Questions en rafale après l'essai de la Suzuki GSX-8R

2023 restera une année faste pour Suzuki : la marque a pris d’assaut le segment des moyennes cylindrées avec une V-Strom 800 et une 800DE très agréables, mais elle a aussi sorti d’un seul coup une très belle naked bike basée sur le même bloc moteur. Un an plus tard, un quatrième rejeton rejoint la plateforme du twin vertical de 776 cm3 : la GSX-8R, athlétique à souhait. Jelle a pu passer une journée avec elle à proximité de Séville. Nous l’avons contacté sur le chemin de l’hôtel.

MotoActus: Une nouvelle venue sportive sur une plateforme déjà sportive – où la tester ? Sur circuit ou sur route ?
Jelle Verstaen: “Les deux ! Suzuki présente la GSX-8R comme une moto qui devrait être à l’aise sur de nombreux terrains : une moto de tourisme sportive qui peut être utilisée à la fois pour les trajets quotidiens et sur circuit. Nous avons donc testé la GSX-8R sur la voie publique (136 km) et nous avons brièvement exploré ses limites lors de trois sessions sur le circuit de Monteblanco. Pour le circuit, les motos étaient chaussées de Dunlop Sportsmart TT en lieu et place de la monte d’origine, Roadsport 2 – soit dit en passant, les deux montes sont excellentes.”

Tu as donc testé la GSX-8R dans différentes conditions : où penses-tu qu’elle soit la plus performante ?
“En ce qui me concerne, la GSX-8R, comme la S, est avant tout une moto de route. La position de conduite est sportive, mais pas trop, et la suspension arrière excelle surtout en termes de confort. Mais comme nous l’avons également remarqué lors de notre essai comparatif sur piste l’année dernière, la S se débrouille très bien sur circuit. Le positionnement du guidon est également très éloquent à cet égard : Suzuki aurait parfaitement pu opter pour de véritables guidons bracelet, au lieu des demi-guidons placés au-dessus du té de fourche supérieur. Cela donne immédiatement à la GSX-8R une position de conduite un peu plus tolérante, orientée vers le tourisme sportif, et moins une insertion pure et simple au circuit.”

La question qui brûle sur toutes les lèvres est bien sûr de savoir si la version sportive reçoit également un peu plus de watts.
“Non, le twin vertical de 776 cm3 reste identique : même sur la R, il développe 83 ch à 8 500 tr/min et 78 Nm à 6 800 tr/min – exactement comme la S. La distinction entre les deux versions aurait peut-être pu être rendue plus claire par des réglages ou des rapports de boîte légèrement différents, mais d’un autre côté, pourquoi modifier un ensemble qui fonctionne parfaitement ? Après tout, comme avec la S, le bicylindre parallèle est étonnamment plein à bas et moyens régimes – entre 4 000 et 8 000 tr/min, le petit bloc est sur tous les fronts – et, grâce au vilebrequin callé à 270°, il est également très agréable à l’oreille. En termes d’électronique, la R est parallèle à sa sœur S : l’écran TFT de 5 pouces affiche les différents modes de conduite, l’antipatinage réglable et le rapport engagé. L’ABS – comme l’Easy Start et le Low RPM Assist – est également de série.”

J’entends surtout un tas de parallèles avec la S. A part le carénage, quelle est la raison d’être de la R ?
“En fait, la plus grande différence réside dans les suspensions. Il n’y avait pas grand-chose à redire sur les suspensions Kayaba de la GSX-8S, mais pour la R, Suzuki a opté pour un kit Showa un peu plus sportif, composé d’une fourche inversée SFF-BP de 41 mm plus que correct et bien réglée (amortissement dans l’un des deux bras, gros pistons) et d’un monoamortisseur. Néanmoins, on ne peut intervenir sur la précontrainte du ressort qu’à l’arrière – des options de réglage de l’amortissement à l’avant auraient été les bienvenues. A haute vitesse, et surtout en sortie de virage, l’arrière se fait un peu sentir. Dommage qu’il ne soit pas possible de régler l’amortissement en détente. C’est une question de budget selon les ingénieurs japonais présents, mais c’est tout de même un peu dommage. Heureusement que les réglages par défaut convenaient parfaitement pour mon gabarit. Même les trois kilos que la GSX-8R a en plus par rapport à la S ne la gênent pas du tout – ni sur la piste, ni sur la route. Et certainement pas en termes de freinage – à l’avant, les deux étriers Nissins à fixation radiale mordent vraiment bien.”

Question budget, où se situe la GSX-8R  ?
“Le carénage supplémentaire et les suspensions améliorées augmentent le prix de 1 000 euros par rapport à la S : le prix de départ est fixé à 9 990 euros. La GSX-8R se situe donc juste en dessous du prix de la Yamaha R7, qui est peut-être considérée comme sa concurrente la plus proche.”

Nous devrions organiser le test de cette nouvelle Suzuki à la rédaction le plus vite possible…
“Tu lis dans mes pensées ! Mais sais-tu aussi à quoi je pense en ce moment ?”

Á quelque chose comme “cervesas al bar” ?
“Tu es vraiment doué en télépathie, c’est clair. A bientôt !”