Essai nouveauté Ducati Monster 2026 : I’M Legend

Il est rare que des motos soient aussi connues en dehors du milieu de la moto. Il suffit de prononcer le mot « Monster » pour que même les amis ou la famille qui ne sont pas passionnés de moto sachent immédiatement de quelle machine il s’agit. Cela en dit long sur l’impact que Ducati a eu avec ce modèle depuis sa présentation au salon de la moto de Cologne en 1992. Avec l’arrivée de la cinquième génération, une question logique se pose : le nom et la renommée de cette légende vont-ils perdurer ? Nous avons cherché la réponse à Málaga.

Texte : Charly De Kinderen

Cinquième génération

2026 est une année particulière pour Ducati. La marque fête son centième anniversaire, un jalon non négligeable dans un secteur qui ne s’arrête que rarement. Il est donc tout à fait opportun qu’une nouvelle Monster soit lancée précisément cette année. Un modèle qui a désormais autant d’années que moi et qui souffle pas moins de 33 bougies. C’est aussi une belle réussite. Je connais peu de modèles qui peuvent célébrer le même âge. Nous en sommes donc à la cinquième génération de Monster. Cette cinquième génération apporte non seulement un nouveau moteur, mais aussi un nouveau slogan : « I’M legend », où le M majuscule signifie bien sûr Monster. Ducati aime également parler des Monsteristi, les fidèles adeptes des Monster qui personnalisent souvent leur moto un peu plus que la moyenne.

Intemporel

Ces mêmes Monsteristi ont crié au scandale lors de la présentation de la quatrième génération, lorsque l’emblématique cadre treillis a été remplacé par une structure monocoque en aluminium plus légère. Celle-ci sera conservée pour le modèle 2026, comme d’ailleurs le style général de la moto. En réalité, il faut chercher bien longtemps pour trouver des changements esthétiques majeurs sur la Monster. Le réservoir a été doté d’un look encore plus musclé, presque bison, selon le département marketing. La signature LED du phare a été redessinée et, ici et là, les panneaux latéraux ont été subtilement modifiés. Il faut être un connaisseur pour repérer immédiatement les différences, mais il faut avouer que la Monster conserve le même style, moderne et surtout intemporelle.

L’héroïsme au placard

Quiconque a déjà conduit en Espagne sait que les routes peuvent être extrêmement glissantes sous la pluie, surtout lorsque de légers glissements de terrain recouvrent l’asphalte de boue. Une fine couche presque invisible qui peut rapidement ébranler la confiance du conducteur. Ce ne sont pas des conditions idéales pour une moto qui se conduit de préférence avec finesse. Heureusement, la Monster dispose de quatre modes de conduite, qui peuvent en outre être réglés séparément en ce qui concerne l’ABS, le contrôle de traction et d’autres systèmes d’aide électroniques. En mode Road, le pneu arrière a parfois tendance à glisser dans ces conditions. Rien de dramatique, mais après quelques kilomètres, l’héroïsme cède la place au mode de conduite WET. La différence est notable.

La confiance augmente sensiblement : l’électronique intervient un peu plus rapidement, mais reste suffisamment subtile et jamais gênante. Dans l’ensemble, la moto inspire beaucoup de confiance et les petites erreurs sont corrigées sans effort. La direction est si légère et directe qu’il faut parfois presque corriger dans le sens inverse, simplement parce que la Monster prend les virages avec tant d’aisance et d’enthousiasme.

Ce n’est pas un détail

La plus grande nouveauté réside bien sûr dans le nouveau moteur. Le célèbre V-twin à distribution desmodromique cède la place au nouveau V2 à commande de soupapes conventionnelle que nous connaissons déjà grâce à la Panigale V2, la Streetfighter V2 et la Multistrada V2. Une plateforme solide et sans aucun doute à son meilleur niveau, bien qu’une des caractéristiques typiques de Ducati disparaisse. Les Monsteristi vont sans doute à nouveau s’insurger, pourrait-on penser, mais dans ce cas, ce serait injustifié. Tout d’abord, ce moteur est plus léger de quatre kilos, ce qui porte le poids à sec à 175 kg. C’est une différence notable, surtout dans un segment où les motos sont déjà très légères. Sur le papier, cela semble être un détail, mais sur la route, la différence se ressent immédiatement, surtout dans les virages et les manœuvres lentes.

Que des avantages

Les caractéristiques du V2 lui-même sont toutefois tout aussi importantes. Je connais désormais bien ce V-twin : je l’ai déjà testé dans différentes configurations, chacune présentant de légères nuances afin de s’adapter parfaitement au caractère de la version. Et soyons clairs : ce V-twin moderne offre tout ce dont vous avez besoin. Une fois de plus, je suis impressionné par sa souplesse à bas régime, sans la sensation typique d’« on/off » dont souffrent parfois les moteurs modernes à bas régime. Sur toute la courbe, le moteur tracte avec enthousiasme, surtout avec une moto aussi légère que la Monster. Personnellement, je trouve que c’est l’un des moteurs les plus réalistes de sa catégorie : il offre d’excellentes performances dans toutes les conditions sans jamais paraître terne. De plus, cette configuration est également plus pratique et moins coûteuse à entretenir. Ce n’est pas forcément très impressionnant, mais c’est tout sauf insignifiant. Détail intéressant : ce moteur existe également en version 35 kW et est donc accessible aux titulaires d’un permis A2.

Un équilibre parfait

La position de conduite reste typique de la Monster et offre un équilibre rare entre confort et sportivité. Avec mon mètre 90, je n’ai rien à redire sur l’angle d’inclinaison des genoux. À l’inverse, la hauteur de selle de la Monster peut également être abaissée de quelques centimètres, ce qui la rend accessible à un public très diversifié. La finition est exceptionnelle et je ne trouve pratiquement aucun point négatif. Les commandes sont sobres et logiques, sans gadgets. L’écran TFT de 5 pouces affiche toutes les informations nécessaires sans chercher à être spectaculaire, contrairement aux constructions chinoises qui arborent une véritable tablette sur le guidon. La navigation entre les différents modes de conduite est facile et même les poignées chauffantes sont désormais la norme, ce qui était rarement le cas auparavant dans ce segment. Les freins sont, comme prévu, de marque Brembo. Je n’ai pas pu tester leur efficacité en cas d’arrêt d’urgence aujourd’hui, mais il ne fait aucun doute qu’ils font leur travail.

Streetfighter ?

Je vous entends déjà penser : “pourquoi la Monster existe-t-elle encore alors que la Streetfighter V2 est là ? Avec le précédent moteur V2, il y avait encore une différence notable, mais aujourd’hui, cette distinction a largement disparu“. Je pose prudemment la question aux responsables de Ducati et la réponse commence par l’apparence.

Les deux motos appartiennent au segment des naked bikes, mais prétendre qu’elles se ressemblent serait exagéré. De plus, pour parler franchement, la Monster est le modèle d’entrée de gamme ou économique, plus accessible. Elle est moins chère (3 000 € de différence tout de même), dispose de suspensions plus simples et doit se contenter de quelques chevaux de moins que la Streetfighter. Des différences techniques qui, honnêtement, sont assez minimes. Au final, le choix dépendra surtout des goûts, de l’utilisation et surtout du budget. En Belgique, la Monster est affichée au tarif de 12 590 € pour le modèle standard. La version “+” coûte 12 890 € et se distingue par un petit pare-brise et un capot pour la selle du passager. Pour l’instant, la palette de couleurs reste sobre, avec un choix entre Ducati Red ou Iceberg White. Mais il y a fort à parier que ce modèle servira tôt ou tard de base à des éditions spéciales ou festives, avec des couleurs vives comme la récente version Senna.

Conclusion

Malgré les conditions météorologiques difficiles, nous avons tout de même parcouru environ 150 kilomètres. Ce n’était pas idéal, mais largement suffisant pour nous faire une idée précise. La génération précédente m’avait déjà convaincu à l’époque, tant sur route que sur circuit. Un modèle qui a été injustement critiqué pour avoir rompu avec les traditions, notamment en abandonnant le cadre treillis. À mon avis, cette génération n’a donc jamais obtenu la reconnaissance qu’elle méritait et est restée sous-estimée.

Cette nouvelle Monster vient néanmoins redorer le blason. Elle est encore plus accessible et raffinée grâce à une série d’améliorations subtiles mais efficaces. Le nouveau moteur V2 constitue le cœur moderne de l’ensemble et prouve une fois de plus sa polyvalence : de la sportive Panigale V2 à la tout-terrain DesertX qui sera bientôt présentée.

La Monster me semble donc être le choix idéal, et élégant, pour les hommes et les femmes qui en ont assez des embouteillages en milieu urbain. Pensez aux images iconiques de motards en costume sur mesure dans les rues de Milan. Mais même en dehors de la ville, ce type de moto procure beaucoup de plaisir, sans jamais être intimidant. Comme d’habitude chez Ducati, le prix est plus élevé que celui de la concurrence. Mais aujourd’hui plus que jamais, le tableau d’ensemble est cohérent. Une moto qui, comme à ses débuts, revient à l’essence même de la moto.

Données techniques Ducati Monster 2026