MV Agusta LXP : le coup de foudre !

Chez MV Agusta, on fait dans la Brutale et la Veloce depuis déjà quelques années, mais en proposant cette 950 Enduro Veloce et sa finition LXP Orioli, les Italiens ont tout simplement créé la plus belle moto de ce segment des trails sportifs.

Souvenir d’avant

Lancée en 2024, la MV Agusta Enduro Veloce ouvrait une nouvelle voie dans cette catégorie de motos dites « tout usage », dont le succès est mondialement reconnu pour plusieurs bonnes raisons, principalement sa facilité de conduite et le confort de ses suspensions, ce qui, au vu de notre réseau routier, constitue des arguments de choix.

Autrefois, la description d’un trail se résumait souvent à un a priori sur ce genre de machine. Pour certains, c’était la moto idéale pour voyager sur petites routes ou grandes pistes ; pour d’autres, bonne à rien et mauvaise en tout. Depuis l’avènement de la mode GS, ces motos aux grands guidons font partie de l’élite, et cette finition LXP représente, à mes yeux de passionné, ce qui se fait de mieux en matière de moto d’évasion et de loisirs. Que celui qui ne trouve pas cette moto magnifique me jette la première soupape.

Dedans et dehors

Le moteur est toujours le trois-cylindres en ligne issu de la Brutale, avec 124 chevaux et 931 cm³. Le poids atteint 239 kg, ce qui se ressent un peu dans les avant-bras lors des manœuvres, heureusement compensé par une hauteur de selle variant entre 850 et 870 mm.

Bardée d’un maximum d’assistances configurables à volonté et dotée d’un écran TFT très lisible, je ne peux que vous renvoyer aux descriptions techniques précédemment publiées sur notre site web, dont vous trouverez les liens en bas de l’article.

Pierre Ferracin, de la concession MV Agusta Namur, me remet les clés de cette superbe LXP, dont le kilométrage n’affiche que deux chiffres : 32 kilomètres. Ma mission du jour sera de franchir le cap des 500 kilomètres afin de pouvoir proposer ce modèle revêtu de la signature d’Edi Orioli aux amateurs éclairés, avec une mécanique bien rodée.

Le problème d’une moto neuve, c’est que tout est impeccable, sans l’ombre d’une griffe, et me voilà donc avec, entre les jambes, un peu plus de 30 000 € dont il va falloir prendre le plus grand soin.

100 % made in Italy

Quand on prend le guidon d’une moto italienne d’une telle qualité et avec un historique aussi glorieux, il faut oublier certains aspects de notre vie actuelle et cette volonté de tout agencer et réglementer. Il faut accepter certains traits de caractère et particularités propres au made in Italy. Le contact ne se fait pas par simple pression sur le bouton central, mais bien en appuyant deux fois. Ensuite, il faudra attendre 5,5 secondes avant que le trois-cylindres ne s’ébroue vigoureusement. Jouer avec les paramètres demande aussi un minimum de patience : le changement et l’enregistrement d’un nouveau réglage occasionnent un petit délai. Passer du mode Trip A au mode Trip B, par exemple, n’est pas immédiat : là aussi, deux petites secondes sont nécessaires.

Mais que représentent ces petites attentes face à la prestance de cette moto ? Pour justifier son prix quelque peu exagéré, cette MV est équipée de toutes les options reprises au catalogue de l’Enduro Veloce, y compris ce porte-sacoches/top-case que je m’empresserais de retirer en cas d’achat. Manque de fluidité et ces tubes métalliques gâchent la vue.  Si les protections peuvent éventuellement se justifier, je serais curieux de demander à Edi Orioli ce qu’il pense de cet accessoire, au demeurant inutile, sauf lors de ses vacances annuelles.

À propos, Edi qui ?

Mais qui est donc cet Edi Orioli ? Pour les plus jeunes, ce pilote italien a remporté quatre fois le Dakar : sur Honda (1988), Cagiva (1990 et 1994) et Yamaha (1996). Sa Cagiva Elefant victorieuse en 1994 arborait des coloris similaires à ceux de cette LXP. Sur la partie supérieure du réservoir, on trouve sa signature en blanc sur fond noir. Vous pensez, comme beaucoup, que payer autant pour une simple signature, c’est cher. Imaginez qu’il s’agisse de l’autographe d’Agostini (multiple champion du monde avec MV Agusta) apposé sur la moto : la question du supplément de prix ne se poserait même plus ! Edi Orioli, c’est aussi ce pilote que j’ai dépanné entre Bordj Omar Driss et Tamanrasset avec ma clé Allen de 6 mm lors du Dakar 88, me précisant que je pourrais venir la récupérer au bivouac… que je n’atteindrai pas.

C’est parti

Préférant ne pas m’encombrer des sacoches latérales rigides en aluminium, je laisse ces deux valises de 39 et 32 litres à la concession. Dès la mise en route, je suis conquis par la sonorité de l’échappement Termignoni (-4 kg) qui équipe cette LXP. Ça ronronne grave, et ça me plaît.

La position, pour mon mètre septante-cinq, est parfaite : selle placée à 850 mm (ou 870 mm), levier de frein réglé à la dimension de mes doigts, et c’est parti pour 440 kilomètres d’accélérations, de freinages et de virages. De mon pouce droit, j’opte pour le mode Touring parmi les autres modes proposés : Urban, Off Road et Custom All Terrain. Tout est réglable, y compris l’ABS sur la roue arrière) ou le contrôle de traction, avec huit niveaux d’intervention. En plus du régulateur de vitesse et de l’ABS en virage, j’ai également droit au launch control et à l’anti-wheeling. J’aurais bien aimé un mode Sport, mais il est absent sur ces 950.

Direction l’Allemagne et le Luxembourg par les petites routes. Inutile de brusquer la poignée de gaz : la moto reprend et enroule avec une certaine grâce dès 2 000/3 000 tours, et c’est donc principalement entre 2 000 et 5 000 tours que je vais maintenir le régime. Pas la peine d’aller plus haut : à 3 500, je suis à 90 km/h, et à 4 500, à 120 km/h. Ce qui, sur le réseau secondaire, suffit largement à se faire plaisir. Et du plaisir, j’en prends avec cette LXP. Le moteur ne vibre pas, il vit ! On ne parle pas ici d’un bicylindre en ligne, qu’il soit calé à 180 ou 360°, mais bien d’un trois-cylindres calés à 120°, qui ne rechignent pas à s’exprimer. Ca ronronne ferme à l’intérieur des carters pour mon plus grand bonheur. A partir de 4 000 tours, la cavalerie trépigne d’impatience pour sortir en trombe de l’écurie. Je n’utiliserai que très peu le quickshifter, car cet appendice a pour fonction d’accélérer le passage des rapports pour autant que l’accélération soit soutenue, ce qui, en mode routier, n’est pas toujours approprié. Il n’empêche : ce QS est parfaitement opérationnel, tant à la montée qu’à la descente des rapports, avec en prime ce petit coup de gaz qui fait plaisir au pilote et effraie le badaud. De toute façon, lorsque vous pilotez une LXP, le bruit n’est pas nécessaire pour se faire remarquer : la ligne, les couleurs et le design général suffisent.

Cool, quand on veut

Je profite d’un dépassement « rapide » avec un de mes compagnons du jour, qui roule en R1300GS, pour tester la vivacité de mes 124 chevaux face aux 145 de sa teutonne. Verdict : MV Agusta a encore un bel avenir devant elle ! L’honneur est sauf. Si, au départ, la roue de 21 pouces m’inquiétait quelque peu, je n’ai finalement ressenti aucune contre-indication sur route. Je l’ai même plutôt appréciée sur certaines de nos routes ardennaises bien défoncées. Un plexi plus haut de quelques centimètres aurait été le bienvenu afin de rouler visière ouverte, un achat auquel il faudra penser. La selle supporte mes quelques kilos avec une certaine douceur et, après huit heures de conduite, je la trouve assez confortable.

Je ravitaille au Luxembourg (pas de petites économies) et relève une consommation ne dépassant pas 5 litres. Ce qui, en rodage, est tout à fait conforme et devrait atteindre 6 litres en conduite plus sportive. Avec ses 20 litres (voire 19), une autonomie de 350 à 400 kilomètres est envisageable. Petit conseil : fiez-vous plutôt aux segments affichés au tableau de bord qu’à l’autonomie annoncée, qui fluctue sans cesse. Je suis par exemple passé sur réserve alors qu’il restait théoriquement 122 kilomètres, et je n’ai mis que 14,5 litres dans le réservoir.

Conclusion

Comme prévu, je ramène cette fabuleuse LXP avec 512 kilomètres affichés au compteur chez MV Agusta Namur, avec la satisfaction du devoir accompli. J’ai retrouvé dans cette Enduro Veloce version LXP Orioli tout le charme et la passion d’une vraie moto : celle que l’on sort pour se faire plaisir, pas pour des trajets quotidiens ; celle qui mérite sa place dans le salon à côté de la télévision et qui justifie un certain effort financier si l’on veut rouler autrement. Des LXP, il n’y en a eu que 500 fabriquées. Il en reste encore, mais, par exemple, celle-ci sera en vente en fin de saison chez Ferracin (peu de kilomètres, bon prix). Rien ne vous empêche non plus d’acheter l’Enduro Veloce de base à 22 800 € et de la recouvrir d’un covering type Explorer ou de faire appel à Alibaba. Vous l’aurez compris à travers ces lignes : MV Agusta, par l’entremise de cette LXP, vous fait entrer dans un monde oublié, celui du plaisir et de la tolérance. Et quand on aime, on oublie les défauts mineurs.

Les plus et les moins

Données techniques et prix de la MV Agusta LXP Orioli

MOTEUR

Type : Trois-cylindres en ligne 4 temps à refroidissement liquide, 12 soupapes, DOHC

Cylindrée : 931 cm3

Alésage x course : 81 mm x 60.2 mm

Taux de compression : 11.4:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

Puissance maximum : 124 ch (91 kW) @ 10 000 tr/min

Couple maximum : 102 Nm @ 7000 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur : Contrôle de traction (8 positions), launch control, contrôle du frein moteur (2 positions), quickshifter, régulateur de vitesse

Partie-cycle : ABS en virage (Continental MK100), IMU à 6 axes

CHÂSSIS

Cadre : double berceau en acier au chrome-molybdène

Suspension avant : fourche inversée Sachs de 48 mm

Réglage : entièrement réglable

Suspension arrière : Monoshock Sachs

Réglage : entièrement réglable

Débattement av/ar : 210/210 mm

Frein avant : deux disques de 320 mm, étriers Bembo Stylema à 4 pistons

Frein arrière : un disque de 265 mm, étrier à double piston

Pneumatique av/ar : 90/90 – 21, 150/70 – R18 Bridgestone Battlax A41

DIMENSIONS

Empattement : 1610 mm

Chasse : 118 mm

Hauteur de selle : 850/870 mm

Réservoir : 20 litres

Poids à vide : 239,7 kilos

PRIX : 30.200 €