Essai nouveauté Royal Enfield Himalayan 750 : Un joyau dans une fleur de lotus ?

La Royal Enfield Himalayan 750 n’est pas une moto comme les autres. C’est une rupture de style. Un véritable bouleversement potentiel et peut-être même le modèle le plus important de son histoire. Et voici pourquoi…

Texte : Pieter Ryckaert

Sympathie

Fermez les yeux un instant et réfléchissez à ce que le nom « Royal Enfield » vous évoque. Dans mon cas, cela me fait esquisser un petit sourire, car je trouve que c’est une marque atypique, d’une manière extrêmement sympathique. Je l’associe encore aujourd’hui aux Bullets et aux Classics. Des monos coupleux pour lesquels le temps n’a aucune importance quand il s’agit de profiter pleinement de sa balade à moto. La première Himalayan 411 s’inscrit également dans cette lignée, telle une sorte de tracteur à deux roues qui vous emmène, lentement mais sûrement, où vous le souhaitez. En ce sens, j’ai toujours éprouvé de la sympathie pour les motards qui roulent en Enfield, car ce sont sans aucun doute des personnes qui ont une histoire à raconter, et je parie qu’il y a de fortes chances pour que le mot « connectivité » ne soit jamais prononcé.

En route

Mais cette image est bien sûr nostalgique et romancée, car Royal Enfield s’éloigne depuis un certain temps déjà des Bullets et des Classics pour proposer des motos de plus en plus modernes qui sortent du segment dans lequel elles étaient figées. Et soyons honnêtes, ce segment n’a jamais concerné uniquement ce que nous appelons pudiquement « l’Occident », car les Indiens écoulent pas moins de 1,2 million de motos par an à l’échelle mondiale. En termes de volume, Royal Enfield dépasse ainsi la quasi-totalité des marques de motos européennes réunies. Dans son pays d’origine, la marque reste un symbole de statut social incontestable, mais là aussi, le marché évolue sous la pression d’une concurrence venue de l’Est de plus en plus performante et, surtout, d’une économie en plein essor et de la hausse des revenus moyens qui l’accompagne. Le fait que Royal Enfield ait ajouté en 2015 le célèbre fabricant de cadres britannique Harris à son portefeuille laissait déjà présager que quelque chose se préparait.

Un joyau dans une fleur de lotus

Et cette « chose » pourrait bien être l’Himalayan 750. Il est clair qu’ils prennent l’Himalayan 750 très au sérieux chez RE. Avant toute chose, tout le monde doit signer trois accords de confidentialité ; l’hôtel en Sicile est « décoré » de la tête aux pieds de logos Royal Enfield ou Himalayan ; il y a un open bar, ainsi que des t-shirts et un sac dans la chambre. Cela fait – je dirais – que depuis 2005 je n’ai pas vu une marque de motos se donner autant de mal. Et cela montre que les Indiens ont un budget et qu’ils sont prêts à le dépenser pour faire bonne impression. Pour la présentation proprement dite de la moto, ils ont aménagé un véritable podium dans le jardin d’un restaurant et diffusent en boucle des images de l’Himalaya sur les notes d’une chanson dont les seules paroles sont « Om Mani Padme Hum », ce qui, comme on me l’a appris plus tard, signifie « un joyau dans une fleur de lotus ».

Un avis partagé

Mais l’Himalayan 750 l’est-elle aussi, une fois le voile levé ? Oui et non. Et ce ne sera pas la dernière fois que mon avis sera quelque peu partagé. En soi, cette 750 a fière allure. Surtout la version à roues à rayons. Elle ressemble à une version plus aboutie de la 450. Je suis sincèrement ravi que quelqu’un ait à nouveau osé jouer avec les couleurs. Même si elle s’inspire encore largement des voitures de rallye du Groupe B des années 80. Et équipée de tous ses coffres et de ses accessoires, elle donne vraiment envie de partir en balade. Autour du monde, si besoin est. Je trouve que le moteur, qui provient en principe de la Continental 650 mais qui est à 90 % nouveau, avec ses ailettes de refroidissement et ses demi-carters arrondis, fait un peu trop rétro dans l’ensemble. Et ici et là, on remarque quelques détails, comme des câbles mal rangés ou des soudures sous la selle.

Ce sont là des critiques de détail que je n’avais jamais voulu relever auparavant sur une Royal Enfield. Mais si le constructeur indien prend l’Himalayan 750 au sérieux et souhaite sortir de son segment, je vais moi aussi l’évaluer plus sérieusement, indépendamment de ma sympathie pour la marque. Même si l’histoire de la création de l’Himalayan 750 suscite beaucoup de sympathie. Pour la branche britannique de Royal Enfield, il était presque certain que le bicylindre 650 allait lui aussi donner naissance à une Himalayan.

Prototype

Mais la filiale indienne n’en voyait absolument pas l’utilité, étant donné que le marché indien, ni ses principaux débouchés, n’étaient pas demandeurs de motos aussi grosses et « chères ». De plus, le succès de l’Himalayan en dehors de son marché d’origine a été une véritable surprise. Mais l’un des ingénieurs a reçu le feu vert pour construire un prototype. C’était juste au moment où la Covid faisait rage, il a donc construit une Himalayan 650 dans son garage. Et il s’est avéré qu’il avait si bien réussi que tout le monde s’est rallié à son idée. Pas d’études de marché, pas de groupes de discussion. Juste l’idée qu’ils pouvaient construire une moto sympa. Génial.

Plus de punch à bas régime

Le twin 750 est donc neuf à 90 %. Extérieurement, cela se remarque aux ailettes de refroidissement nettement plus étroites, l’Himalayan 750 étant désormais également équipée d’un système de refroidissement à huile. La levée des soupapes a également été augmentée, les corps de papillon ont été modifiés et les carters moteur sont en magnésium. La course est restée inchangée (67,8 mm), mais l’alésage a augmenté pour atteindre 83,5 mm. La puissance et le couple ont ainsi progressé respectivement de 17 % et 21 % par rapport au 650, pour atteindre 55 ch et 63 Nm. Sur le papier, cette puissance peut sembler modeste. Mais sachez que dès 2 000 tours, vous pouvez exploiter 75 % du couple maximal. La puissance se trouve donc à bas régime. À cela s’ajoute le vilebrequin callé à 270 degrés qui, selon Enfield, apporte encore plus de punch à bas régime.

Pack électronique complet

La pack électronique embarqué est une véritable surprise. Vous disposez de cinq modes de conduite, dont un que vous pouvez entièrement personnaliser, et qui permet également de désactiver le contrôle de traction sensible à l’angle d’inclinaison et le système ABS. Tout cela via un joystick situé sur le commodo gauche. À droite, on trouve également de série un régulateur de vitesse à côté de la poignée d’accélérateur « ride-by-wire ». Tout est relié au tableau de bord minimaliste et arrondi, y compris votre téléphone. Celui-ci vous permet également d’utiliser la navigation (avec notamment la possibilité de voir où se trouvent les autres motards de votre groupe). Il manque toutefois un quickshifter.

Vraiment impeccable

Quelques kilomètres plus loin, je m’extasie déjà sur une boîte de vitesses très agréable à utiliser. Je remarque quelques vibrations, mais cette impression disparaît par la suite, peut-être grâce à un moteur bien chaud. Le double disque avant semble correct, mais je doute un peu qu’il puisse supporter des vitesses plus élevées. Et cela ne se fait pas attendre longtemps. Sur une route mi-humide jonchée de coques de châtaignes et parsemée de virages en épingle à cheveux, on est tout de suite mis à rude épreuve. Et bien que le frein avant ne me mettra jamais dans l’embarras, j’aurais tout de même souhaité un peu plus de puissance de freinage.

En revanche, j’ai une impression positive du châssis. On sent bien qu’on ne roule pas sur une moto légère et ce n’est certainement pas la moto la plus agile en virage, mais même à un rythme soutenu, les suspensions Showa ne cèdent pas d’un pouce et on bénéficie d’un comportement routier extrêmement stable et agréable. Il en va d’ailleurs de même pour les pneus Vredestein, que je ne connaissais pas, et qui, à l’exception d’un occasionnel rebond sur la trajectoire, ne perdent jamais leur adhérence. Tout cela est vraiment très bien.

Un peu sur ma faim

Mais alors que j’étais plutôt impressionné par la puissance à bas régime sur les premiers kilomètres, je reste un peu sur ma faim dans les lignes droites. Je passe au mode le plus sportif, mais cela n’apporte guère de soulagement. Il semble que là où le couple disponible s’essouffle et où la puissance doit prendre le relais, rien ne change. Instinctivement, je rétrograde, mais un petit indicateur sur le tableau de bord m’invite à faire le contraire.

Je suis ce conseil, mais je manque tout de même parfois de puissance. Ce n’est que lorsque la vitesse diminue à cause d’une des nombreuses Fiat Panda qui circulent ici que le moteur retrouve ce couple à bas régime qui m’avait tant impressionné. Attention, cela se passe à des vitesses que l’on peut qualifier, au mieux, d’illégales ; gardez donc cela à l’esprit. Nous sommes déjà sur la route depuis un moment et la position de conduite ainsi que la protection contre le vent remplissent parfaitement leur rôle en matière de confort.

Hors-piste

Après le dîner, nous nous aventurons brièvement en hors-piste avec la version à roues à rayons. Je parviens assez facilement à m’y retrouver dans les commandes électroniques, à sélectionner le mode tout-terrain, ainsi qu’à désactiver l’ABS et le contrôle de traction. Et c’est encore un bon point à l’actif de l’Enfield, car d’habitude, après m’être perdu sans fin dans les menus des tableaux de bord modernes, j’ai tendance à vouloir précipiter la moto dans le ravin le plus proche. Sous l’assaut des autres groupes de collègues qui sont passés avant nous, les chemins ont été réduits à du sable meuble. L’Enfield s’en accommode, mais c’est là qu’une roue avant de 21 pouces serait la bienvenue. Tout comme une vingtaine de kilos en moins.

Et, curieusement, le moteur ne joue pas le jeu. Avec autant de couple à bas régime, ça devrait être facile de faire patiner la roue arrière et de diriger ainsi la moto à l’accélération. Mais ce n’est pas le cas, et je ne parviens pas à savoir si le contrôle de traction se désactive vraiment complètement. Ce n’est qu’à haut régime que l’arrière dérape, mais d’une manière qui me semble un peu trop brutale. Est-ce qu’on arrive à franchir le chemin de sable ? Bien sûr, mais ceux qui aiment le faire en enchaînant les dérapages interminables savent très bien ce qu’ils font…

Mais ma conclusion finale dépend entièrement du prix. Celui-ci est resté un secret bien gardé tout au long de la présentation. J’ai donc rédigé tout ce qui précède de manière totalement objective, en faisant abstraction des considérations financières, et même en mettant de côté ma sympathie pour la marque. En Italie, le modèle de base avec jantes en alliage devrait coûter 7 290 €. L’importateur n’a pas encore pu nous donner de prix définitif pour la Belgique, mais il nous a assuré qu’il il faudrait compter quelques centaines d’euros en plus par rapport à ce prix italien. Mais d’après ce que j’ai vécu et ressenti, cela me semble être un prix très compétitif pour une moto de cette envergure.

Données techniques Royal Enfield Himalayan 750