Reportage : la naissance de la Ducati Desmosedici Stradale R V4 2026

Lorsque nous avons eu l’occasion de visiter le département moteur de Borgo Panigale l’année dernière pour la présentation du nouveau moteur V2, nous pensions vivre une expérience unique. Mais à l’approche de 2026, nous avons reçu une nouvelle invitation. Une invitation d’un tout autre calibre, assortie d’une clause de confidentialité d’un million d’euros. Gloups.

Texte : Jelle Verstaen

Couloir d’hôpital

Les mortels chanceux qui ont déjà eu l’occasion de se promener dans le Centro Stile de Ducati le confirmeront : le département design de Ducati dégage quelque chose d’insaisissable, de magique. Les couloirs éclairés par des néons entre les « cubicles » – des petits bureaux cloisonnés – ne dépareraient pas dans un hôpital. Mais la splendeur des murs trahit une toute autre approche. On y trouve en effet les dessins conceptuels de toutes les merveilles qui ont vu le jour à Borgo Panigale. Les premières esquisses de la 916 de Massimo Tamburini, un croquis au crayon de la 999 par Pierre Terblanche et la légendaire Monster M900 de Miguel Galuzzi… Elles côtoient les dessins de maîtres moins connus.

Le contraste entre les chefs-d’œuvre colorés et leur arrière-plan fade ne pourrait être plus grand. Juste avant que la double porte du paradis du design ne s’ouvre, mon regard tombe sur un dessin d’Andrea Ferraresi représentant la Panigale V4. Sous le carénage épuré se cache le moteur conçu par Enrico Poluzzi : le Desmosedici Stradale V4. Style, raffinement et performances réunis : ce n’est pas un hasard si ce sont les trois mots clés que Ducati met en avant à chaque nouveau lancement. Une vision assez prophétique, comme on le verra quelques instants plus tard. À moins que quelqu’un n’ait accroché cette affiche spécialement pour l’occasion…

Un million

Au cœur du Centro Stile, dix chaises sont disposées devant un écran géant. À gauche, un moteur repose sous un voile de velours, et sur la table dans le coin de la pièce, quelques pièces sont exposées. D’un coup d’œil rapide, nous distinguons un vilebrequin, des arbres à cames, un sélecteur de vitesses à l’aspect particulier, des soupapes, des bielles, un carter d’embrayage et une culasse. Les pièces semblent familières… Et pourtant, elles ne le sont pas. Avant même que nous ayons pu les examiner de près, on nous tend une pile de feuilles A4. « Auriez-vous l’amabilité de signer ? » Pendant que nous les parcourons, les téléphones portables du petit groupe de journalistes sont recouverts d’autocollants pour caméra. Entre-temps, mon regard se pose sur un accord de confidentialité (NDA) d’une valeur d’un million d’euros. À payer à M. Domenicali si je venais à parler avant la fin de l’embargo. Gloups. Cela me coûterait plusieurs années de travail…

V4

Mais même avec le voile encore sur le moteur, le sujet du jour est immédiatement clair. Le V4. Le fleuron de Ducati, et le « roi des moteurs de motos sportives » autoproclamé. Ce V4 est compact – avec les avantages d’un centre de gravité plus facile à centraliser, d’une aérodynamique optimale et d’angles d’inclinaison maximaux – il est naturellement mieux équilibré et provient directement du programme MotoGP. Il comprend un alésage de 81 mm, une dynamique des fluides optimisée, un système de soupapes Desmo à haut régime, un ordre d’allumage TwinPulse et un vilebrequin à rotation inverse.

La firme de Bologne les utilise depuis près de 20 ans dans ses machines de compétition et, depuis 2017, dans l’un de ses moteurs équipant des motos de série. En effet, le Desmosedici Stradale a fait des merveilles dans la Panigale V4 et V4 R, la Superleggera et la Streetfighter V4, entre autres, jusqu’aux versions V4 RS récemment dévoilées. À partir de 2020, la V4 Granturismo a également fait son apparition. Elle équipe une large gamme de modèles phares, de la famille Multistrada V4 à la gamme Diavel. Et maintenant… Il y a donc un successeur : le Desmosedici Stradale R 2026, non de code M22A !

Desmosedici Stradale R 2026

Le nouveau venu est un V4 de 998 cm3 à refroidissement liquide (conforme aux normes WSBK). Il reçoit un vilebrequin optimisé à rotation inverse et une commande des soupapes desmodromique. Il possède des pistons plus légers (-5,1 %) avec un revêtement DLC réduisant les frottements et des bielles Pankl en titane. Ces dernières sont « gundrillées » et « grenaillées ». Des termes sophistiqués pour une technologie MotoGP coûteuse : grâce au gundrilling, Ducati a percé un canal ultrafin à travers la bielle, de l’axe du piston au palier de la tête de bielle, afin de lubrifier les deux. Le grenaillage est quant à lui un traitement de surface adapté à la course. Il consiste à projeter de petites particules rondes sur la bielle afin de lutter contre l’érosion et la fatigue du matériau, d’augmenter la dureté du titane et de prolonger sa durée de vie. Le vilebrequin a été entièrement retravaillé afin d’obtenir une inertie plus élevée (!). Comme il fonctionne en contre-rotation, cela améliore le comportement directionnel.

Une avancée modeste ?

La ligne d’échappement a été entièrement retravaillée, les injecteurs sont placés plus haut et de l’autre côté des papillons redessinés (pulvérisation plus longue, meilleur mélange avec l’air), le bloc est équipé de calottes plus courtes et le profil des cames d’échappement a été modifié pour une ouverture plus tardive. Toutes ces modifications ont été apportées afin de respecter la norme Euro5+, sans pour autant museler le Desmosedici Stradale R. Celui-ci développe 218 ch à 15 750 tr/min (identique à son prédécesseur, 250 tr/min plus tard) et atteint 114,5 Nm à 12 000 tr/min. Au premier abord, il s’agit d’une avancée modeste. Mais en réalité, le moteur développe 4 ch supplémentaires entre 8 000 et 16 000 tours et tourne un peu plus longtemps (meilleur surrégime), offre 7 % de couple supplémentaire à 6 000 tr/min et atteint un couple maximal supérieur de 3 %. Avec un échappement racing complet, il ajoute 17,3 ch (jusqu’à 235 ch) et 5 Nm, et avec une huile spéciale au molybdène (avec un frottement encore plus faible), la puissance atteint 239 ch. C’est de la folie.

DRG avec DNL

Une technologie racing sophistiquée se cache au cœur du moteur. Ducati a en effet équipé son nouveau V4 de sa boîte de vitesses Ducati Racing Gearbox, dont la grille de changement de rapport a été profondément modifiée : au lieu d’un schéma 1-N-2-3-4-5-6, la marque a désormais opté pour un ordre N-1-2-3-4-5-6. Un excellent choix pour tous ceux qui fréquentent souvent les circuits. Et particulièrement pratique pour le gadget qui l’accompagne : le Ducati Neutral Lock, qui empêche de passer accidentellement au point mort. En effet, le sélecteur est équipé d’une came supplémentaire qui peut bloquer mécaniquement le tambour de changement de vitesses lorsque vous verrouillez un levier sur le commodo droit. Une idée simple en soi, brillante dans sa mise en œuvre, et bientôt testable sur la toute nouvelle Panigale V4 R 2026 !