Questions en rafale après l'essai de la Triumph Daytona 660

La présentation d’une nouvelle moto à la presse peut être parfaitement planifiée : le grondement de la course des 200 miles de Daytona est à peine terminé que nous prenons le guidon d’une moto dont l’homonyme est presque aussi prestigieux : la Triumph Daytona 660. Néanmoins, pour ce test, Jelle ne s’est pas rendu dans la ville côtière la plus appropriée des États-Unis, mais plutôt sur la côte méditerranéenne de l’Espagne, où les retraités se dorent la pilule. Petit coup de fil à notre collègue chanceux immédiatement après l’essai de cette nouvelle Triumph, du côté de Benidorm.

MotoActus.be : La légendaire Daytona est de retour, il était temps !

Jelle Verstaen: “Oui, je crois que les gars de chez de Triumph en avaient assez des demandes incessantes concernant la Daytona. En fait, depuis que je suis dans le métier, je ne me souviens pas d’une présentation où au moins un journaliste n’a pas parlé d’un possible retour de ce modèle. Mais aujourd’hui, elle est bien là. Certes, sur base de la plateforme 660 que partagent déjà la Trident et la Tiger Sport, mais avec quelques ajustements. Moteur et géométrie ont été revus afin de correspondre à la Daytona plus sportive : angle de chasse plus court, empattement allongé, 17 % de puissance et 9 % de couple en plus, et un rupteur qui n’intervient qu’à 12 650 tr/min. C’est un peu logique “

Permets-moi de trouver le choix du 660 un peu bizarre quand même, alors que Triumph dispose déjà du bloc 765 faisant les beaux jours du Moto2 …

“Non, moi je comprends. Car Triumph vise délibérément un public, avec moins d’expérience et un budget raisonnable pour sa Daytona 660 . Le segment des supersportives – dans lequel une éventuelle Daytona 765 s’intégrerait parfaitement – peut être intéressant pour certains, mais les ventes doivent suivre dans un segment qui aujourd’hui est peu porteur. Par contre, les motos sportives de moyenne cylindrée plus faciles à conduire et plus adaptées au quotidien, réalisent de gros scores, à l’exemple de la Honda CBR650R, la Suzuki GSX-8R, la Yamaha R7 ou encore l’Aprilia RS660. Triumph veut également une part de gâteau, et profite de sa plateforme 660 pour sortir cette nouvelle Daytona : ce que Triumph parvient à extraire du “simple” trois-cylindres de 660cc – 95 ch et 69 Nm – est tout bonnement impressionnant. La réponse à la poignée d’accélérateur est dynamique, le trois-cylindres monte dans les tours avec beaucoup d’enthousiasme et le son est excellent de l’admission à l’échappement. De plus, le couple s’exprime déjà à partir de 3 000 tr/min et le moteur ne s’essouffle que vers 12 000 tr/min. Une touche de sportivité pour une moto volontairement plus confortable et accessible.”

Si j’ai bien tout compris, les suspensions sont également orientées vers le tourisme sportif plutôt que vers le sport pur et dur ?

“Oui, c’est exactement cela. La fourche avant est une Showa SF-BPS identique à celle que j’ai récemment eu le plaisir de tester sur la Suzuki GSX-8R – une moto qui, soit dit en passant, serait la candidate idéale pour un comparatif. Les suspensions de la Daytona sont clairement souples. La fourche avant et l’amortisseur arrière avalent les irrégularités du bitume et les dos d’âne facilement. Mais lorsque le rythme s’accélère, leurs limites sont vite atteintes. Sous la pression des freins, l’avant plonge plus vite que prévu, et devient un peu floue. Tandis que sur de fortes accélérations, l’arrière commence rapidement à trépigner. J’ai donc passé beaucoup de temps à chercher le retour d’information nécessaire avec la confiance qui l’accompagne. Même si, avec ces remarques, je parle déjà de transferts de poids et de changements de direction que le public ciblé – pour cette Daytona – ne sera pas susceptible de rencontrer.”

Et pour le reste de la moto ?

“C’est du même acabit. La selle est relativement basse et étroite, ce qui permet aux conducteurs, même de petite taille, de prendre facilement appui sur le sol avec les deux pieds, la pression sur les poignets est assez limitée et l’angle des genoux n’est pas trop fermé. De plus, la réponse de la poignée d’accélérateur est également très douce et ne surprendra que rarement (dans un sens négatif). Durant cet essai, les quelques fois où l’électronique (en particulier l’antipatinage) a dû intervenir, s’est fait de manière perceptible mais sans excès. Le levier de frein est réglable et les étriers à quatre pistons mordent de façon progressive. Le tableau de bord est lui aussi d’une utilisation intuitive.” 

As-tu relevé des points négatifs durant ce test ?

“La boîte de vitesses n’est pas la plus douce que j’ai rencontré, le point d’engagement de l’embrayage se fait au dernier moment avant de relâcher le levier, et si vous êtes habitué aux machines plus sportives du constructeur anglais, le manque de sensation directe de la direction est immédiatement apparent. Enfin, la gomme plutôt dure des pneus Michelin a nécessité un certains temps de chauffe avant que je puisse me lâcher en toute confiance. Mais encore une fois, il s’agit là de mes constatations personnelles – et de choses dont le public cible se préoccupera probablement moins.”

Ce qui les préoccupe, sans doute, c’est le tarif. Quel devrait être le prix de la Daytona ?

“Sur ce plan, Triumph sera concurrentiel. La Daytona est proposée au prix de 9.995 €. Un tarif intéressant, vu le niveau de finition et des composants avec un moteur bien vivant et très vite attachant.”

Une belle conclusion. Tu as encore d’autres choses de prévues aujourd’hui ?

“Bon sang, c’est un jeudi soir ordinaire. Le soleil sur la tête, en T-shirt et short sur la terrasse, la brise marine dans les cheveux, et… euh… bien entendu la rédaction de ce test !”