Essai nouveauté Ducati Desmo250 MX : Coude à coude

15 000 tours par minute. C’est sans doute le premier chiffre qui retient l’attention lorsque Ducati dévoile la fiche technique de la nouvelle Desmo250 MX. Impressionnant ? Absolument. Mais en même temps trompeur. Car cette 250 n’a pas été conçue pour afficher un chiffre impressionnant sur une brochure. Ce régime n’est que le résultat d’une ambition bien plus grande : développer une 250 capable de rester plus longtemps dans le même rapport, de sortir plus vite des virages et d’obliger le pilote à changer de vitesse moins souvent. Un an après la Desmo450 MX, Ducati lance sa deuxième moto de cross sur le marché, et nous avons eu la chance d’être parmi les premiers à enchaîner quelques virages avec elle. C’est parti.

Texte : Nicky Kenis

C’est l’élan qui prime

Alors qu’une 450 cm³ peut encore compenser bien des choses grâce à un couple généreux, dans la catégorie 250 cm³, c’est surtout l’élan qui prime. Moins on doit changer de vitesse et plus longtemps le moteur reste dans sa plage de fonctionnement optimale, plus on franchit rapidement la ligne d’arrivée. C’est précisément autour de cette idée que Ducati a conçu sa deuxième moto de cross. À première vue, la ressemblance avec la 450 est frappante : le cadre en aluminium en onze parties, le pack électronique complet et une grande partie du train roulant ont été repris. Mais sous le réservoir se cache un moteur entièrement nouveau, avec des supports de châssis adaptés pour que tout s’intègre parfaitement.

Impressionner par la précision

La Desmo450 MX a d’emblée donné le ton l’année dernière : une moto de cross qui cherchait moins à impressionner par sa puissance brute que par sa précision. La Desmo250 MX doit désormais transposer cette même philosophie dans la catégorie 250 cm³, un segment où la concurrence n’a pratiquement pas évolué au cours des dernières décennies. Le pilote d’essai Alessandro Lupino, qui a participé ces dernières années au championnat italien de MX2, a contribué à peaufiner les réglages et le caractère du moteur. Le résultat doit convaincre aussi bien le motard débutant que le pilote de compétition – un exercice d’équilibre qu’il ne faut pas sous-estimer.

Desmodromique

Aujourd’hui, tous les constructeurs cherchent à tirer davantage de puissance d’un moteur quatre temps de 250 cm³, mais Ducati le fait à sa manière, bien particulière. Alors que la concurrence s’appuie sur des ressorts de soupapes classiques, à Borgo Panigale, on opte pour un système de commande des soupapes desmodromique – un système qui non seulement ouvre les soupapes mécaniquement, mais les ferme également de manière mécanique. Le phénomène d’affolement des soupapes n’existe donc tout simplement pas sur ce monocylindre de 249,7 cm³, ce qui permet au moteur de tourner sans problème jusqu’à 15 000 tr/min. On remarque toutefois à quel point Ducati reste discrète sur ce point lors de la présentation technique. Ce qui les intéresse avant tout, c’est ce que cette large plage de régime apporte sur circuit : rester plus longtemps sur le même rapport, perdre moins de temps à changer de vitesse, maintenir le moteur plus longtemps dans sa plage optimale. Sous le réservoir, rien n’est laissé au hasard : soupapes d’admission en titane, tige de piston revêtue de DLC et construction de piston « box-in-box », autant de technologies issues directement de la compétition.

Petit moteur, plage de régime importante

Avec ses 44,5 ch à 12 500 tr/min, la Desmo250 MX n’est pas la moins performante de sa catégorie. Et le couple ne se cache pas dans les bas régimes, mais se concentre plutôt dans les régimes moyens et élevés : 28,3 Nm à 8 800 tr/min. Ajoutez à cela une courbe de puissance qui promet un véritable régal entre 8 000 et 12 000 tr/min, et vous comprenez d’emblée qu’il n’est pas nécessaire d’être trop pressé sur le sélecteur. Il ne s’agit donc plus de courir après les chevaux, mais de bénéficier d’une plage de régime plus exploitable – une philosophie que Ducati semble avoir transposée avec succès de son approche MotoGP au monde du tout-terrain.

Pneus

Les pneus jouent également un rôle dans cette histoire. La Desmo250 MX est équipée de série des Pirelli Scorpion MX32 revisités, dotés d’une carcasse plus rigide qui absorbe mieux les chocs liés aux atterrissages et aux dos d’âne, et qui offrent une maniabilité et une adhérence supérieures à celles de leur prédécesseur. Cela s’est traduit, dans les conditions « mid-soft », par une adhérence nettement supérieure au niveau de l’épaulement du pneu, ce qui a permis aux ingénieurs d’opter pour un pneu arrière de 100/90-19 au lieu de la section habituelle de 110, sans pour autant compromettre la traction. Résultat : une conduite légère et agile, des changements de direction rapides et une moto qui semble compacte, tout en conservant une adhérence suffisante lorsque le pneu repose entièrement sur son flanc.

Finitions

Même sans entendre le moteur tourner, on remarque immédiatement l’attention particulière portée à l’esthétique. Les carters d’embrayage et d’allumage arborent un revêtement Ceracoat, les soudures du cadre en aluminium sont d’une netteté presque ornementale, et même le plus petit faisceau de câbles est soigneusement disposé. Ce n’est pas qu’une moto de cross en ait nécessairement besoin – un peu de boue et la première chute suffisent à réduire rapidement à néant cet aspect soigné –, mais cela en dit long sur la façon dont Ducati envisage ce segment. Non pas comme une simple gamme annexe aux modèles routiers, mais comme une catégorie à part entière.

À la recherche de l’équilibre

En raison de la chaleur, nous n’avons pu prendre la piste qu’un peu plus tard que prévu, mais dès le deuxième tour, une chose m’a tout de suite frappé : la Ducati se manœuvre très facilement, tout comme sa grande sœur. L’avant semble léger, la moto suit la trajectoire souhaitée sans qu’il soit nécessaire de forcer. Lors des premières séances, l’équilibre n’était toutefois pas encore tout à fait au point : une fois bien ancré dans la trajectoire, la moto avait tendance à se redresser, ce qui m’obligeait à fournir un petit effort supplémentaire pour rester sur ma ligne. Une raison suffisante pour rechercher des réglages adaptés. Après avoir ajusté ceux-ci en durcissant, notamment, légèrement le rebond, le comportement a sensiblement changé : l’équilibre entre l’avant et l’arrière s’est amélioré, et la Ducati s’est montrée beaucoup plus neutre en virage. Une fois les bases bien posées, le potentiel du châssis s’est vraiment révélé. Sur la partie bosselée du circuit, les suspensions, une fois correctement réglées, offraient une sensation étonnamment homogène : pas cette sensation raide et mesurée d’une moto encore réglée d’usine, mais un châssis qui s’adapte à votre propre rythme.

Coude à coude

Côté électronique, j’ai surtout été séduit par le contrôle de traction : une différence notable, et un réconfort appréciable dès que l’on voit un orage poindre et que le circuit passe d’une surface solide comme le roc à un véritable bourbier. L’année dernière, lors de la présentation de la Desmo450 MX, je me tenais encore coude à coude avec le nonuple champion du monde Antonio Cairoli sur la grille de départ. Lorsque celle-ci s’est abaissée, il avait déjà disparu avant même que je ne réalise vraiment que nous étions partis – un moment qui m’a valu, à la rédaction, une promotion au poste de « responsable de piste ». Cette fois-ci, j’ai eu droit à une seconde chance, et après un quart d’heure d’entraînement, je me sentais prêt à prendre à nouveau le départ aux côtés de l’Italien. Pas pour le battre, mais pour rester à quelques longueurs de lui.

J’ai activé le Launch Control, qui régule la puissance du moteur pendant les premiers mètres afin de limiter le patinage excessif des roues – ce qui est justement ce dont ont le plus besoin les pilotes qui cherchent encore le bon équilibre entre l’embrayage et la poignée d’accélérateur. Rétrospectivement, il s’est avéré que Cairoli n’utilisait lui-même ce système que très rarement : non pas parce qu’il ne fonctionne pas, mais parce que cette montée en puissance contrôlée enlève justement ce petit plus d’agressivité que les pilotes de compétition expérimentés préfèrent gérer eux-mêmes. Sur la grille de départ, où chaque centimètre compte, cela peut faire la différence. Petite anecdote : lors des passages à la montée des vitesses avec le quickshifter – qui ne fonctionne que dans ce cas et est donc conçu pour économiser de l’énergie –, on entend parfois un petit « pop » provenant de l’échappement.

Des détails qui font la différence

La Desmo250 MX tire immédiatement parti de quelques petites modifications qui ont également été apportées à la Desmo450 MX pour l’année-modèle 2027. Les pédales de frein et de changement de vitesse ont été dotées d’une surface de contact plus large, ce qui les rend plus faciles à localiser et à actionner, notamment dans la boue. L’orifice de remplissage du réservoir de carburant a également été modifié, avec une forme destinée à limiter les déversements lors du ravitaillement. Ce n’est pas une innovation spectaculaire, mais c’est un signe d’attention portée aux détails : chez Ducati, même les plus petits détails semblent faire l’objet d’une attention particulière.

Un entretien sur mesure

Ce qui pourrait s’avérer encore plus intéressant pour un futur propriétaire, c’est l’approche de Ducati en matière d’entretien. Au lieu de se limiter à compter un nombre fixe d’heures de fonctionnement, l’ECU prend en compte des paramètres tels que le nombre d’allumages et la charge effective du moteur. Cela permettrait d’adapter l’entretien de manière beaucoup plus précise à l’utilisation réelle et, en fonction de votre style de conduite, d’allonger les intervalles d’environ trente pour cent par rapport à certains concurrents. Pour les amateurs comme pour les compétiteurs, cela signifie avant tout moins de temps d’immobilisation et, potentiellement, des coûts réduits.

Tarif dans la moyenne

La Ducati Desmo250 MX est commercialisée en Belgique au prix de 11 490 euros. L’italienne se positionne ainsi d’emblée parmi les références japonaises et autrichienne bien établies qui dominent la catégorie des 250 cm³ depuis des décennies. Ducati ne joue pas ici le rôle d’un challenger qui cherche uniquement à marquer des points sur le prix, mais celui d’une marque qui suit sa propre voie – avec une moto qui mise autant sur le régime moteur que sur le concept global.

Conclusion

La Ducati Desmo250 MX offre une conduite souple, présente une finition soignée jusque dans les moindres détails et montre surtout à quel point une attention particulière a été portée au concept global. Avec ses 44,5 ch, elle n’est pas la plus puissante de sa catégorie, mais elle n’est pas non plus la plus agressive si l’on se base uniquement sur la réactivité de la poignée d’accélération : le couple n’est pas présent à bas régime, mais bien dans cette large plage intermédiaire jusqu’aux hauts régimes, exactement là où la Desmo250 MX veut vous amener. Une comparaison approfondie devra déterminer si cela suffit pour détrôner définitivement les concurrentes de la catégorie. Une chose est sûre après cette première journée d’essais : Ducati n’a pas cherché à suivre les règles existantes. Comme souvent, la marque a simplement joué son propre jeu. Et c’est précisément ce qui fait de la Desmo250 MX l’une des nouvelles venues les plus intéressantes de la catégorie 250.

Photos : Alex Photo (Ducati)

Les plus et les moins

Données techniques Ducati Desmo250 MX