Premier test de la Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2024

Honda propose deux Africa Twins et la version Adventure Sports est celle qui a reçu le plus de modifications pour 2024. Thierry est allé tester la nouvelle AT AS en Algarve, où le soleil et de belles routes sinueuses ont servi de toile de fond à cette présentation.

Texte : Thierry Sarasyn

Les choses ont dû se dérouler comme suit. Un ingénieur Honda est au restaurant, il a soudain une idée de génie et s’écrie : “Eurêka !”. Sur une serviette de table, il note rapidement toutes ses idées pour faire évoluer l’Africa Twin Adventure Sports : roue avant de 19 pouces, plus de couple dans les bas et moyens régimes, centre de gravité plus bas, diminution du débattement des suspensions, aérodynamique plus efficace, amélioration du DCT et quelque chose à propos de l’affichage de l’écran TFT, qui s’est avéré difficile à lire par la suite à cause d’une tache de café.

La plus grande différence

La liste susmentionnée aurait pu être établie après des mois de réunions au siège du constructeur japonais, mais il reste que ce sont les points clés autour desquels la nouvelle CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports a été conçue. Cela la distingue encore plus de l’Africa Twin “tout court”, la version standard. Les deux motos partagent le même ADN, ce qui signifie que même si l’accent est mis davantage ici sur une utilisation routière, les qualités tout-terrain de l’AS restent indéniables. J’ai pu m’en rendre compte lors d’une petite incartade de 10 km en tout-terrain. Sur les pistes dures, l’Adventure Sports n’a pas semblé avoir perdu de ses capacités. En revanche, sur la route, la différence était clairement perceptible.

Première équation

Je peux l’affirmer avec certitude, car pendant la pause déjeuner, j’ai eu la chance de conduire la version 2023. Il est évident qu’une roue avant plus petite rendra la direction plus réactive, mais même ainsi, la différence entre les deux millésimes était plus importante que ce à quoi je m’attendais. Car la géométrie de la moto change également. Si l’empattement ne varie pas, ce n’est pas le cas de la chasse, et si l’on ajoute à cela le fait que Honda a diminué le débattement de la suspension avant à 210 mm et à 200 mm pour l’arrière, il devient évident que même avec une roue avant plus petite, l’Adventure Sports n’est pas seulement plus basse. Pour l’anecdote, après une demi-journée de conduite avec la nouvelle Honda, s’arrêter avec l’ancienne version demandait beaucoup plus d’attention, histoire de trouver un point d’appui correcte pour ne pas se foutre par terre.

L’une des différences les plus notables est donc une direction plus facile et précise. Parce qu’une roue avant plus petite (et donc plus légère) réduit également le poids non suspendu et qu’à vitesse élevée, l’effet gyroscopique est plus faible. En outre, la moto sera moins suspendue au ressort arrière lors des accélérations, qu’elles soient violentes ou non. La conduite est donc plus stable. Le fait qu’il soit moins facile de faire un wheeling, ne sera pas un point négatif pour la plupart des utilisateurs. D’ailleurs, le contrôle électronique du wheeling est dorénavant pratiquement inutilisé. Je pourrais m’étendre sur ce point, mais la différence est perceptible et les conséquences sont résolument positives.

Plus disponible

Au fil des ans, j’ai conduis peu de motos aussi souvent que l’Africa Twin. Pourtant, à chaque fois, il faut un certains temps pour se remémorer le fonctionnement des boutons du commodo gauche. L’approche particulière de Honda en matière de commande électronique et de modes de conduite demande un peu d’attention. Mais une fois tout cela acquis, c’est un jeu d’enfant. Parmi les six modes de conduite disponibles, le mode “Tour” reste le choix le plus logique. Pleine puissance et bon réglage de l’antipatinage et du frein moteur.

Invisible, l’augmentation du couple moteur de 7 Nm en bas et à mi-régime, est clairement perceptible. Aussi fort que le gain de puissance réalisé par Honda lorsqu’il a transformé la CRF1000L en 1100. Les modifications apportées au vilebrequin, aux bielles, à la longueur des pistons et à leur surface et à la tubulure d’admission ont permis d’obtenir ce résultat. Le moteur est plus vif et vous ressentez que le couple à clairement augmenté. D’autant plus que vous passez souvent le rapport suivant, juste avant ou légèrement après la plage moyenne. (Presque) personne ne poussera un gros bicylindre dans la zone rouge pour passer les rapports. Le couple disponible se trouve exactement là où vous en avez besoin.

La sélection de la pleine puissance (en mode Tour ou dans l’un des deux modes utilisateur) est toujours indiquée sur le grand écran TFT de 6,5 pouces par une seule barre en surbrillance dans un cercle à quatre barres. En principe, cela devrait être le contraire. C’est comme si la couverture téléphonique était maximale alors qu’il n’y a qu’une seule barre. C’était donc ce point prévu sous la tache de café de la serviette ….

DCT perfectionné

L’après midi, nous sommes passés à la moto équipée de la version DCT. Le système a encore été amélioré grâce à des interventions sur la mesure de la pression et le logiciel. En off-road, c’était un régal : impossible de bloquer le moteur, la moto était toujours sur le bon rapport, avec une excellente traction et grâce au frein moteur réglable, les descentes étaient aussi une partie de plaisir. N’oublions pas non plus que ces dernières peuvent également être effectuées avec le système AT à changement de vitesse traditionnel. Sur la route, c’était si doux qu’après 15 minutes, j’ai considéré le système comme acquis. Oui, c’est un autre pas en avant et pour la première fois, j’ose dire que si j’achetais une Africa Twin, je n’hésiterais même pas à choisir entre le DCT et le changement de vitesses traditionnel. Pour couronner le tout, l’impressionnante liste d’accessoires du constructeur japonais comprend également un sélecteur de changement de vitesse pour la version DCT, de sorte que vous pouvez maintenant contrôler manuellement le DCT non seulement avec la main gauche, mais aussi avec le pied. Cela dit, il s’agit d’un choix personnel, et l’Africa Twin à changement de vitesse traditionnel offre tout ce que la version DCT a à offrir aux amoureux de l’interaction entre l’embrayage et la boîte de vitesses.

Mission accomplie ?

Avec tous les modes de conduite, les options de réglage y compris ceux des suspensions à commande électronique, il est impossible de coller un seul visage sur la moto. L’Africa Twin a de multiples personnalités, dont l’une s’adapte parfaitement à chaque situation. Le nouveau pare-brise, réglable en cinq positions, s’est avéré très efficace sur l’autoroute, même en position haute et à des vitesses indécentes. De plus, l’Adventure Sport est équipé de série de pneumatiques Bridgestone A41 Adventure. Ces pneus font partie des meilleurs dans la gamme tourisme sportif et se comportent de manière acceptable en off-road. Ils conviennent donc parfaitement à la nouvelle Africa Twin Adventure Sport.

En conclusion, Honda a amélioré son Africa Twin là où il le fallait, pour en faire une machine de plaisir. Il s’agit d’un trail taillé pour le route et le GT. De plus, c’est une aventurière avec une histoire qui peut être lue comme une épopée, un équipement et une finition de premier ordre, mais surtout une moto avec des qualités de pilotage qui vous donnent le sourire aux lèvres. Ce dernier point est toujours le plus valorisant. Le job est fait.

Photos: Honda

Fiche technique Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2024

MOTEUR

Type : Bicylindre vertical à refroidissement liquide, callé à 270°, 4 T, simple arbre à cames Unicam,  8 soupapes

Taux de compression : 10,5:1

Cylindrée : 1084 cc

Alésage x course : 92 x 81,5

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Embrayage : multidisque en bain d’huile ou DCT

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 103 ch (75 kW) à 7500 tr/min

Couple maximum : 112 Nm à 5500 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur : 5 modes de conduite (Tour, Gravel, Off Road, Urban et 2 custom modifiable), contrôle de traction HSTC (y compris en virage), contrôle au démarrage en côte, régulateur de vitesse, contrôle de wheeling

Châssis : ABS (y compris en virage)

PARTIE-CYCLE

Cadre :   double poutre + simple berceau dédoublé en acier

Suspension avant : fourche inversée Showa de 45 mm, réglable en précharge, option réglages électroniques EERA

Suspension arrière : Pro-Link avec amortisseur Showa, réglable en précharge et détente, option réglage électronique EERA

Débattement av/ar : 210 mm/200 mm

Frein avant : deux disque de 310 mm, étriers 4 pistons à montage radial, ABS (route, tout-terrain)

Frein arrière : un disque de 256 mm, étrier simple piston, déconnectable, ABS (route, tout-terrain)

DIMENSIONS       

Empattement : 1570 mm

Angle de chasse : 27,5°

Chasse : 106 mm

Hauteur de selle : 855 mm / 835 mm

Poids TPF : 243 kg (253 kg DCT)

Réservoir : 24,8 litres

PRIX & INFO  

ES à partir de 18.945 €, ES DCT à partir de 20.049 €

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