Essai nouveauté CFMOTO 675NK : Équilibrée

Depuis son arrivée en Europe, la marque chinoise CFMOTO décline les modèles à la pelle. Elle fait feu de tout bois, en présentant des versions et des motorisations aussi variées que multiples. Et ce n’est pas cette 675NK qui nous contredira.

Dévoilée en Chine en 2023, la 675SR-R a fait une timide apparition l’année dernière en Europe sur le circuit Aspar en Espagne. Et en février dernier, c’est au Portugal, plus précisément à Portimão, que la presse européenne découvrait la nouvelle CFMOTO. Mais pourquoi évoquer la sportive 675SR-R, que nous avons testé le mois dernier sur le circuit de Clastres (F) ? Tout simplement parce que la 675NK que nous vous présentons aujourd’hui est la version naked bike de la 675SR-R.

Une première

Nous étions assez impatients de découvrir cette nouvelle moto qui a la particularité d’être propulsée par un moteur trois cylindres en ligne. Une première pour le constructeur chinois qui, d’après l’importateur Bart Wellemans, possède encore de multiples motorisations dans ses cartons. Avec une cylindrée exacte de 675 cm³, la chinoise s’impose de quelques centimètres cubes sur sa rivale la plus proche, en termes de motorisation, la Triumph Trident 660. Il n’est donc pas étonnant qu’elle affiche également des valeurs de puissance et de couple plus importantes avec 66 kW et 68 Nm à respectivement 11 000 et 8 250 tr/min contre 60 kW et 64 Nm à 10 250 et 6 250 tr/min pour l’anglaise. Il est étonnant qu’avec 66 kW,  la 675NK ne soit pas disponible en version A2. Mais ce sera chose faite prochainement, la moto passera à 70 kW et sera disponible en version 35 kW.

Face à la concurrence

Visant le marché des naked bikes de moyenne cylindrée, la 675NK va trouver sur sa route, en plus de la Triumph (8 795 €), la Yamaha MT-07 (8 599 €) et la Kawasaki Z650 (7 499 €) motorisées par un twin vertical sans oublier la Honda CB650R (9 599 €) et son 4-cylindres en ligne. On peut également ajouter à cette liste la Suzuki GSX-8S (8 999 €), avec une cylindrée plus importante (776 cm³) c’est vrai, mais aussi une puissance comparable de 61 kW. En termes de monnaie sonnante et trébuchante, la 675NK frappe fort en affichant un prix de vente de 6 999 €. C’est un argument qui pourrait lui permettre d’assommer facilement la concurrence. Mais ce serait aller bien trop vite en besogne.

Sa propre identité

Tâchons d’abord de cerner cette machine avec laquelle nous avons rendez-vous dans l’Ardenne luxembourgeoise au nord du Grand-Duché de Luxembourg. Un cadre idéal pour un galop d’essai de 200 kilomètres sur un réseau routier aussi varié que parfaitement entretenu. Mon enthousiasme grandit encore un peu plus lorsque je découvre la moto. Elle possède un look assez marqué, hérité du bureau Modena 40 basé à Rimini. Ce centre qui s’occupe du design pour CFMOTO est dirigé par l’Espagnol Carlos Solsona. Ce designer a par le passé travaillé pour des marques comme Ducati, MV Agusta, Aprilia ou encore Benelli. Et il a subtilement réussi à donner à cette 675NK sa propre identité, bien qu’elle soit étroitement dérivée de la 675SR-R.

Écopes de frein

À l’avant, le phare de forme triangulaire possède une belle signature lumineuse avec son large feu DRL. Il est encadré par deux « éperons » venant du réservoir qui font office de prise d’air et d’aileron. Dans le prolongement de la fourche, le garde-boue avant court est associé à des écopes de frein, censées refroidir les disques – c’est marqué dessus. Sous le moteur trois-cylindres bien compact dans le châssis, on découvre deux petits spoilers, dont celui de droite, qui se prolonge par le système d’échappement s’ouvrant sur une sortie courte grillagée et bien proportionnée. La partie arrière se résume à un dosseret muni de deux écopes faisant – s’il le faut – office de selle passager. Autant vous dire qu’il faut être courageux et/ou amoureux pour grimper à l’arrière de la 675NK. Le support de plaque reçoit un magnifique ensemble feux arrière/clignotants à LED rectiligne et légèrement incurvé.

Ça débute en fanfare

Il n’y a vraiment rien à jeter sur cette moto. La finition est excellente, rien ne dépasse et tout est bien proportionné. Les coloris blanc glacier et gris toundra lui vont à ravir. J’ai à peine le temps de régler l’écartement des leviers de frein et d’embrayage – sans oublier les rétroviseurs – qu’il se met à tomber un petit crachin persistant. On nous informe que celui-ci est temporaire et ne durera pas longtemps. Soit, je ne veux pas retarder le démarrage du groupe et décide de laisser, pour l’instant, la tenue de pluie dans mon sac à dos. Avec une hauteur de selle de 810 mm, la CFMOTO est facilement accessible. Les commandes sont douces et le trois-cylindres fait preuve d’une belle souplesse au démarrage. Nous quittons le parking de l’hôtel par un petit chemin en gravier descendant vers un virage à 180° légèrement pentu. De quoi mettre directement en valeur l’excellent rayon de braquage de la NK, comme la commande de frein arrière facilement dosable.

Conditions difficiles

La CFMOTO possède un quickshifter qui ne fonctionne qu’à la montée des rapports. Mais pour l’instant, je m’en tiens uniquement à l’utilisation du levier d’embrayage pour les changements de rapports, histoire de me familiariser avec la moto. L’essai vient à peine de débuter que je me retrouve déjà isolé derrière une file de camping-cars et de caravanes. Le temps de doubler tout ce petit monde, et me voici pratiquement seul au monde. À l’avant, le groupe de journalistes a disparu, et le responsable qui ferme la marche derrière moi me fait signe de continuer sur la route principale. Au bout de quelques kilomètres, cette situation commence à m’agacer, d’autant plus que la pluie redouble d’intensité. La chaussée est complètement inondée, les virages serrés se suivent à la queue leu leu et, pour couronner le tout, le bord de la voirie de notre côté est en train d’être fauché. Je me retrouve à élargir les trajectoires pour éviter l’herbe qui jonche la route. Je roule sur des œufs, pourtant les pneumatiques d’origine CST semblent parfaitement fonctionner.

Électronique simplifiée

En plus de tout cela, je n’ai aucune sensation avec la commande de frein avant. L’écartement du levier est réglé au plus court mais reste trop éloigné pour moi. Et lorsque je l’actionne, il ne me semble pas très progressif avec une attaque trop franche au toucher. Je décide finalement de m’arrêter pour enfiler ma tenue de pluie et, par la même occasion, régler le contrôle de traction sur le deuxième niveau. L’écran TFT de 5 pouces est bien foutu et dispose de toutes les informations nécessaires, avec en prime la pression et la température des pneumatiques. Par contre, il manque l’affichage de la température extérieure, dommage. Concernant les aides à la conduite, la CFMOTO fait dans la simplicité en se contentant d’un ABS et d’un contrôle de traction à deux niveaux désactivable. On peut également supprimer le fonctionnement du quickshifter en passant par le menu du tableau de bord via les boutons du commodo gauche. L’ensemble est très intuitif.

Un certain plaisir

Nous repartons vers le point de rendez-vous du premier shooting photo sous une pluie battante. Les petits virages serrés font place à de grandes courbes et le rythme augmente. La 675NK possède une géométrie très fermée avec des valeurs d’empattement et d’angle de chasse réduites (1 400 mm et 23,7°). Il est donc assez facile d’inscrire la moto en virage, bien aidé par la souplesse du trois-cylindres. Hormis ma méfiance pour le frein avant, je prends énormément de plaisir à conduire cette moto sous la pluie. À l’accélération, le roadster chinois émet un vrombissement plaisant provenant de la boîte à air, accompagné d’une belle sonorité à l’échappement. La coupure des gaz provoque quant à elle de petites pétarades qui ne sont pas désagréables.

Après la pluie, le beau temps

Bien lové derrière le guidon légèrement cintré, j’essaie de me blottir au plus près du poste de pilotage, en entretenant l’illusion que cela me protégera un peu de la pluie. J’ai le casque presque en contact avec l’amortisseur de direction placé entre le réservoir et le tableau de bord. Petit à petit, l’horizon se dégage et, finalement, nous entrons dans une zone où la route devient sèche. J’ai bien l’impression qu’ici, la pluie n’a pas fait son apparition aujourd’hui. Ça tombe bien, car nous rejoignons le groupe pour la première séance photo de la journée. Le temps d’échanger quelques impressions entre collègues et j’en profite également pour vérifier via le tableau de bord que le quickshifter est bien activé.

Quickshifter récalcitrant

En détaillant un peu plus les commodos, je remarque que celui de droite est muni d’un petit bouton FN placé sous la commande de starter. Celui-ci donne accès au réglage du volume lorsque vous utilisez l’application CFMOTO RIDE – via Bluetooth – qui permet d’utiliser plusieurs fonctions liées à votre smartphone comme les appels, la musique et même un GPS. Il nous reste encore quelques dizaines de kilomètres avant le dîner, les routes sont sèches et cette région de l’Éislek se découvre encore un peu plus. La position de conduite est parfaite pour un roadster, avec les genoux pas trop pliés. La moto affiche à peine trois cents kilomètres à l’odomètre mais la boîte de vitesses ne semble pas avoir besoin de rodage, les rapports passent facilement. Par contre, il m’arrive régulièrement de me retrouver sur un faux point mort en utilisant le quickshifter à la volée. Apparemment, je suis le seul journaliste présent à rencontrer ce problème, mystère.

Course plus longue

Après le repas, nous nous dirigeons à vitesse soutenue vers le lieu du tracking photo. Il est temps de mettre cette 675NK à l’épreuve. Le moteur rond et souple monte énergiquement dans les tours avec un petit palier vers les 6 000 trs/min avant de s’envoler littéralement vers la zone rouge. Contrairement à Triumph, CFMOTO privilégie un peu plus la course que l’alésage de son moteur trois cylindres. Pour vous donner un exemple, le défunt 675 de la Street Triple affichait un rapport alésage/course de 74 x 52,3 mm, contre 72 x 55,2 mm pour la 675NK. Ceci explique certainement la sensation d’allonge que produit le moteur chinois durant ses montées en régime.

Elle accepte d’être malmenée

Avec sa géométrie très courte, la NK est nerveuse, surtout si on la chatouille dans les coins. La fourche comme l’amortisseur arrière entièrement réglables peuvent être sollicités sans aucun complexe. Il faut dire que les routes que nous empruntons sont d’une qualité irréprochable, un véritable billard. Je crains que la donne change un peu sur un réseau routier en moins bon état comme le nôtre. L’amortisseur arrière est monté directement sur le bras oscillant sans aucune biellette. Mais bon, chaque chose en son temps, aujourd’hui c’est impeccable. Pour l’instant, je profite pleinement des qualités indéniables de cette moto. Ma réserve de tout à l’heure concernant le frein avant a évidemment disparue en roulant sur le sec. Le dosage est adéquat et les J.Juan sont parfaits. Que du bonheur.

Conclusion

Avec cette 675, la famille NK de CFMOTO est presque au complet. De la 125, en passant par la 450, avec maintenant la 675 avant d’arriver à la 800, le constructeur chinois couvre pratiquement toutes les cylindrées. Nous sommes certains qu’il n’en restera pas là et que dans un futur proche, une plus grosse cylindrée fera son apparition. Mais pour l’instant, profitons de notre plaisir au guidon de cette 675NK qui possède toutes les qualités pour conquérir de nombreuses parts de marché.

Photos : Jonathan Godin

Les plus et les moins

Données techniques : CFMOTO 675NK