Essai BMW R 1300 RT : Évolution intelligente

À l’automne 2023, le monde a découvert la nouvelle BMW R 1300 GS. Une machine entièrement nouvelle extrêmement bien accueillie par le public. Aujourd’hui, BMW passe à l’étape suivante. Sur la base du moteur de la R 1300 GS, pas moins de trois nouveaux modèles sont lancés : la R 1300 R, la R 1300 RS et la R 1300 RT. Nous avons découvert la RT pour une première prise en main.

Texte : German Ooms

Plus forte, mais aussi plus lourde

Aujourd’hui à Munich, siège de BMW, la vedette est bien le moteur boxer qui fait partie de l’histoire du constructeur allemand depuis le tout début, en 1923. Sur la R 1300 RT, on retrouve intégralement le moteur de la GS . Et c’est en soi une très bonne nouvelle. Avec une puissance maximum de 145 ch pour un couple de 149 Nm à seulement 6 500 tr/min, le flat-twin a déjà, sur le papier, tout ce qu’il faut pour donner à ce nouveau mastodonte du grand tourisme le dynamisme nécessaire. La nouvelle RT gagne ainsi pas moins de 9 ch et 6 Nm par rapport à la R 1250 RT. La puissance a donc augmenté, malheureusement, il en va de même pour le poids. Avec son réservoir de 24 litres rempli à ras bord, la nouvelle RT pèse 281 kg, soit deux kilos de plus que le modèle précédent. Et ce, alors que la capacité du réservoir a diminué d’un litre. La cause ? Nous y reviendrons plus tard.

Un nouveau design plus léger

Comme pour la GS, BMW a emprunté de nouvelles voies en matière de design lors du développement de la RT. On remarque immédiatement qu’il s’agit d’une moto totalement nouvelle. Les lignes sont beaucoup plus dynamiques et la machine dégage plus de sportivité. Le carénage semble substantiellement moins lourd grâce à l’utilisation de différents coloris et de lignes brisées, et les phares LED surbaissés donnent à la RT une allure différente, plus vivante. L’objectif principal de BMW avec ce nouveau design est de rendre les lignes de la moto plus légères. Le modèle précédent était jugé trop lourd visuellement par de nombreux clients potentiels. Il n’était d’ailleurs pas rare qu’une GS soit achetée à la place d’une RT pour cette même raison.

Des aides aérodynamiques astucieuses

L’avant du carénage possède donc nettement un aspect plus léger et un peu plus étroit que sur la RT précédente. On pourrait penser que la protection contre le vent va dans le mauvais sens, mais rien n’est moins vrai. Grâce à une utilisation intelligente des aides aérodynamiques telles que les déflecteurs fixes et mobiles, le nouveau profil offre une meilleure protection contre le vent et les intempéries. En particulier, si vous placez les déflecteurs réglables montés sur le côté du carénage dans la position la plus haute, vous retrouvez ce sentiment de protection et de sécurité qui caractérise si bien la RT.

Ventilation et propreté

Une autre critique émise en faveur de la précédente RT était la chaleur qui régnait derrière le carénage par temps chaud. Là encore, les nouveaux déflecteurs réglables offrent une solution. Si vous les placez dans la position la plus basse, il y aura beaucoup plus de ventilation vers vous pour vous apporter de la fraîcheur. De leur côté, les nouveaux déflecteurs sous les cylindres réduisent les projections vers les pieds et les jambes. Une fois de plus il s’agissait d’un souhait absolu des conducteurs de RT qui utilisent leur machine principalement pour les trajets domicile-travail et veulent donc arriver nickel sur leur lieu de travail.

Une position de conduite sportive ?

Au menu de cet essai, un trajet – un peu court pour ma part – de 130 km est prévu. En démarrant de chez BMW Motorrad, Zeppelinstraße à Garching (Munich), nous empruntons des routes nationales et des autoroutes en direction de Kipfenberg. La position de conduite est nettement différente de celle de la RT précédente. On est assis un peu plus en avant, c’est nettement plus sportif. La hauteur de selle est réglable entre 820 et 840 mm. Avec mon 1m82, je place immédiatement la selle dans la position la plus haute pour ne pas avoir les genoux trop pliés. La position de conduite est peut-être plus active, mais rien ne laisse supposer que la conduite sera moins confortable que sur la RT précédente. Tout indique que cette machine a été conçue pour les longs trajets. L’espace, la sensation de luxe et surtout l’équipement montrent clairement que cette moto n’aspire ni plus ni moins qu’à occuper le haut du classement dans le segment plutôt clairsemé des motos de grand tourisme.

La sérénité à 160 km/h

La protection contre le vent est tout simplement superbe. Le pare-brise réglable électriquement en hauteur offre une excellente protection et génère beaucoup moins de turbulences autour du casque que sur la 1250. L’effet des déflecteurs réglables sur le côté du carénage est clairement perceptible. Leur fonctionnement est manuel et facile. Comme nous sommes en Allemagne, nous pouvons également tester tout cela à des vitesses élevées et les résultats sont vraiment remarquables. Même à plus de 160 km/h, la conduite de la RT reste relativement silencieuse. Cependant, à de telles vitesses, il est préférable de placer le pare-brise dans une position légèrement plus basse, car sinon il y aura un peu trop de turbulences autour de votre casque. Même à ce rythme, vous pouvez profiter d’un morceau de musique agréable provenant du système audio optionnel si vous le souhaitez.

Le duo est vivement encouragé

Autre bonne nouvelle pour ceux qui roulent souvent en duo : la selle de la nouvelle RT est allongée, offrant ainsi plus d’espace. Les valises latérales de série sont également nouvelles et offrent une capacité de 27 litres. Avec le système Vario – disponible en option – la capacité passe à 33 litres si nécessaire. La nouvelle forme de celles-ci permet également au passager de disposer de plus d’espace pour les jambes. Les valises sont également équipées de série d’un verrouillage central et d’un éclairage, la gauche reçoit également un port de charge USB-C. Le top-cases disponibles en option est également équipé d’un système de verrouillage central et d’un éclairage. Il existe en deux variantes de 39 ou 54 litres. Et cette dernière est dotée d’un dossier chauffant pour le passager. En option, comme c’est souvent le cas chez BMW, vous pouvez encore disposer des poignées et selles chauffantes. BMW a tout prévu.

De l’électronique à profusion

Bien entendu, sur une bête de grand tourisme comme cette RT, l’électronique nécessaire ne peut manquer. Et BMW n’a pas lésiné sur les moyens. Pour rendre tous ces gadgets facilement utilisables, la disposition du tableau de bord TFT de 10,25 pouces a été repensée et un nouveau « hub de connectivité » a été développé. Il y a également plus de paramètres de préférences tels que My Motorcycle, Radio, Navigation, Media, Phone et Settings. Une « commande » est également prévue pour connecter de futurs accessoires tels que des lunettes intelligentes ou des vêtements chauffants et/ou éclairés. La RT propose trois modes de conduite en standard (Rain, Road et Eco). Notre moto d’essai était équipée des modes de conduite optionnels Dynamic et Dynamic Pro. En mode Eco, l’électronique exploite pleinement la technologie ShiftCam du moteur boxer et la consommation est réduite au minimum. Mais ce n’est pas vraiment l’idéal dans les moments excitants où le type de routes empruntées vous incite à ouvrir en grand…

DCA = vivement recommandé

Dans ce cas, il est préférable d’opter pour le mode dynamique. Celui-ci exploite tout le potentiel du puissant moteur boxer. Le mode Road fait de même, mais il interfère moins avec les réglages des suspensions à contrôle électronique Dynamic ESA, le système de freinage avec ABS en virage et la boîte de vitesses automatisée ASA (en option). Notre machine d’essai était équipée du système DCA (Dynamic Chassis Adaption), également en option, qui est remarquable. En particulier, l’interaction entre les réglages moteur et le châssis donne des résultats tangibles. Comme le DCA peut ajuster la hauteur totale et le tarage des ressorts, la dynamique change du tout au tout.

Sport GT

Si vous choisissez le réglage le plus sportif, l’influence sur des paramètres importants tels que l’amortissement, l’angle de chasse et la trajectoire est si importante que la RT se transforme en véritable sport GT. La machine se dirige alors de manière beaucoup plus précise et directe, et la sensation entre les pneus et la route devient parfaite. Les nouvelles suspensions – EVO-Telelever à l’avant et EVO-Paralever à l’arrière – méritent vraiment un coup de chapeau. Mais même si vous optez pour des réglages plus confortables, ces suspensions spécifiques à BMW surprennent de manière positive. Le confort et la stabilité en ligne droite sont époustouflants, sans que les caractéristiques de la direction n’en souffrent trop. Le centre de gravité bas, le châssis compact en acier/aluminium et les roues plus légères – de pas moins de 1,4 kg – ne manquent pas de faire leur effet et font de la nouvelle RT, en plus d’être une voyageuse, une excellente machine à piloter.

ASA ou quickshifter ?

Notre machine d’essai était équipée de la boîte de vitesses automatisée BMW (ASA). Elle est disponible en option (de série sur la version spéciale Option 719) et rend la RT encore plus complète et confortable. Les performances de la boîte sont bonnes, mais pas parfaites, et dépendent fortement du mode de conduite choisi. En Dynamic, les montées et descentes de rapports sont trop nombreuses. Ne vous attendez pas non plus à des transitions douces comme celles d’une vraie boîte automatique. Après tout, il s’agit d’une boîte de vitesses robotisée, ce qui n’est pas sans conséquences. Personnellement, j’opterais pour une boîte de vitesses normale avec quickshifter.

Faisceau adapté

La nouvelle RT est équipée d’un éclairage 100% LED. La nouveauté est l’option Headlight Pro. Elle permet notamment d’obtenir un faisceau qui s’adapte à la vitesse de conduite. Sur l’autoroute, par exemple, le faisceau sera dirigé plus loin que lors d’une conduite lente en ville. Le faisceau s’ajuste également en fonction de l’angle d’inclinaison et des différentes hauteurs de conduite résultant des réglages des suspensions à commande électronique ou du freinage. Comme nous n’avons roulé que de jour, je n’ai pas pu tester cette option, mais les explications des ingénieurs de développement étaient assez impressionnantes et prometteuses.

Moins d’essence grâce au… GSM ?

Au début de cet article, vous avez lu que la nouvelle RT est légèrement plus lourde que le modèle sortant et qu’elle contient un litre d’essence en moins. Cela a donné du fil à retordre aux ingénieurs présents lors de ce lancement. Non pas parce que les performances de la nouvelle RT en souffriraient, mais plutôt par crainte de la perception du public. Cependant, la raison en est très simple. La capacité légèrement inférieure du réservoir est due au nouveau compartiment de rangement pour votre téléphone. Celui-ci est situé à l’avant, sur le dessus du réservoir. Rien de spécial, direz-vous. C’est vrai, sauf que BMW a prévu un système de refroidissement pour contrôler la température de votre téléphone. Ce système de refroidissement se trouve juste en dessous du compartiment de rangement et prend donc un peu de place.

Plus de kilos grâce à l’ESA

Et juste en dessous du système de refroidissement de votre téléphone, un espace a été laissé libre pour des applications technologiques qui ne seront disponibles que dans quelques années. Bien entendu, ces sympathiques Allemands n’ont pas voulu révéler de quoi il s’agissait exactement. Nous soupçonnons de nouvelles applications pour les deux radars dont la RT est déjà équipée de série. Pensez à la communication entre différents véhicules pour augmenter la sécurité active et prévenir les collisions. Enfin, un litre de moins. Mais avec une consommation inférieur d’un peu moins de 5 l/100 km durant cet essai (en raison du mauvais temps, nous avons roulé plutôt tranquillement), 24 litres dans le réservoir, c’est déjà pas mal, n’est-ce pas ? Mais le poids supplémentaire de la machine s’explique facilement par le fait que la nouvelle RT est équipée de série des suspensions électroniques ESA. Les déflecteurs d’air supplémentaires sous les cylindres ajoutent également quelques kilos.

Au final ce qui est positif

La nouvelle BMW R 1300 RT s’est fait attendre, mais l’attente a été récompensée. Sur le plan technique, aucune dépense n’a été épargnée dans le développement de cette nouvelle moto, et cela se ressent à son guidon. Le nouveau design et l’application intelligente de l’aérodynamique rendent la RT plus accessible, plus dynamique et meilleure. Nous connaissions déjà le puissant moteur boxer de la GS et il s’avère également efficace, agréable et économique sur cette RT. Le nouveau châssis est également convaincant. Les suspensions électroniques ESA fonctionne parfaitement et font, en plus, partie de l’équipement de série. Si votre budget le permet, optez pour l’option DCA (Dynamic Chassis Adaption), qui réussit étonnamment bien à rendre cette GT encore plus vive et meilleure freineuse.

Par contre

Une petite critique concerne la selle qui, après seulement 100 km, a poussé plusieurs collègues à se lever pour « se secouer ». Avec la position de base de la selle, on est un peu trop poussé vers le réservoir, ce qui provoque un certain inconfort. Heureusement, la hauteur et l’angle d’inclinaison de la selle sont réglables et vous trouverez certainement les réglages parfaits pour vous. L’angle réduit formé par les genoux est également perceptible. Sur une machine de tourisme comme celle-ci, on s’attend à avoir les genoux moins pliés. Ici aussi, les possibilités de réglage de la selle viennent heureusement à la rescousse. Et si cela ne suffit pas, BMW propose un grand nombre d’autres selles et même des repose-pieds plus bas dans la liste des options. Comme le veut la tradition chez BMW, cette liste d’options est très longue et très complète. Bien que la nouvelle R 1300 RT soit déjà équipée de série de nombreux équipements, son prix de départ est fixé à 23 390 euros, ce qui est amplement justifié.

Photos : BMW Motorrad

Données techniques