Premier essai de la Bimota Tesi H2 Tera : une moto à encadrer

Une (nouvelle) Bimota est toujours spéciale. Un modèle équipé d’une suspension Tesi l’est encore plus. Ajoutez à cela que la Tera est une adventure-tourer confortable, qu’elle utilise le moteur suralimenté de la Kawasaki Z H2 et qu’elle est proposée à un prix de départ supérieur à 40 000 euros, et vous obtenez sans doute la moto la plus spéciale actuellement disponible sur le marché. Vous ne trouvez pas ?

Texte : Gijs Gilis

Sport touring ? Adventure ?

C’est la moto que j’avais le plus hâte de tester cette année. Pourquoi ? Parce que la Bimota Tesi H2 Tera, appelons-la simplement Tera, est différente à tous les égards. Une technologie exceptionnelle, un prix très élevé, un modèle exclusif et difficile à classer dans un segment précis. Avec ses pneus Anlas adventure spéciaux, ce n’est ni une moto de sport touring, ni une véritable moto d’aventure. Une adventure-tourer, donc, ce qui est toujours la bonne solution dans ce genre de cas. Mais après tout, quelle importance ? Bimota ne pense pas en termes de catégories.

Aluminium billette et carbone à profusion

Les photos ne le montrent peut-être pas, mais les finitions et les détails extérieurs particuliers sont magnifiques. Le cadre en aluminium (billette) avec ces lignes parallèles caractéristiques est présent, comme nous le connaissons déjà pour les leviers de frein et les repose-pieds de petites productions sélectives. Le carbone est largement utilisé, tant à l’avant qu’à l’arrière, sur les ailettes, les garde-boue et la plaque de recouvrement de l’échappement Akrapovic standard.

Moteur suralimenté fièrement affiché

Le moteur suralimenté Kawasaki n’est pas caché sous les panneaux de carrosserie, mais fièrement affiché avec l’inscription « Supercharged » en lettres rouges. Toujours cool ! La selle arbore les couleurs du drapeau italien. Et donc aussi celles du drapeau japonais… Les belles roues légères proviennent d’OZ Racing, les freins de Brembo et les suspensions d’Öhlins. Vous vous attendiez à autre chose ? Mais regardez où est placée le système de suspension : entre le moteur et la roue arrière, les deux amortisseurs soigneusement alignés l’un à côté de l’autre. Il n’est pas inhabituel que la suspension arrière se trouve à cet endroit. Mais la suspension avant ? En raison de la technologie Tesi, certaines pièces doivent bien sûr être déplacées. Il en va de même pour les étriers de frein, qui sont placés à l’avant en haut et à l’arrière tout en bas.

Pièces détachées Kawasaki

La Tera est une œuvre d’art sur roues qui regorge de détails spéciaux et où, même après une heure d’observation intensive, vous découvrez encore de nouvelles choses. Ou des pièces que vous avez déjà vues auparavant. Comme les feux avant et arrière qui proviennent clairement des modèles Kawasaki Z. Les commodos au guidon et le tableau de bord proviennent également des Japonais, et il n’y a rien de mal à cela. Seul le tableau de bord a pu bénéficier d’une nouvelle disposition pour la modique somme de 40 000 euros, ce qui n’est pas si compliqué sur le plan logiciel avec un écran TFT. Vous voyez désormais le logo Bimota au démarrage, mais ensuite, c’est la structure de menu standard de Kawasaki qui s’affiche. Elle est claire et efficace, mais dans ce cas précis, elle aurait pu être exclusive.

Technologie Tesi

L’examen détaillé et la découverte de cette Bimota sont tout aussi intéressants que la technologie qui la sous-tend et la conduite qu’elle procure. De nombreux articles ont déjà été écrits sur la technologie Tesi, nous n’allons donc pas nous étendre sur le sujet. En résumé, les forces de freinage et de suspension sont séparées, ce qui réduit l’influence du freinage sur la course de suspension. La moto reste ainsi plus stable lors des accélérations et des freinages, car le déport de masse est pratiquement éliminé.

Traction et propulsion

Comparons cela, d’une manière quelque peu différente, aux voitures. Sur les modèles à traction, les roues avant assurent à la fois la traction et la direction. Sur les modèles à propulsion, les roues avant assurent uniquement la direction, tandis que les roues arrière assurent la propulsion. Les forces sont donc mieux réparties entre les roues disponibles. Mais, pour en revenir aux motos, une suspension Tesi est complexe et donc coûteuse. C’est pourquoi on ne la voit pas souvent et c’est précisément pour cette raison que Bimota utilise ce système pour se démarquer et se rendre unique, en plus des avantages mentionnés.

Ne conduisez pas de manière crispée !

Assez parlé du concept et de la technique, qui sont nécessaires pour comprendre la Tera. Passons enfin à la conduite. Je m’attends en tout cas à une expérience particulière et j’essaie d’oublier que cette machine est si chère, sinon je risque de conduire de manière crispée. La position de conduite est tout à fait normale et même confortable. Le pare-brise est réglable à l’aide d’une tige légèrement moins pratique située sur le côté gauche. Ne vous attendez pas à être complètement à l’abri du vent, mais cela mérite certainement le terme « protection contre le vent ».

Zigzaguer

Ce qui frappe immédiatement après quelques minutes d’essai, c’est le point d’articulation autour duquel tourne la moto. Lorsque vous zigzaguez avec une moto à suspensions conventionnelles, vous tournez pour ainsi dire autour de votre roue avant. C’est là que vous sentez le point d’équilibre pendant les zigzags. Sur la Tera, ce point d’équilibre est déplacé vers le centre de la moto, sous le réservoir d’essence. C’est logique, car c’est là que les suspensions sont fixées, mais la sensation est un peu étrange. C’est agréable, car cela permet de faire passer la Bimota très facilement de gauche à droite. Un début d’essai particulier…

Une foire indescriptible

Le quatre cylindres suralimenté de la Kawasaki Z H2 n’est pas un petit bijou. Une bête sauvage serait une meilleure description. Quelle puissance, quelle explosion de force, quelle sensation ! Un quatre cylindres en ligne de 1 000 cm3 ne demande généralement pas plus de puissance, mais le compresseur en fait une foire indescriptible. Lorsqu’il entre en action dans les régimes élevés, tous vos sens sont en alerte. Vos yeux doivent regarder beaucoup plus loin pour assimiler l’augmentation soudaine de la vitesse, votre langue est pour ainsi dire poussée dans votre gorge, vous obligeant à respirer par le nez, et vos oreilles sont régalées par le concert spectaculaire du compresseur.

Une seule fois ne suffit jamais

Tout cela est formidable, mais pose également un problème. En effet, c’est aussi addictif que les chips, le chocolat ou la cigarette: une seule fois ne suffit jamais et on en veut toujours plus. On se retrouve alors dans des situations où l’on roule beaucoup trop vite sur des routes qui ne sont pas du tout prévues pour cela. Il faut donc se retenir, ou du moins essayer, surtout avec le poignet droit. La réponse de la poignée d’accélérateur est en effet un peu trop directe. Cela ne se passe pas toujours très bien, surtout dans les villages.

Pas si spécial que ça ?

Presque tous les aspects particuliers ont déjà été abordés : l’apparence, la technologie, le prix, la première impression et le moteur. Mais le plus important reste à venir : les caractéristiques de conduite. Comment se comporte la Bimota Tera avec sa suspension Tesi en termes de direction et de freinage ? Eh bien, rien de spécial en réalité. À vitesse normale, elle ne semble guère différente ou meilleure qu’une moto haut de gamme similaire dans ce segment. La conduite est agréable, mais certainement pas exceptionnelle.

Pousser à fond = succès

Le véritable atout de cette suspension ne se révèle que lorsque vous poussez à fond. Vous remarquez alors l’absence de compression et la stabilité supplémentaire que cela apporte. Vous pouvez alors freiner très tard et très fort avant un virage sans que la Bimota ne dérape. Même en accélérant, vous sentez que tout est mieux maîtrisé. C’est un peu étrange au début, car vous ne connaissez pas cette sensation, mais on s’y habitue.

D’autres pneus ?

Cependant, lorsque vous roulez à vitesse normale, la Tera se comporte comme une moto « normale » en termes de conduite et de freinage. Avec d’autres pneus, comme par exemple de bons pneus sport (touring), j’imagine que la conduite serait encore meilleure. Actuellement, il faut souvent chercher à gagner en confiance avec les pneus mixtes et espérer avoir suffisamment d’adhérence. À ces vitesses élevées, auxquelles on se retrouve automatiquement car c’est là que la Tera fonctionne le mieux, on a également besoin de performances en matière de pneus.

Conclusion

Il suffit de parcourir quelques dizaines de mètres avec la Bimota Tesi H2 Tera pour comprendre qu’il ne s’agit pas d’une moto ordinaire. Presque tout est spécial : le design, les matériaux utilisés, le moteur, la technologie… Mais lorsque vous la conduisez, elle ne semble pas si différente. Certes, sa puissance est impressionnante, mais c’est également le cas d’une Kawasaki équipée d’un moteur suralimenté. La suspension Tesi ne se révèle efficace que lorsque vous roulez très vite, ce qui n’est pas particulièrement pratique sur la voie publique. D’autres pneus amélioreraient peut-être encore les qualités de conduite, mais ceux de série sont bien sûr plus esthétiques. Et puis il y a ce prix exorbitant. Que dire à ce sujet ? 40 870 euros, c’est une somme énorme pour une moto, mais ce n’est pas si cher pour une œuvre d’art sur roues. L’exclusivité a un prix, Bimota le sait bien.

Photos : Manu De Soomer

Les plus et les moins

Données techniques

MOTEUR

Type : quatre cylindres en ligne à refroidissement liquide, compresseur

Cylindrée : 998cc

Alésage x course : 76 x 55 mm

Taux de compression : 11,2:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile, A&S

Boîte de vitesses : six rapports

Transmission finale : chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 200 ch @ 11.000 trs/min

Couple maximum : 137 Nm @ 8.500 trs/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur : modes de conduite, frein moteur, régulateur de vitesse

Partie-cycle : contrôle de traction, de démarrage, quickshifter

PARTIE-CYCLE

Cadre : platines latérales en alliage d’aluminium

Suspension avant : amortisseur Öhlins TTX36

Options de réglage : entièrement réglable

Suspension arrière : amortisseur Öhlins TTX36

Options de réglage : entièrement réglable

Débattement av/ar : 114/145 mm

Frein avant : deux disques de 330mm, étriers radiaux à 4 pistons

Frein arrière : un disque de 260mm, étrier simple piston

Pneumatique av/ar : 120/70-R17, 190/55-R17

DIMENSIONS

Empattement : 1.455 mm

Hauteur de selle : 820 mm

Angle de chasse : n.c.

Chasse : 117 mm

Réservoir : 19 litres

Poids TPF : 233 kg

PRIX

À partir de 40.870 €

Équipements de Gijs