Essai nouveauté KTM 690 Rally 2027 : Patience récompensée

Quand on dit « rallye », on imagine généralement des dunes à perte de vue, de la poussière qui s’élève à l’horizon et un roadbook qui défile en cliquetant. Quand on dit « Limbourg », on pense plutôt à la tarte aux fruits, au genièvre et à la Haute Campine. Et pourtant, c’est précisément là, sur un tronçon du Trans Euro Trail dans le Limbourg néerlandais, que KTM nous fait découvrir sa nouvelle 690 Rally. Un monocylindre avec un gros réservoir dont l’histoire remonte aux premières années du Dakar, une moto qui fêtera ses quarante ans l’année prochaine. Mais s’agit-il d’une véritable moto faite pour voyager sur de longues distances sur chemin de terre, ou plutôt d’une Enduro R équipée d’une tourelle ? En route pour le Limbourg !

Texte : Jelle Verstaen

Au bout d’un an seulement, la 620 est devenue la 640 Adventure : une mise à jour en profondeur, une cylindrée passant de 609 à 625 cm³ et une machine qui, pendant dix ans, a été la référence absolue pour tous ceux qui voulaient partir à l’aventure jusqu’aux confins du monde avec un monocylindre équipé d’un gros réservoir. En 2007, le rideau est tombé. Depuis lors, un vide est resté dans la gamme. Ceux qui souhaitaient une KTM monocylindre légère et orientée rallye devaient se débrouiller pour transformer une Enduro avec des réservoirs supplémentaires et une tourelle, ou se contenter d’une occasion affichant un kilométrage élevé. Près de vingt ans plus tard, la 690 Rally est donc enfin cette remplaçante tant attendue.

Le fait qu’une Rally dotée d’un mono LC4 fasse à nouveau son apparition dans les showrooms tient toutefois moins à la nostalgie qu’à ce qui se passe aujourd’hui sur les chemins non goudronnés. Le Trans Euro Trail – ou TET – et les réseaux d’itinéraires apparentés tels que l’ACT et le BDR connaissent un succès fulgurant. Les Pays-Bas comptent à eux seuls 1 028 kilomètres d’itinéraires TET. Un public qui aspire à des machines légères et robustes, qui ne doivent pas chercher une station-service à tout bout de champ.

Tout est prévu

Pas besoin d’être un expert en KTM pour reconnaître la base. La silhouette et les couleurs s’inspirent clairement de la 690 Enduro R, mais l’usine de Mattighofen y a ajouté quelques touches essentielles. À l’avant trône une véritable tour de rallye avec un petit pare-brise intégré, derrière laquelle se trouve un support permettant de fixer votre système de navigation. L’éclairage LED est directement inspiré de la 450 Rally Replica. Et puis il y a cette réserve de carburant supplémentaire à l’avant : sept litres, en plus des treize litres qui se trouvent dans le réservoir arrière autoportant en plastique. Vingt litres au total. Super !

On remarque également une différence plus bas : les repose-pieds sont plus larges que sur l’Enduro, avec une conception ouverte « no-dirt » qui empêche la boue de s’accumuler. Ceux qui roulent beaucoup sur l’asphalte entre deux tronçons de terre peuvent y insérer en option des inserts en caoutchouc. La finition ? Excellente. Tout semble solide et donne une bonne impression au toucher – comme il se doit pour une KTM.

Un détail qui ne révèle son utilité qu’une fois sur la route : il n’y a pas de commutateur de carburant automatique. À l’aide d’un bouton, vous choisissez vous-même quel réservoir vider en premier, et le tableau de bord indique clairement lequel est actif. Cela peut paraître démodé, mais c’est en fait une idée astucieuse. Si vous roulez avec des bagages à l’arrière, vous allégez d’abord l’arrière. Si un passage technique vous attend, vous retirez le poids à l’avant. C’est vous qui décidez où se trouvent les kilos.

Pas d’étrier imaginaire

Avant l’essai, je me plonge un instant dans la fiche technique. Sur le papier, je lis « 265 et 250 millimètres de débattement » et une hauteur de selle de 935 mm ; dans mon esprit, je m’imagine passer toute la journée à essayer de glisser un pied dans un étriier imaginaire, puis, après avoir basculé d’un côté, à me retrouver avec une jambe qui pend dans le vide de l’autre côté. Mais que nenni, dès que l’on pose une fesse sur la selle, l’arrière s’affaisse agréablement – le réservoir arrière plein y contribue sans aucun doute – et, avec mes 173 centimètres, je pose sans peine un pied au sol et l’autre sur le repose-pied bien large. De la confiance avant même d’avoir parcouru un mètre. C’est exactement ce dont j’avais besoin aujourd’hui.

Une fois démarré, tout est en harmonie. Les genoux bien calés contre le réservoir, les bras détendus vers l’avant, le dos bien droit. Le large guidon aux poignées étroites rend l’ensemble plus élancé qu’il n’y paraît sur le papier, et le carénage épuré permet de passer facilement de la position de conduite assise à la position debout. Seulement, pour rouler debout, j’aurais aimé que le guidon soit un tout petit peu plus haut, et je suppose que les motards plus grands le ressentiront d’autant plus. Mais bon, on ne peut pas vraiment s’en plaindre : ça fonctionne très bien tel quel. Et avec ses 161,5 kilos à vide, on sent à chaque manœuvre que c’est une moto légère. Avec vingt litres d’essence dans les réservoirs, cela alourdit bien sûr un peu la machine, mais elle ne devient jamais pataude.

Quarante bougies

Venons-en maintenant au cœur du sujet. Après près de quarante ans de perfectionnement, le LC4 a peut-être atteint son apogée : à mon sens, ce mono ne peut guère être amélioré. Un peu plus de 692,7 cm³, 79 ch et 73 Nm, le tout issu d’un seul cylindre. La 690 Rally détrône ainsi la 698 Mono de Ducati en tant que moto équipée d’un monocylindre la plus puissante du marché, et sur le papier, elle surpasse même la Yamaha Ténéré 700. À noter que celle-ci est équipée d’un bicylindre, considéré par beaucoup comme la référence dans la catégorie des motos tout-terrain de milieu de gamme.

Mais les chiffres ne disent pas grand-chose sur les sensations procurées par un monocylindre, et c’est justement là que le LC4 surprend. Il cache une bonne dose de couple à bas régime, et son fonctionnement est remarquablement souple pour un gros monocylindre de ce calibre. Se faufiler dans un petit village à bas régime ? Aucun problème, sans les à-coups et les hoquets qui faisaient autrefois la réputation de ce genre de moteurs. À partir de 5 000 tours environ, une bonne dose de puissance vient s’ajouter, et c’est là que ça devient vraiment génial. Faire monter le moteur en régime dans des virages courts et successifs, c’est un plaisir que je ne suis pas près d’oublier. Précis comme une lame de rasoir quand on le lui demande, indulgent si on le préfère ainsi. Bonne nouvelle également pour ceux qui aspirent à de longs trajets : une vidange d’huile n’est nécessaire que tous les 15 000 kilomètres. Pour un monocylindre au comportement sportif, c’est un chiffre rassurant.

Haute sur pattes

Le cadre repose sur une structure de type treillis en acier au chrome-molybdène et des suspensions WP XPLOR. À l’avant, une fourche inversée de 48 mm avec réglage séparé de l’amortissement en compression et en détente ; à l’arrière, un amortisseur entièrement réglable avec articulation Pro-Lever, qui vous permet d’ajuster à votre guise les suspensions dans tous les sens. Les roues à rayons de 21 et 18 pouces sont chaussées de pneus Continental TKC 80 dotés d’un profil moyennement sculpté.

Cette combinaison d’une grande roue avant à pneu sculpté, de débattements de suspension importants et d’un angle de braquage limité n’est pas vraiment faite pour l’asphalte. Et cela se ressent. Elle est certes stable, mais nous avons déjà effectué des demi-tours à 180° avec plus d’aisance, et ceux qui souhaitent se faufiler avec agilité sur une petite route sinueuse trouveront de meilleures options au sein de la gamme KTM. Dès que l’asphalte s’arrête, tout se met toutefois en place. La stabilité reste au rendez-vous, et même les passages les plus techniques sont maîtrisés à la perfection : une montée raide à travers des ravines profondes, parsemée çà et là de racines d’arbres placées de manière perfide, devient une simple formalité pour cette petite merveille. Les suspensions absorbent pratiquement tous les obstacles, et l’électronique assure une traction optimale en toutes circonstances.

Ajoutez à cela son poids plume et son petit moteur puissant, et vous obtenez une machine qui fonctionne comme une horloge. Il suffit de débrayer, de tourner à fond la poignée d’accélérateur, et sur les trois premiers rapports, la roue avant se soulève plus vite que vous ne pouvez prononcer le mot « wheeling ». Même pour ceux qui ne sont pas des spécialistes en la matière, c’est un véritable régal. Ludique, mais toujours en toute confiance.

D’un seul doigt

À l’avant, un étrier Brembo à deux pistons avec étrier flottant mord dans un disque de 300 mm ; à l’arrière, un étrier simple piston fait de même sur un disque de 240 mm. Modeste sur le papier, excellent dans la pratique. À l’avant, un simple doigt suffit pour doser exactement ce dont vous avez besoin, et si nécessaire, vous pouvez serrer à fond de manière contrôlée. La puissance ne manque pas. À l’arrière, le frein s’actionne avec beaucoup de finesse et, selon le mode ABS sélectionné, s’adapte parfaitement aux terrains meubles. En mode tout-terrain, l’ABS arrière est désactivé tandis que l’avant reste en veille. Ceux qui souhaitent rouler sans aucune sécurité disposent d’un bouton dédié pour le désactiver complètement.

Contrôle intelligent

De série, vous disposez (seulement) de deux modes de conduite : Street et Offroad. Ils offrent tous les deux la pleine puissance, mais le mode Offroad accélère de manière beaucoup plus souple et autorise un patinage plus important au niveau du contrôle de traction. Il est à noter qu’il n’y a pas de mode Rain. Ce qui est toutefois inclus de série : l’IMU à six axes contrôle l’ABS et le contrôle de traction en fonction (entre autres) de votre angle d’inclinaison. Si vous freinez dans un virage, le système actionne automatiquement le frein arrière afin que la moto ne se redresse pas à mi-virage. Le contrôle du frein moteur (MSR) ouvre quant à lui légèrement le papillon des gaz lors d’une décélération brutale, permettant ainsi à la roue arrière de rouler en douceur au lieu de rebondir. Sur un gros monocylindre, ce n’est en aucun cas un luxe superflu.

Mais le véritable atout réside dans le mode Rally – curieusement en option – dont est équipée notre moto d’essai. Lui aussi exploite toute la puissance, mais accélère beaucoup plus vivement à bas régime. Une légère rotation de la poignée de gaz suffit pour faire sauter la roue avant par-dessus n’importe quel obstacle. Génial. De plus, vous pouvez régler manuellement le contrôle de traction, de 0 (désactivé) à 9 (à peu près le niveau d’un mode de conduite pluie), et ce même en roulant, avec la poignée bien ouverte. En plus de ce réglage manuel, le Dynamic Slip Adjust veille à ajuster en permanence le niveau de patinage pour préserver votre élan, avant de revenir en douceur à votre réglage préféré.

Du sable meuble jusqu’aux genoux

Je constate par moi-même qu’il ne s’agit pas là de discours marketing. Juste après le sommet de la montée raide mentionnée plus haut, une bande de sable meuble de plusieurs mètres de long, atteignant les genoux, m’attend. Ceux qui ne la voient pas arriver s’y enfoncent, les yeux écarquillés, les fesses à l’air et en lâchant un juron marmonné à la hâte. Il faut réagir vite : poids vers l’arrière, poignée à fond, chaîne bien tendue. Pas question de regarder le tableau de bord, mais je m’en sors sans encombre et, en sortant de la zone, j’aperçois juste à temps comment le Dynamic Slip Adjust passe de 6 à mon réglage préféré, le 3. Super, mec ! En compagnie de pilotes de cross chevronnés, on ne veut en effet pas être le malchanceux qui se plante et passe le reste de la journée à cracher du sable.

Le quickshifter (également en option) mérite d’ailleurs aussi des éloges. Au-delà de 5 000 tours, l’allumage est brièvement interrompu, avec le « plof » qui va avec ; en dessous, le système ferme très brièvement le papillon des gaz. Un double système, donc, qui fonctionne à merveille : les montées et les rétrogradations s’effectuent avec une grande fluidité. Un atout incontournable pour la conduite tout-terrain en position debout. Tout au long du parcours, il n’a pas été une seule fois pris en défaut.

Clair et structuré

Pour consulter les informations de base, il suffit de jeter un œil juste au sud du guidon, où se trouve l’écran TFT horizontal de 4,2 pouces de la dernière génération KTM. La vitesse et le rapport de transmission sont affichés en évidence par défaut, et chaque fois que l’on passe à un autre mode, on découvre une nouvelle disposition. C’est astucieux, clair et structuré de manière logique. Un joystick à quatre directions permet de tout contrôler. J’aurais simplement préféré un bouton de confirmation au centre plutôt que de devoir maintenir la touche enfoncée vers la droite, comme c’est le cas actuellement. Soit ça, soit une touche « Mode » distincte. C’est un détail, mais cela aurait pu être plus simple à régler pendant la conduite.

Tarif à digérer

Jusqu’ici, ce n’est qu’une succession de bonnes nouvelles, et j’en suis ravi : ce segment a attendu assez longtemps une réponse ferme de la part de l’usine autrichienne. Une victoire éclatante avant même un test comparatif, alors ? Pas si vite. Le tarif donne pour le moins à réfléchir : avec un prix de départ de 13 999 euros, la 690 Rally est loin d’être une bonne affaire. Si, en plus, vous voulez le mode Rally et le quickshifter tant vantés plus haut, il vous faudra débourser 639,04 euros supplémentaires pour le Tech Pack, qui comprend également le régulateur de vitesse.

En cherchant un peu, on tombe rapidement sur la Yamaha Ténéré Rally (12 899 euros), cette bicylindre qui fait figure de référence pour beaucoup, ou sur la légère monocylindre AJP PR7 (12 325 euros). Il y a aussi la 690 Enduro R (12 499 euros), dotée du même moteur mais sans la « tour » et avec une capacité de réservoir supplémentaire. Ceux qui optent pour la 690 Rally paient avant tout pour l’autonomie et l’ADN rallye.

Conclusion

Avec la 690 Rally, KTM offre ce que de nombreux motards du TET attendaient depuis la 640 Adventure. Une moto légère et puissante, équipée d’un monocylindre offrant une autonomie suffisante pour s’aventurer loin de la station-service. Le moteur LC4 est un petit bijou : souple à bas régime, fougueux à haut régime. Les freins Brembo méritent une ovation et le châssis prend toute sa dimension sur les chemins non goudronnés. L’électronique, avec notamment le Dynamic Slip Adjust, transforme une bande de sable meuble en un obstacle que l’on franchit avec le sourire plutôt qu’en jurant. Il y a toutefois quelques bémols. La 690 Rally n’est pas la moto la plus agile et son rayon de braquage est assez large ; le bruit est un régal pour le pilote mais moins pour le voisinage, et le prix est élevé – d’autant plus que les meilleures fonctionnalités se trouvent dans un Tech Pack payant. Pour les motards tout-terrain expérimentés et les voyageurs du TET, c’est le jouet de rêve ; les débutants peuvent eux aussi tenter leur chance, à condition de se priver d’un bifteck au dîner. L’attente est terminée, et elle en valait heureusement la peine !

Les plus et les moins

Fiche technique KTM 690 Rally