Essai nouveauté : Suzuki GSX-8T(T) : Retour dans le passé

Suzuki ne nous avait certainement pas trompés sur un point. Nous savions déjà que la GSX-8T allait arriver. Nous étions convaincus que le « T » signifiait « Touring ». Mais ce ne fut pas le cas. Nous nous sommes complètement trompés, et nous n’aurions jamais pu deviner ce que finalement ce « T » signifiait. En tout cas, c’est une surprise, tout comme l’arrivée non pas de un mais de deux modèles. Et le pays où s’est déroulé ce test nous a réservé une troisième surprise.

Texte : Gijs Gilis

GSX-8S à la sauce rétro

La Slovénie. Le paradis de la moto. Il est rare d’y trouver une ligne droite et on a souvent mal au cou et à la mâchoire à force de regarder autour de soi en se disant « ooh » et « aah ». À explorer sans aucune modération. Mais nous ne sommes pas ici pour jouer les touristes et passer en revue le pays, mais plutôt pour tester les Suzuki GSX-8T et TT. La marque japonaise a cru bon de décliner une version néo-rétro de la GSX-8S. Enfin plutôt deux, qui sont assez proches en terme de cadre, bloc moteur, suspension, réglages de suspension, roues, freins, guidon, électronique… En d’autres termes, on peut affirmer que ce sont des GSX-8S avec un look différent. Est-ce une mauvaise chose ? Pas du tout. La S est une moto particulièrement bien conçue, il n’est donc pas nécessaire de la modifier inutilement pour faire la différence. Ce qui change, en revanche, c’est le réservoir d’essence. Non seulement il arbore un design plus rétro, mais il est possède un volume plus grand de 2,5 litres que le réservoir de 14 litres de la S.

Titan intemporel ?

Mais pourquoi avoir choisi la lettre T pour cette nouvelle dénomination ? Eh bien, tout simplement en faisant référence à la Suzuki T500 de la fin des années 1960. Et ce T signifie Titan. Dans le cas de la TT, elle devient donc Timeless Titan (titan intemporel). Un peu tiré par les cheveux, oui, car la nouvelle T ne ressemble en rien à la T500 dont elle est censée s’inspirer. L’ancienne a deux échappements longs et bas, des rétroviseurs standards, une selle plate et un réservoir du même style. Le nouveau modèle est équipé d’un échappement deux en un court, de rétroviseurs en bout de guidon, d’une selle en deux parties et d’un réservoir de forme plus galbée. Même les couleurs ne sont pas reproduites. Je ne comprends donc pas très bien pourquoi Suzuki a eu recours à cette astuce marketing, car elle n’a guère de sens.

Similitudes avec la CB650R

De quoi s’inspire le design de la T ? À mon avis de la Honda CB650R. Et c’est un compliment. La Suzuki n’a pas l’air aussi excitante et élégante que la Honda, mais l’inspiration néo-rétro qu’elle arbore vient clairement de là. Le phare rond est aplati dans sa partie inférieure et reçoit un nouveau feu de route à LED ingénieux qui aveugle moins les automobilistes venant en sens inverse. Nous n’avons pas pu le tester car nous avons roulé de jour, mais les explications données lors de la conférence de presse étaient prometteuses à ce sujet.

Brave T

L’alimentation de ce nouveau phare, entre autre, provient d’une toute nouvelle batterie lithium-ion. Celle-ci est plus petite, plus légère, plus résistante, se charge plus rapidement et conserve l’énergie plus longtemps que la batterie plomb-acide de la S. De plus, sur la T, nous remarquons un nouveau logo 8-ball sur les petits caches latéraux, c’est joli. L’échappement court bénéficie également d’un design légèrement différent. Le résultat donne une machine soignée, mais qui n’a rien de spéciale non plus. Elle est plutôt… banale et bien élevée. Cela est dû en partie aux trois variantes de couleurs ternes (noir, vert-gris et beige-brun) qui ne lui confèrent pas un look immédiatement éblouissant.

Sexy TT

En revanche avec la TT c’est un peu différent. Celle-ci possède quelques modifications supplémentaires, ce qui en fait une machine beaucoup plus intéressante en termes de look. Un tête de fourche, un spoiler inférieur, une selle aux finitions différentes et des combinaisons de couleurs très réussies font de la TT une belle machine. Une de ces motos que l’on regarde en passant. Tout comme une jolie dame ou un beau monsieur que l’on croise en se promenant en ville et sur qui on a envie de se retourner. La TT est disponible en noir avec des jantes rouges, et en vert mat avec des jantes dorées. Ce sont aussi les petits détails, comme les bandes de couleur sur le tête de fourche et le réservoir d’essence, qui complètent le tableau. Très années 80 et, d’après notre expérience, assez réussi.

Achat à l’aveugle

Pour les caractéristiques de conduite, nous vous renvoyons à l’essai de la Suzuki GSX-8S. Ce pourrait être un résumé parfait et la fin de ce test, mais ce n’est pas une punition de mettre en avant, une fois de plus, les qualités de cette Suzuki. Pour être bien clair, la T et la TT roulent exactement de la même manière, à part une meilleure protection contre le vent et une selle plus basse de 5 mm sur la TT. Elles se comportent exactement comme la S, en raison de l’utilisation de la plate-forme mentionnée plus haut. Donc, si vous connaissez déjà la S, vous pouvez parfaitement acheter une T(T) les yeux fermés.

Un monde de fluidité

Mais pour ceux qui ne connaissent pas encore cette moto, voici quelques explications. Tout commence par une brève pression sur le bouton de démarreur – Suzuki Easy Start – qui met en action le bicylindre vertical. Plus besoin de maintenir le bouton de strater enfoncé, il suffit d’une brève pression. La raison pour laquelle toutes les marques de motos n’ont pas encore adopté ce système simple est un mystère. Vous pouvez ensuite rouler à bas régime sans risque de caler grâce à l’assistance qui augmente artificiellement le régime quand il le faut. Pourquoi toutes les marques ne l’ont pas encore fait… On entre alors dans un monde de douceur. La TT, en particulier, peut sembler sportive, mais ce n’est pas le cas. Les suspensions sont calibrées en privilégiant le confort, la réponse à la poignée d’accélérateur est agréable à bas régime, l’embrayage est doux et souple. En d’autres termes, aucune agressivité. Il s’agit d’une moto facile à conduire, qui cherche à donner le maximum de confort à son pilote. Même la position de conduite, très naturelle, convient parfaitement à mon 1m90.

Intervention trop ferme

En entrant dans les collines et les montagnes slovènes, le rythme s’accélère. Malgré les réglages souples des suspensions, celles-ci reste suffisamment fermes pour une conduite sportive. L’équilibre de la T(T) n’est pas perturbé, à moins que vous ne commenciez à lui donner des coups de fouet, la direction est vive et précise. Balancer à gauche/droite, pousser dans un virage, accélérer trop tôt et se fier à l’électronique,… Elle fait tout cela, sans effort. En ce qui concerne les aides à la conduite, vous disposez d’un antipatinage, d’un quickshifter up/down et de trois modes de conduite. Parmi ceux-ci, il est préférable de choisir celui du milieu (B). Le mode A est trop agressif, et le mode C prévu pour la pluie est …  lent. Bien que les freins mordent comme il faut, ils peuvent parfois être trop fermes. C’est notamment le cas lorsqu’il faut corriger une trajectoire. Ce n’est pas gênant, cependant, et finalement à la longue on s’y habitue.

Pas très agréable

C’est avec le quickshifter que je suis le moins enthousiaste. Il fonctionne parfaitement à haut régime, mais beaucoup moins le reste du temps. Les vitesses passent en douceur et rapidement lorsque l’on accélère fortement, mais c’est trop brutal lorsque l’on roule à un rythme normal. Même en rétrogradant, on ressent toujours un frémissement dans toute la moto. Cela n’arrive pas souvent de nos jours avec ce genre d’accessoire finement calibré, mais dans ce cas, je préfère rouler sans qu’avec. C’est peut-être dû au faible kilométrage de nos motos d’essai (seulement 500 km), mais lors d’un essai précédent avec la GSX-8S, je ne me souviens pas être arrivé à la même conclusion.

Belle sonorité de l’échappement

Avec 83 ch et 78 Nm, vous avez rarement besoin de puissance supplémentaire. Les montées en régime sont excellentes. Vous n’avez jamais besoin de vous rapprocher du rupteur, car lorsque vous passez au rapport supérieur, vous savez que vous avez encore beaucoup de réserve. De plus, le bicylindre Suzuki émet un son puissant et plein. Les gars d’Akrapovic étaient également présents lors de cette présentation à la presse et nous avons pu entendre en avant-première leur échappement conçu pour la GSX-8T(T). Bien sûr, le son était encore plus impressionnant, d’autant plus qu’il s’agit d’une ligne complète, mais le design nous a moins emballés. Suzuki a prouvé avec ces modèles qu’un échappement standard peut aussi être beau.

Conclusion

Les Suzuki GSX-8T et TT sont un beau complément à la plateforme GSX-8. Elles roulent de manière identique à la GSX-8S, ce qui est tout à fait normal, et n’ont qu’une apparence différente. Plus rétro. Néo-rétro pour être précis. Dans le cas de la T, cette tentative est tout à fait acceptable, mais de manière bon enfant, voire quelque peu dépourvue d’imagination. Elle aurait pu avoir un look plus frappant, plus expressif, plus audacieux. À mon avis, la TT est extrêmement bien réussie. De petits éléments comme la tête de fourche et le bas de carénage et des combinaisons de couleurs particulièrement réussies en font une machine audacieuse qui semble très élégante et même unique en 2025. Il s’agit en quelque sorte d’une renaissance du style des années 80, et je ne serais pas surpris que d’autres marques proposent des variations sur ce thème. Pensez à des concurrentes comme la Yamaha XSR700 et la Kawasaki Z650RS. Retour aux Eighties ? Oui, c’est possible !

Photos : Motocom

Les plus et les moins

Données techniques Suzuki GSX-8T (T)

MOTEUR

Type : bicylindre vertical à refroidissement liquide

Cylindrée : 776cc

Alésage x course : 84 x 70,0 mm

Taux de compression : 12,8:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile, assisté

Boîte de vitesses : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 83 ch (61 kW) @ 8.500 trs/min

Couple maximum : 78 Nm @ 6.800 trs/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur : modes de conduite, Suzuki Easy Start, Low RPM Assist

Partie-cycle : contrôle de traction, quickshifter up/down

PARTIE-CYCLE

Cadre : tubes d’acier

Suspension avant : fourche inversée de 41mm

Options de réglage : /

Suspension arrière : monoshock et monoamortisseur

Options de réglage : précharge du ressort

Débattement av/ar : 130/130 mm

Frein avant : deux disques de 310mm, étriers radiaux à 4 pistons

Frein arrière : un disque de 240mm, étrier simple piston

Pneumatique av/ar : 120/70-R17, 180/55-R17

DIMENSIONS

Empattement : 1.465 mm

Angle de chasse : 25°

Chasse : 104 mm

Hauteur de selle : 815 (810) mm

Réservoir : 16,5 litres

Poids TPF : 201 (203) kg

PRIX

À partir de 10.599 € (11.399 €)

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