la CB1000F bénéficie d’un débattement accru, d’une constante de ressort adaptée et d’un bras de suspension différent, le tout dans un souci de confort. Il n’y a donc pratiquement rien à redire sur les suspensions, qui sont par ailleurs parfaitement équilibrées avec les freins : pas de plongeon lors des freinages brusques, tout en restant aussi stable que possible. Sur l’asphalte bosselé, à la manière des routes belges, dans et autour de Rome, les suspensions ont eu toutes les occasions de faire leurs preuves, et elle les ont saisies à pleines mains. Assez rigide pour nous propulser avec une stabilité remarquable dans chaque virage, quelle que soit l’état de la chaussée, et tellement confortable – surtout à l’arrière – qu’on se surprend à vouloir parcourir encore quelques kilomètres supplémentaires. Chapeau bas.

En parlant de ces freins : ils mordent avec le feeling nécessaire, sans provoquer le moindre déséquilibre dans la fourche avant. Par rapport à l’Hornet, c’est surtout le « taux d’expansion » des flexibles de frein qui a été ajusté, afin d’adoucir légèrement le mordant initial. À l’avant, on trouve une fourche inversée Showa SFF-BP de 41 mm, avec des fonctions séparées par canon de fourche – le gauche gère l’amortissement, le droit la précharge – avec un débattement de 130 mm, soit 12 mm de plus que sur l’Hornet. À l’arrière, un mono-amortisseur Showa Pro-Link – inspiré de celui de l’Hornet, mais avec une longueur, une constante de ressort et un rapport de levier qui lui sont propres – offre un débattement de 140 mm (2 mm de plus que la Hornet), réglable en précharge (via une came) et en détente. Deux étriers Nissin à quatre pistons à montage radial mordent dans des disques flottants de 310 mm à l’avant ; à l’arrière, un étrier Nissin à simple piston agit sur un disque de 240 mm. Le bras oscillant est repris tel quel de l’Hornet : léger et asymétrique, afin de maintenir la masse plus près du centre de gravité et de permettre un angle d’inclinaison plus important de l’échappement. Les jantes en aluminium moulé, dotées d’un design à rayons à 5 branches qui rappelle la CBR1000RR-R Fireblade, sont équipées d’un pneu 120/70-ZR17 à l’avant et d’un pneu 180/55-ZR17 à l’arrière.

Ambition à l’horizon 2050

Au centre du tableau de bord trône un écran couleur TFT de cinq pouces, à revêtement antireflet pour une meilleure lisibilité en plein soleil et entièrement connecté via l’application Honda RoadSync – navigation, commande des appels et de la musique incluses, le tout contrôlé par un simple commutateur situé sur la partie gauche du guidon. Nous comprenons l’engouement pour ce type d’écrans, mais un tableau de bord analogique à l’ancienne – éventuellement accompagné d’un petit écran TFT – lui aurait donné davantage de cachet rétro. Autre élément peu typique des années 80 : la Honda Smart Key peut rester dans votre poche – elle permet de mettre le contact, tandis qu’une clé classique ouvre la selle et le bouchon du réservoir. Les clignotants font également office de signal d’arrêt d’urgence (ESS) : en cas de freinage brusque, ils clignotent pour avertir les véhicules qui suivent. Même le garde-boue arrière et le panneau inférieur de la selle sont en polypropylène recyclé – un détail que l’on ne voit pas, mais qui s’inscrit parfaitement dans l’ambition de Honda à l’horizon 2050.

Tarif et concurrence

En Belgique, la CB1000F est proposée à 12 699 euros au catalogue. Si l’on compare ce modèle à sa concurrente directe – la Kawasaki Z900RS –, la situation devient immédiatement intéressante : la CB1000F coûte 400 euros de moins. Elles se font donc directement concurrence, même si Honda l’emporte en termes de puissance et de couple : un surplus de 8 ch et 5 Nm par rapport à la Kawasaki. Comme pour toute Honda, vous bénéficiez en plus d’une garantie constructeur de 6 ans. Pas mal pour la tranquillité d’esprit, selon nous.

Conclusion

Sur le papier, la CB1000F semblait déjà être un exemple judicieux de développement de produit : prendre une plateforme existante, y insuffler un caractère moteur différent et y ajouter une bonne dose de nostalgie des années 80, sans que les coûts de développement ne deviennent incontrôlables. Au guidon, cette histoire s’avère encore plus convaincante. Le lien avec la moto de course AMA de Freddie Spencer est authentique, le style est loin d’être une pâle copie, et le choix d’un moteur Fireblade débridé qui atteint son pic de puissance un peu en bas et au milieu de la plage de régime – tout en offrant toujours une formidable montée en puissance au-delà de 4 500 tours – correspond exactement à ce dont une roadster de tous les jours a besoin. Les suspensions et les freins sont parfaitement équilibrés, le son est d’une puissance brute convaincante, et avec ce niveau d’équipement généreux et ce prix compétitif, la CB1000F s’impose comme un ajout très réussi à la gamme CB. Pour ceux qui trouvaient l’Hornet un peu trop fougueuse, ou qui préfèrent piloter un petit quatre-cylindres au look reconnaissable plutôt qu’une naked anonyme, la CB1000F est la réponse logique : une superbe moto de 1 000 cm³ pour les motards en pleine évolution, un choix incontournable pour les nostalgiques, et un prix qui n’exclut aucun de ces deux groupes. Il a fallu l’attendre un peu, mais notre patience a été plus que récompensée…

Données techniques Honda CB1000F

Équipement de Jelle