BMW R1200RT vs R1300RT : face à face

La saga des Reise-Tourer a débuté en 1976, au lendemain du lancement de la R100RS, qui marqua l’entrée définitive de BMW dans le monde de la GT sportive. Si la première R100RT se voulait quelque peu pataude et entièrement dévouée à la conduite tranquille ou policière, l’histoire n’a cessé d’évoluer pour gagner en cylindrée, en puissance et en aides à la conduite. Alors, c’était mieux avant avec la R1200RT ou rien de mieux qu’une R1300RT actuelle ?

Livre d’histoire

Si la RT a séduit les élus de nombreux pays depuis des lustres pour véhiculer leurs forces de l’ordre, BMW a été un des rares constructeurs à performer dans ce segment Grand Tourisme, longtemps délaissé, et n’a jamais cessé de mettre ses ingénieurs à l’ouvrage. Les premières R80RT et R100RT (1978) sont restées au catalogue jusque 1996, avant d’apparaître sous une allure plus « scooter » avec les R1100RT et R1150RT, dont la puissance passa de 70 à 90 puis 95 chevaux. Par bonheur, ce profil fut abandonné avec la R1200RT (110 ch) en 2005, permettant d’économiser également une vingtaine de kilos lors du changement de lignes. Jusqu’en 2013, le flat-twin resta refroidi par air/huile et gagna quelques centimètres cubes en passant de 1 130 à 1 170 cm3. En 2010, le moteur reçut un second arbre à cames, mais son poids resta à 259 kg tous pleins faits. À partir de 2014, le refroidissement devint liquide : la R1200RT LC fut plus lourde (275 kg) avec son nouveau moteur et ses 126 ch, contre 110 ch pour le modèle comparé ici à la R1300RT. Par la suite, la R1250RT s’est présentée dans un style plus élancé avec 136 ch.

Rien à voir

La R1300RT, dont vous retrouverez l’essai ici, n’a plus grand-chose à voir avec ses prédécesseurs. On parle désormais d’un moteur de 1 300 cm3, de 145 ch et d’un couple de 149 Nm. Entre la R1200RT et cette R1300RT, si ce n’est l’appellation flat-twin, rien n’est comparable. Bien qu’une RT ait toujours l’apparence d’une RT — et que personne, si ce n’est la défunte Triumph Trophy, n’ait réussi à la copier à l’identique — des concurrents comme Mash (GT750) ou d’autres Made in China peuvent tenter de s’immiscer dans ce créneau très rentable. L’avenir dira s’ils parviennent à grappiller des parts de marché à BMW. Revenons à la R1300RT, qui se démarque totalement de ses aînées par une électronique embarquée très conséquente et par ses deux flancs amovibles offrant, indéniablement, une meilleure protection du bas du corps. Comme sur toutes les motos modernes, comprendre instantanément le fonctionnement d’une R1300RT demande soit un haut quotient intellectuel, soit une pratique quotidienne — ce qui, pour ma part, ne me concerne pas vraiment, si ce n’est que cette R1200RT est ma moto personnelle.

Un pour tous

Si la présentation de la R1300RT n’a déjà plus de secret pour vous, je regrette, comme c’est souvent le cas, qu’un même bouton enclenche plusieurs fonctions. Comme beaucoup, je privilégie l’utilisation du bouton situé à gauche pour l’inclinaison de la bulle (au détriment des autres fonctions, comme les poignées chauffantes). Les quatre boutons placés sur le flanc gauche permettent aussi de définir vos priorités d’utilisation. Toutes ces propositions devenant confuses, je m’éloigne quelques instants pour me rapprocher de la R1200RT : ici, tout est simple — un bouton = une fonction. Pare-brise trop bas ? Je le remonte d’un coup de pouce gauche. Modifier la suspension ? Une petite pression et je choisis entre les différents modes proposés (seul, à deux, avec ou sans bagages), l’ESA s’occupe du reste. Aucune connexion, un port USB (plus ceux que j’ai ajouté personnellement, branché directement sur la batterie), et toujours deux excellentes prises 12 V (une à l’avant, l’autre sous la selle passager), sécurisées et propres à BMW depuis des années. Bien en vue, mon support GPS accueille le récent Garmin Zumo XT2, qui remplace avantageusement le Zumo 550 livré en option par BMW jusqu’en 2013. Rien de mieux qu’un GPS placé sous le regard et qui ne demande pas à son utilisateur de quitter la route des yeux. Pour naviguer sur la 1300, le chargement de l’appli BMW Motorrad et la connexion entre smartphone et moto sont indispensables. Avec Bluetooth et Wi‑Fi, les connexions s’établissent parfois rapidement, mais souvent il faut recommencer l’installation. Une fois la connexion faite, la cartographie sur l’écran est bien visible et assez simple d’utilisation ; l’écran, emprunté à la R1250RT, est mieux présenté.

Modes et démodé

La R1300RT propose cinq modes de conduite, dont quatre peuvent s’afficher à l’écran. Chaque mode s’associe aux réglages de suspension ; contrairement à la 1200, c’est automatique (mais il est possible de paramétrer indépendamment la suspension sur Road ou Dynamic). Sur la 1200, le seul « mode de conduite » proposé est celui lié à la rotation du poignet droit, à l’ancienne — tout comme le compteur, le tachymètre et la petite fenêtre qui les sépare : pas très visible, mais elle restitue toutes les informations souhaitées.

Chargement

Gros avantage pour la nouvelle avec ses deux valises extensibles et nettement plus légère, mais dont le top-case offre moins de capacité. Serrures automatisées, évidemment. Le système d’ouverture et de retrait est différent et demande plus de doigté pour la manipulation des leviers. Bon point également pour la 1300 : deux « poignées » chauffantes pour le passager et la bien connue selle chauffante, les boutons poussoirs étant situés sous les barres de maintien, à gauche comme à droite. Sur la R1200RT, la selle chauffante passager existe, mais il n’y a pas de flancs amovibles ; le carénage, toutefois, protège convenablement. Si les hauteurs de selle sont semblables entre 820 et 840mm, la position de conduite est plus dominante sur la nouvelle. Le pilote n’est plus vraiment dans la moto mais bien sur la moto. Ce qui en termes de protection ne change rien, car toutes les deux mettent son utilisateur à l’abri du vent et ce malgré un pare-brise qui semble de plus petites dimensions mais dont l’efficacité est excellente. Rouler visière ouverte est un must sur une RT depuis toujours. La R1200RT étant équipée d’une selle confort, elle offre une meilleure assise que celle, d’origine, de la 1300 (selle confort en option-530€).

Balance

Entre 259 et 281 kg, cela représente 22 kg de plus pour cette R1300RT. La configuration moteur étant différente, avec plus de masse en hauteur, redresser la moto depuis la béquille latérale demande plus d’effort, de même au démarrage sur gravier. Je n’ai pas tenté l’expérience, mais une moto chargée au maximum avec passagère nécessitera davantage d’attention qu’autrefois. Ce qui n’a pas changé avec les RT de ces 10–15 dernières années, c’est l’incroyable agilité dès que l’on dépasse 10 km/h. Les deux se comportent avec précision et dans un confort absolu. Chose frappante : la disparition du claquement redouté au changement de vitesse. BMW a trouvé la solution pour offrir une boîte dont la fermeté rime avec précision : c’est ferme, il faut un peu de force, mais le rapport s’enclenche parfaitement, sans cette appréhension lors des rétrogradages rapides. Le moteur de 145 ch est volontaire : inutile de garder un œil au compte‑tours, à l’oreille on sait que la mécanique va reprendre et délivrer un maximum de couple.

Sobriété

Moins de 5 L/100 km pour la R1200RT et un peu plus pour la R1300RT : les consommations sont quasi équivalentes et très raisonnables pour de telles machines. Petit avantage à la 1200, qui demande moins de carburant et dont le bouchon de réservoir s’ouvre instantanément grâce à la clé, alors que celui de la 1300 nécessite environ 5 secondes d’attente après la coupure du contact. Avec toujours cette petite appréhension, s’ouvrira, s’ouvrira pas. J’en parle car ça m’est déjà arrivé lors de l’essai d’une R1250RT.  Si les dimensions des pneus avant sont similaires, à l’arrière on passe du 180 au 190/55 ZR17 — l’augmentation de puissance justifiant ce surplus de gomme, qui influe sur la maniabilité en manœuvres. À l’avant du réservoir, la 1300 propose un minuscule rangement pour smartphone ; la recharge par induction ne suffira pas à alimenter en continu si vous utilisez une application : le branchement sur le port USB reste indispensable. En comparaison, l’espace délivré sur le flanc droit de la R1200RT permet de ranger facilement son téléphone et de le brancher. Personnellement, j’ai équipé ma R1200RT d’un support SP Connect, accessible très facilement, même en roulant. Côté qualité sonore de l’installation « divertissement », l’amélioration se poursuit mais n’atteint toujours pas la qualité délivrée sur la 1800 Gold Wing. Si l’on gagne quelques décibels au‑dessus de 120 km/h, l’installation de l’ancienne était déjà très convenable, surtout qu’il suffit d’insérer une clé USB sans passer par le smartphone pour écouter sa propre musique.

Sujet délicat

En matière de fiabilité, difficile de se prononcer après seulement une année de commercialisation pour la R1300RT. Il est certain qu’avec l’augmentation des capteurs et des aides présentes sur nos véhicules, le nombre de défauts et de pannes peut croître — d’où les rappels et commentaires négatifs sur les réseaux. Question mécanique, la fiabilité est un critère de référence chez BMW depuis longtemps. Si la R1200RT est ma quatrième RT, je l’ai choisie l’année dernière parce qu’à mes yeux, c’est la 1200 la mieux aboutie et la plus légère. Cela ne m’empêche pas de reconnaître et d’apprécier les qualités des modèles actuels, qui offrent des conduites plus sûres, plus efficaces et plus agréables, où les assistances, parfois exagérées, peuvent vous sauver.

Conclusion

Alors, c’était mieux avant ? Une R1300RT actuelle justifie‑t‑elle une dépense de plus de 30 000 € (options comprises) par rapport à une RT d’autrefois ? ? Ne vous y trompez pas, toutes les marques évoluent dans le bon sens de manière générale.  Si certains constructeurs proposent parfois des solutions inadaptées amenées à disparaitre rapidement, le boxer actuel de BMW est une mécanique formidable qui associe la puissance au couple et sa nouvelle conception de boites de vitesse n’a plus rien à voir avec les précédentes. Bien sûr, à l’utilisation tout est plus compliqué et demande un peu plus de concentration dans le choix de ses paramètres et des fonctions proposées mais en définitive, la R1300RT roule mieux que toutes les autres RT commercialisées précédemment tout au long des 50 dernières années. Son seul point négatif serait un poids plus conséquent, disposé plus en hauteur. En 2013, le tarif de la R1200RT débutait à 17.000€ alors que celui de la R1300RT est fixé à 23.400 € en 2026. Montant auquel vous ajouterez de nombreuses options qui font tout le charme d’une telle moto destinée à rouler longtemps, très longtemps.

Les plus et les moins

BMW R1200RT

BMW R1300RT

Données techniques

BMW R1200RT

BMW R1300RT