BMW M 1000 R vs Kawasaki Z H2 SE : L’absence de raison peut prendre plusieurs visages

Sur le papier, elles ont tout pour jouer dans la même cour : un quatre cylindres en ligne, au moins 200 chevaux et une absence complète de protection. Pourtant, lorsqu’on connaît la philosophie des deux marques, ainsi que la signification respective de la lettre M chez BMW et du H chez Kawasaki, on sait déjà que cette comparaison ne sera pas aussi simple qu’elle en a l’air…

Deux gueules, deux ambiances

En les découvrant côte à côte, on commence déjà à comprendre que les ingénieurs de Munich et d’Akashi n’ont pas la même vision de l’hyper-roadster. La BMW M 1000 R nous présente une version sous stéroïdes de la déjà radicale S 1000 R. Les appendices aérodynamiques, les nombreuses pièces en carbone et en aluminium taillé dans la masse, ainsi que la finition particulièrement soignée annoncent la couleur. Tout respire la performance et, lorsqu’on la regarde de près, on a vraiment l’impression que BMW s’est contenté de retirer le carénage d’une machine initialement conçue pour la piste.

Face à elle, la Kawasaki Z H2 joue sur un style légèrement plus ostentatoire. Son entrée d’air asymétrique, son cadre treillis vert qui contraste fortement avec les éléments de carrosserie gris et noirs, ainsi que ses volumes massifs lui donnent des allures de muscle bike moderne. La BMW mise sur une présentation sobre, presque discrète. Elle cherche à impressionner par son efficacité apparente. La Japonaise, au contraire, assume pleinement son extravagance et préfère attirer les regards par sa présence et son originalité. Deux approches différentes, mais qui ne manqueront pas de faire sensation.

La position donne déjà le ton

Les différences se confirment dès les premiers tours de roue. Sur la M 1000 R, la position de conduite est très sportive, même pour un roadster. Les repose-pieds sont relativement reculés, la selle ferme et le guidon large et plat impose naturellement une position sur l’avant, agressive. Rien d’inconfortable sur une session de roulage courte, mais on sent immédiatement ou les priorités ont été fixées. La Kawasaki Z H2 adopte une approche nettement plus accueillante, à mon grand étonnement. Le guidon est plus haut, les jambes moins repliées et les commandes tombent naturellement sous la main. S’apparentant presque à une moto GT, protection au vent en moins, elle m’apparaît immédiatement plus confortable et moins exigeante que la BMW.

Je dois d’ailleurs reconnaître que je ne m’attendais pas à un tel écart entre les deux motos. La BMW vous place naturellement dans une position d’attaque, le buste légèrement basculé vers l’avant, tandis que la Kawasaki semble vous inviter à vous détendre et à profiter du voyage. Une impression qui ne fera que se confirmer tout au long de ce comparatif.

Le hurlement contre l’effet tunnel

Dès les premières accélérations, les motos continuent de creuser leur personnalité. La BMW embarque un quatre-cylindres en ligne de 999 cm³. Une architecture assez classique, à ceci près qu’il est capable de grimper à plus de 14 000 tr/min. Comme beaucoup d’autres gros cubes, à bas régime, il se montre parfaitement civilisé. C’est souple, exploitable et finalement assez facile à vivre au quotidien.

Mais lorsqu’on commence à chercher les hauts régimes, c’est une tout autre histoire. Vers 8 000 ou 9 000 tr/min, la poussée devient franchement déraisonnable et, si l’on continue à essorer la poignée, le hurlement mécanique trahit les origines superbike du moteur. La M 1000 R se transforme alors en véritable missile sol-sol. Avec 210 chevaux, elle est évidemment beaucoup trop puissante pour une utilisation routière normale. Dangereuse ? Pour votre permis, sans aucun doute. Utile ? Absolument pas. Jouissive à entendre ? Là non plus, aucun doute n’est permis.

La Kawasaki lui répond avec une philosophie totalement différente. Son quatre-cylindres compressé se montre très souple et généreux sous les 5 000 tr/min. Mais à l’approche des 6 000 tr/min, le compresseur centrifuge commence à entrer en scène. Tout s’accélère brutalement et la poussée devient tellement intense qu’elle donne presque l’impression de vous tirer par le guidon.

Je dois reconnaître que l’effet produit reste particulièrement impressionnant, même lorsqu’on vient de descendre d’un engin aussi performant que la M 1000 R. Aucune autre moto ne m’a jamais procuré cette impression de voir son champ de vision se rétrécir aussi vite que le paysage défile. Difficile à décrire, mais impossible à oublier. Comme si cela ne suffisait pas, le sifflement du compresseur à chaque décélération ajoute encore une dose de spectacle à l’ensemble.

Les Bavarois ont misé sur l’allonge, la performance pure et la sonorité. Kawasaki a préféré jouer la carte du caractère, du spectacle et des sensations physiques. Une recette bien différente, mais qui ne m’aura pas moins donné la banane à chaque accélération. Croyez-moi.

Le scalpel contre la camionnette

Dans les virages cependant, c’est une autre histoire : la M 1000 R est un véritable scalpel. Rigide, incisive et extrêmement stable, elle semble ne jamais dévier de la ligne choisie. J’ai particulièrement apprécié son grand guidon très droit, qui facilite les mises sur l’angle et permet de jouer avec le contre-braquage.

Attention toutefois à bien connaître le revêtement et à disposer d’une bonne visibilité sur route ouverte, car entre sa position de conduite agressive et son train avant impérial, on a vite tendance à arriver fort en courbe. C’en est presque frustrant, et je suis d’ailleurs prêt à parier que vous finirez tôt ou tard par réserver une journée sur circuit pour découvrir jusqu’où elle est réellement capable d’aller.

La Kawasaki, elle, n’est pas mauvaise, mais on sent immédiatement que l’on ne joue pas dans la même catégorie. Si elle semblait déjà plus lourde à l’arrêt, cette impression se confirme dès les premiers virages. La direction est moins précise, les suspensions plus souples et l’ensemble paraît nettement moins incisif lorsqu’on descend directement de la BMW.

Cette souplesse n’est pourtant pas un défaut absolu. Sur une route dégradée, la Z H2 absorbe nettement mieux les imperfections. Là où la BMW vous fait ressentir chaque raccord et chaque bosse, la Kawasaki filtre davantage et préserve mieux le confort de son pilote. Et c’est finalement assez paradoxal : la Kawasaki possède le moteur qui permet de prendre de la vitesse de la façon la plus brutale, mais ne donne pas spécialement envie de conserver cette vitesse jusqu’au virage suivant. La BMW fait exactement l’inverse.

Des freins à la hauteur du moteur… ou pas

Avec autant de chevaux, il vaut mieux pouvoir compter sur les freins. Et sur ce point, la M 1000 R est au rendez-vous. Une simple pression du bout des doigts sur le levier suffit à comprendre à quoi l’on a affaire. L’attaque est très franche, la puissance immédiatement disponible et le dosage irréprochable. Tout semble parfaitement calibré pour arrêter la vitesse, souvent excessive, de la moto. Si certains trouveront ce freinage trop radical, je l’ai trouvé très cohérent au vu des prestations proposées par l’engin.

La Kawasaki adopte une approche beaucoup plus « grand public ». Le début de course est assez mou et il faut aller un peu loin, à mon goût, pour obtenir le ralentissement attendu. Si, en utilisation normale, cela ne pose aucun problème, je me suis surpris à plusieurs reprises à penser que la Z H2 aurait volontiers mérité les freins de la Bavaroise. D’autant que vu la manière dont le compresseur catapulte la moto, on pourrait vite être surpris si l’on n’anticipe pas un minimum.

La technique au service de la philosophie

Au fil des kilomètres, on se rend rapidement compte que les choix techniques effectués par les deux constructeurs accompagnent la personnalité des deux motos. La BMW est clairement la plus exigeante des deux. La boîte de vitesses et le shifter se montrent notamment un peu plus fermes à l’utilisation. Rien de réellement gênant, mais tout participe à cette impression de machine conçue avant tout autour de la performance. Elle ne semble jamais vouloir laisser son pilote devenir passif.

Sur le plan électronique, le constructeur bavarois reste pour moi une des références du marché. L’écran TFT est parfaitement lisible, les commandes tombent naturellement sous la main et la navigation dans les menus se fait avec une facilité déconcertante. Même lorsqu’on commence à explorer les réglages les plus avancés, l’ensemble reste intuitif. Et c’est probablement ce que l’on attend d’une machine aux ambitions aussi sportives.

Que ce soit pour ajuster le niveau d’antipatinage, l’anti-wheeling ou les différents modes de pilotage, tout se fait rapidement et sans devoir sortir un manuel d’utilisation. On passe moins de temps dans les menus et davantage de temps à rouler.

La Kawasaki n’est pas mauvaise pour autant. Elle dispose elle aussi d’un arsenal électronique particulièrement complet et offre tout ce qu’il faut pour exploiter sereinement ses 200 chevaux. Son interface est claire, mais n’atteint pas tout à fait le niveau d’ergonomie de la BMW. Sa boîte de vitesses et son shifter se montrent en revanche plus doux à l’utilisation, renforçant encore cette impression de machine plus facile à vivre au quotidien.

Les deux motos permettent, quoi qu’il arrive, de remettre les gaz avec une certaine confiance, même lorsque le rythme augmente. L’électronique travaille discrètement en arrière-plan et laisse suffisamment de liberté pour profiter pleinement du caractère de chaque machine.

A chacune sa croix

Aussi impressionnantes soient-elles, ces deux motos ne sont pas exemptes de défauts. Du côté de la BMW, ce sont surtout les vibrations qui m’ont marqué. Comme sur d’autres quatre-cylindres de forte cylindrée de la marque, le moteur transmet des vibrations assez présentes dans le guidon et les repose-pieds. Avec un équipement de piste, cela passe probablement inaperçu. Avec des gants et des chaussures plus légers, ainsi que sur les longs trajets, cela finit en revanche par se faire sentir. Les rétroviseurs en bout de guidon n’échappent d’ailleurs pas au phénomène. À haut régime, ils deviennent pratiquement inutilisables. Certains diront que ce n’est pas un problème sur une machine aussi radicale, mais puisque nous parlons d’un roadster destiné à évoluer également sur route ouverte, je pense que le point mérite d’être signalé.

La Kawasaki, elle, présente un défaut d’une tout autre nature : son appétit. L’utilisation de la plage de fonctionnement du compresseur devient vite addictive. Et une fois dans cette zone du compte-tours, la consommation grimpe presque aussi vite que le paysage défile. Je n’ai malheureusement pas relevé de valeur précise durant cet essai, mais une consommation comprise entre 8 et 10 l/100 km ne me surprendrait absolument pas lorsqu’on exploite régulièrement le potentiel du moteur. Pour un roadster doté d’un réservoir de 19 litres, cela commence à limiter sérieusement l’autonomie.

Alors, laquelle choisir ?

Difficile de désigner une gagnante absolue tant ces deux motos proposent finalement deux expériences très différentes. La BMW M 1000 R est sans conteste celle que je choisirais pour alterner entre les arsouilles du week-end et les track-days. Son toucher de route est exceptionnel, son freinage impérial et son moteur vous donne l’impression de participer au Tourist Trophy à chaque montée en régime. C’est peut-être aussi son plus grand défaut sur route ouverte. La moto vous met tellement en confiance qu’il faut constamment se retenir, ce qui finit souvent par donner l’impression de ne jamais exploiter réellement son potentiel.

Au final, je pense pourtant préférer l’expérience complètement décalée de la Z H2. Elle est moins précise, moins légère dans ses réactions et mériterait sérieusement un petit changement de maître-cylindre. Mais elle est également plus confortable et son moteur offre une expérience qu’absolument aucun autre roadster de série ne peut promettre : cette impression unique de passer en vitesse lumière à la moindre ligne droite.

Face à une efficacité presque parfaite, qui impose en permanence de se retenir sur route ouverte, je choisis le spectacle, même imparfait.

Fiche technique BMW M 1000 R

Fiche technique Kawasaki Z H2 SE

Équipement de Loïc