Essai comparatif Honda CB1000F vs Kawasaki Z900RS SE : affrontement entre deux générations

Certaines rivalités ne s’estompent jamais. Les Beatles ou les Stones, Senna ou Prost… Même ici, dans les Ardennes flamandes, où chaque côte est imprégnée de la rivalité entre Wout Van Aert et Mathieu Van der Poel. Honda et Kawasaki se livrent également une bataille acharnée depuis un demi-siècle. Lorsque Honda a lancé la CB750 en 1968, Kawasaki a planché méchamment sur un projet de quatre-cylindres, pour présenter en 1973 la Z1. Au début des années 80, le duel s’est même joué sur la piste : Eddie Lawson a remporté en 1981 et 1982 le titre américain de Superbike sur une Kawasaki, devançant Freddie Spencer et sa Honda. Un demi-siècle plus tard, les héritières de ces icônes se retrouvent nez à nez : la nouvelle CB1000F, avec ses lignes inspirées des années 80 et son cœur de Fireblade, face à la Z900RS SE qui propulse la Z1 vers 2026 grâce à Öhlins et Brembo. Deux quatre-cylindres rétro, deux décennies, deux philosophies. Et une seule question : laquelle aura sa place dans votre garage ?

Texte : Jelle Verstaen

Photos : Manu De Soomer / motorsportspics.com

Était-ce 60, 70, 80 ou 90 ?

Sur le papier, elles semblent identiques. Toutes deux sont équipées d’un moteur quatre cylindres en ligne à refroidissement liquide avec une boîte de vitesses à six rapports et une transmission par chaîne. Idem pour la géométrie du train avant avec un angle de chasse de 25 degrés et une chasse de 98 mm, ainsi que des roues de 17 pouces avec des pneumatiques de 120/70 et 180/55. Même leur poids en ordre de marche ne diffère que de deux kilos à peine : 214 kg pour la Honda, 216 kg pour la Kawasaki. Mais derrière ces similitudes se cachent deux histoires très différentes. La CB1000F s’appuie sur la base de la CB1000 Hornet, avec un moteur dérivé de la Fireblade qui a été réajusté pour offrir plus de souplesse. La Z900RS est quant à elle devenue une référence dans le segment, avec pour 2026, une mise à jour importante comprenant des papillons électroniques, une centrale IMU, un quickshifter et un régulateur de vitesse. La version SE ajoute à cela des composants Öhlins, des freins Brembo et quelques touches dorées. Mais cela a un prix : en Belgique, la différence entre les deux versions s’élève à 2 300 euros. Néanmoins, notre Honda de test était équipée du Sports Pack optionnel, ce qui réduit la différence de tarif à 959 euros entre nos deux machines pour cet essai. Pour savoir si ce surcoût est justifié, je me suis tourné vers mon collègue Dirk, né dans les années 60 ; moi-même étant un enfant des années 90. Lui encore vu la Z1 et la CB750F circuler en rue, tandis que je ne les connais que par les brochures. Si l’on ajoute à cela, la naissance de ces deux motos mythiques, cela fait quatre décennies : les années 60, 70, 80 et 90.

Deux décennies les séparent

Les deux marques jettent un regard rétrospectif, mais pas sur la même décennie. La Kawasaki est un pur produit des années 70 : son réservoir en forme de goutte d’eau, son dosseret « canard », son phare LED rond et ses deux compteurs analogiques font directement référence à la Z1 de 1973. Avec son coloris « Fireball » ornée de logos en relief, sa selle dotée de la traditionnelle sangle et ses jantes dorées, la SE est un véritable bijou, du pneu avant au feux rouge arrière. Même le moteur joue le jeu : les ailettes de refroidissement sur la culasse suggèrent un refroidissement par air, alors que c’est en réalité du liquide de refroidissement qui circule dans les chemises des cylindres.

Honda fait lui un bond de dix ans en avant, vers les CB750F et CB900F du début des années 80. Des lignes plus épurées et plus anguleuses : le phare rond avec double klaxon, la ligne générale de la moto qui s’écoule du réservoir vers les caches latéraux puis vers le dosseret, le cadre de type diamant mis en valeur et les bandes décoratives qui rappellent les motos de course AMA de l’époque. En Wolf Silver Metallic avec une bande bleue, elle avait déjà un look étonnamment frais lors de la présentation à la presse – notre version d’essai en Graphite Black, agrémentée des graphiques sur le réservoir, du bouchon de remplissage d’huile anodisé rouge et du petit carénage avant rétro issu du Sports Pack en option. Il n’y a rien à redire, mais la version Wolf Silver Metallic avec une bande bleue est à la fois plus emblématique et lui va à ravir : si vous hésitez, optez pour cette combinaison de couleurs. Quant au petit pare-brise, il s’agit surtout d’une question de style, car il n’offre pas vraiment une grande protection contre le vent. Et très honnêtement : je la trouve plus belle sans. C’est purement subjectif, bien sûr. En termes de finition, elles se valent presque : des décos sous la peinture, pas un câble qui pend. Pourtant, la Kawasaki parvient à maintenir l’illusion rétro un peu plus longtemps quand on examine les détails de plus près. Ce n’est pas un reproche, juste un constat.

Sur ou dans

La position de conduite est agréable sur les deux motos, mais celui qui passe de l’une à l’autre remarque immédiatement une différence : la Kawasaki est nettement plus haute. Kawasaki annonce officiellement une hauteur de selle de 845 mm, soit 50 mm de plus que la Honda. Sur la Z900RS SE, on est donc vraiment assis « sur » la moto : droit, avec un angle naturel au niveau des genoux et un guidon à portée de main sans avoir à s’étirer ni à se courber. Une position qui permet de tenir toute une journée, même si, après quelques kilomètres d’affilée, la selle invite à se dégourdir les jambes ou à prendre un café en terrasse. Les motards de petite taille auraient tout intérêt à essayer ce modèle chez le concessionnaire, ou à se tourner vers la selle accessoire ERGO-FIT qui abaisse immédiatement la hauteur de 35 mm (mais qui place inévitablement vos genoux dans un angle légèrement plus aigu).

Sur la CB1000F, on s’enfonce beaucoup plus profondément. La selle, plus basse et mieux rembourrée, vous permet de vous caler davantage dans la moto, tandis que la partie centrale étroite du réservoir et la selle effilée garantissent que même les pilotes de petite taille puissent poser fermement les deux pieds au sol. Vous êtes légèrement penché vers l’avant, avec un guidon placé 31 mm plus haut que sur l’Hornet et une pression quasi nulle sur les poignets. Deux motos confortables, donc, mais la Honda est la plus accessible des deux. Un point pour Honda.

Deux moteurs en apparence identiques

En matière de motos, les deux marques empruntent des voies différentes. Honda s’appuie sur le quatre-cylindres provenant de la CBR1000RR Fireblade de 2017, en passant par l’Hornet, et l’a dompté grâce à des arbres à cames révisés, des cornets d’admission plus longs (140 au lieu de 90 mm) et un échappement 4-en-2-en-1 avec silencieux à trois chambres. Résultat : 124 ch (91 kW) à 9 000 tr/min et 103 Nm à 8 000 tr/min pour une cylindrée de 1 000 cm³.

Kawasaki travaille avec une cylindrée de 948 cm³ et a doté le moteur, pour 2026, de papillons électroniques, d’un taux de compression plus élevé (11,8:1), d’un nouveau réglage et d’un système d’échappement révisé avec préchambre et catalyseur supplémentaire. Cela lui permet de développer 116 ch (85 kW) à 9 300 tr/min et 98 Nm à 7 700 tr/min, soit cinq ch de plus qu’auparavant. Des rapports plus courts et un pignon arrière plus grand devraient lui donner plus de vivacité à bas régime. Sur le papier, la Honda dispose donc d’une avance de 8 ch et 5 Nm. Sur la route, la situation est plus nuancée.

À bas régime

À bas régime, la Kawasaki est la plus souple des deux. À partir d’environ 1 500 tr/min, le quatre-cylindres réagit de manière remarquablement fluide, sans à-coups ni hésitations. En centre-ville, on roule tranquillement à 50 km/h en troisième ou quatrième, et même entre 70 et 90 km/h, on a rarement besoin de rétrograder. La Honda accélère tout aussi souplement et avec autant de puissance, mais avec un côté un peu plus brut – moins raffiné que ce à quoi un quatre-pattes Honda nous a habitués. Et je le dis uniquement comme un compliment. À très bas régime, la CB1000F trahit une légère réaction « off – on » lorsque l’on coupe les gaz. Ce n’est pas rédhibitoire, mais la Kawasaki s’en sort ici avec un peu plus de souplesse. Sur les routes plus rapides, les deux motos sont en revanche des compagnes de route très agréables. À 100 km/h en sixième, la Honda tourne proprement à 4 000 tours/minute et se trouve en pleine plage de couple vers 120 km/h, tandis que la Kawasaki avale les longues distances tout aussi tranquillement. Une manœuvre de dépassement ne nécessite même pas de rétrogradage sur l’une ou l’autre : elles ont toutes deux de la puissance à revendre.

Moyens et hauts régimes

À mi-régime, les caractéristiques divergent. La Kawasaki développe sa puissance progressivement : à partir de 4 000 tr/min, on sent clairement que ça bouge, et entre 5 000 et 7 000 tr/min, elle sort de chaque virage avec une poussée ample et puissante. Au-delà de 7 000 tr/min, le son s’intensifie et s’ensuit une poussée finale qui n’a rien de timide. La Honda a un tempérament plus fougueux. À partir d’environ 4 500 tr/min, le moteur passe à la vitesse supérieure et continue de propulser la moto avec conviction jusqu’au-delà des 10 000 tours. C’est là que l’on se rend compte qu’il y a encore une bonne part de Fireblade en elle. Entre 6 500 et 7 500 tr/min, de légères vibrations apparaissent, qui s’accordent bien avec ce caractère plus brut et ne dérangent en rien. En résumé : la Kawasaki est la moto aux larges épaules qui plaît à tout le monde, tandis que la Honda est le loup déguisé en agneau qui lâche les rênes dans les hauts régimes.

Un bouquet final qu’on attendait pas

Dans mon précédent essai de la Z900RS SE, j’avais fait l’éloge de sa sonorité, et à juste titre. Le grondement riche et grave qui s’échappe du silencieux, le souffle d’admission à partir de 4 500 à 5 000 tr/min et le rugissement féroce à haut régime : le « sound tuning » de Kawasaki n’a rien perdu de son charme. Mais au moment de démarrer le quatre-pattes de la Honda, ces éloges semblent, rétrospectivement, un peu prématurés. Dans ses communiqués de presse, Honda présente la CB1000F comme la moto de série la plus mélodieuse du marché, ce qui peut sembler exagéré jusqu’à ce qu’on les démarre l’une à côté de l’autre. Le grondement provenant du moteur de la Honda est sans conteste le summum : un grondement profond et plein, agrémenté d’un crépitement délicieusement « antisocial » dès que l’on relâche les gaz. La Kawasaki possède une sonorité d’échappement formidable. Pour la Honda, c’est encore plus impressionnant. La Kawa a donc trouvé son maître.

Châssis

En ce qui concerne le châssis, les différences sont plus subtiles que ne le laissent supposer les caractéristiques techniques. La Honda est équipée d’une fourche Showa SFF-BP UPSD de 41 mm avec un débattement de 130 mm et d’un amortisseur Showa monté sur Pro-Link offrant un débattement de 140 mm. L’ensemble est clairement axé sur le confort : sur une chaussée irrégulière, la CB1000F reste stable dans les virages bosselés, et c’est surtout l’arrière qui vous permet de rouler de manière particulièrement confortable sur n’importe quel revêtement. La Kawasaki est également équipée d’une fourche inversée de 41 mm à l’avant, avec un débattement de 120 mm et des réglages de l’amortissement en compression et en détente ainsi que de la précharge. Ne vous laissez pas tromper par les tubes de fourche dorés : il ne s’agit pas d’un élément Öhlins. Cette fourche est plutôt rigide et ne passe pas toujours inaperçue sur les petites irrégularités marquées, mais elle offre un excellent soutien lors des freinages brusques et des virages serrés. À l’arrière, l’Öhlins S46, travaillant via un système Back-Link horizontal, fait toute la différence : elle absorbe pratiquement tout et ne transmet que les plus gros nids-de-poule.

Les deux motos offrent une tenue de route particulièrement équilibrée. La Kawasaki est précise et d’une stabilité à toute épreuve, tandis que la Honda est un peu plus souple et indulgente. Ceux qui roulent principalement sur des routes secondaires mal entretenues apprécieront la Honda. Ceux qui aiment mettre les gaz se sentiront un peu plus à l’aise sur la SE.

Freins

C’est au niveau des freins que la Kawasaki se montre la plus imposante. Des étriers monoblocs Brembo M4.32 mordent dans des disques de 300 mm, actionnés par un maître-cylindre radial Nissin et des flexibles en acier. La première intervention est nette sans être agressive, et la puissance s’intensifie de manière très progressive. La Honda mise quant à elle sur des étriers radiaux Nissin à quatre pistons et des disques de 310 mm, avec des flexibles de frein qui s’étirent délibérément un peu plus pour adoucir la première intervention. Cela fonctionne également très bien : un dosage précis, et une fourche qui ne plonge pas, même en cas de freinage brusque. Sur route, les deux modèles s’en sortent très bien, mais ceux qui apprécient le toucher et le retour d’information au niveau du levier de frein préféreront la SE.

Dotation d’équipement différent

Côté électronique, il n’y a pas grand-chose à redire sur la Z900RS SE, mais la Honda est, à cet égard, une véritable corne d’abondance. Une centrale inertielle à six axes et un système « Throttle-by-Wire » commandent cinq modes de conduite : Standard, Sport et Rain, ainsi que deux modes USER dans lesquels on peut régler la puissance, le frein moteur et le contrôle de traction sur trois niveaux chacun. Les modes de conduite sont totalement absents de la Kawasaki. On peut difficilement parler d’un véritable défaut, car à bas régime, ce moteur est d’une douceur extrême. Mais c’est un plus, et la Honda en dispose. En plus de cela, vous bénéficiez d’un contrôle de wheeling, d’un contrôle de soulèvement de la roue arrière, d’un ABS en virage, d’un démarrage sans clé grâce à la Smart Key et d’un écran TFT de cinq pouces qui communique avec votre smartphone via RoadSync. La réponse de la poignée d’accélérateur est parfaitement calibrée dans tous les modes ; pour ma part, je suis généralement resté en mode Sport, très équilibré.

La Kawasaki possède néanmoins ses propres atouts. Le régulateur de vitesse est de série – ce dont la Honda est dépourvue – et après un long trajet sur autoroute, on ne veut plus se passer de cette fonctionnalité. Le quickshifter « up/down » fait également partie de l’équipement de série : il passe les vitesses en douceur, même si le rétrogradage nécessite une pression un peu plus ferme du pied gauche. Chez Honda, le quickshifter n’est pas de série, mais notre moto d’essai en était équipée, dans le cadre du Sports Pack. Il passait les vitesses sans faute, mais – surtout lors des montées de vitesse – n’était pas aussi fluide que celui de la Kawasaki. Un peu plus saccadé, même si l’on s’habitue rapidement à cette sensation. Le contrôle de traction à plusieurs niveaux et l’ABS, qui tient compte de l’angle d’inclinaison grâce à l’IMU, fonctionnent discrètement en arrière-plan sur la Kawasaki. Et en termes de style rétro, le double compteur analogique avec petite fenêtre LCD de la Kawasaki l’emporte, à mon sens, de justesse sur le petit écran TFT banal de la CB. Il n’y a rien à redire, mais ce n’est pas vraiment vintage.

Portefeuille

Et puis, il y a le budget. En Belgique, la Honda CB1000F est affichée à 12 699 euros, contre 14 999 euros pour la Kawasaki Z900RS SE. Cela représente une différence de 2 300 euros. Pour ce tarif, Kawasaki vous offre les amortisseurs Öhlins, les freins Brembo avec conduites renforcées, les jantes dorées, la peinture « Fireball », ainsi qu’un quickshifter et un régulateur de vitesse. Chez Honda, vous bénéficiez de 8 ch et 5 Nm supplémentaires, de cinq modes de conduite, d’une selle plus basse, d’un démarrage sans clé et du meilleur son à l’échappement des deux. Si vous souhaitez la Honda telle qu’elle apparaît sur nos photos, avec le Sports Pack à 1 341 euros, il vous en coûtera 14 040 euros : soit tout de même 959 euros de moins que la SE, avec quickshifter et tête de fourche, mais toujours sans régulateur de vitesse. Si vous souhaitez réduire la différence de prix, vous pouvez également vous tourner vers la Z900RS standard affichée à 13 099 euros qui partage le même moteur et le cadre de la SE, mais doit se passer de l’amortisseur arrière Öhlins et des freins Brembo. Chez nous la Honda en version standard reste tout de même 400 euros moins chère.

Notre version d’essai était toutefois équipée du « Sports Pack » Honda, d’une valeur de 1 341 euros. Ce pack comprend un petit tête de fourche de style rétro, une protection de radiateur, des graphiques pour le réservoir, des protections moteur, un bouchon de remplissage d’huile anodisé rouge et un quickshifter « up/down ». Sans ce pack, la CB1000F quitte le showroom sans petit carénage avant ni quickshifter.

Conclusion

Un demi-siècle après la CB750 et la Z1, ce nouvel opus de la légende japonaise propose deux motos qui séduisent chacune à leur manière. La Honda CB1000F est le choix judicieux et accessible : une assise plus basse et plus confortable, plus de puissance, un ensemble électronique plus complet, un moteur souple à bas régime et délicieusement débridé à haut régime, ainsi qu’une sonorité qui rivalise même avec celle de la Kawasaki. Tout cela pour un prix étonnamment compétitif en Belgique, qui reste inférieur à celui de la SE, même avec le Sports Pack en option. Le léger effet « tout ou rien » à bas régime, l’absence de régulateur de vitesse, un quickshifter disponible uniquement en option et un écran TFT qui brise l’illusion rétro constituent les quelques bémols. La Kawasaki Z900RS SE est la moto des connaisseurs : un moteur plus souple à bas régime, un meilleur châssis, des freins plus précis, un régulateur de vitesse et un quickshifter de série, ainsi que le cachet rétro le plus convaincant. Mais tout cela a un prix, et la selle haute la rend moins accessible. Pour les débutants, les motards de petite taille et ceux qui souhaitent progresser tout en respectant leur budget, le choix se porte sur la Honda. Pour les nostalgiques qui ont un faible pour la Z1 et les motards qui veulent ressentir la différence au niveau du châssis, la SE vaut bien le supplément de prix. En réalité, ce choix revient surtout à choisir une décennie. Et qu’il s’agisse des années 70 ou des années 80, vous passerez un excellent moment en 2026.

Honda CB1000F

Kawasaki Z900RS SE

Fiche technique Honda CB1000F

Fiche technique Kawasaki Z900RS SE