Essai nouveauté Benelli TRK 902 Stradale & Xplorer : Willkommen en Tirol

Depuis son retour sur le devant de la scène, Benelli s’est attelé à présenter une gamme de plus en plus étoffée. Notamment avec la série TRK – abréviation de Trekking – qui connaît un beau succès depuis l’arrivée de la 502 en 2017, suivie de la 702 en 2023. Logiquement, la firme italo-chinoise continue sur sa lancée en commercialisant cette année la série 902, composée de deux versions, Stradale et Xplorer. Et nous avons eu la chance de tester ces deux nouvelles motos dans le cadre enchanteur des Dolomites, en Italie.

La TRK 902 ouvre certainement un nouveau chapitre dans la longue histoire de Benelli. Cette firme italienne, créée en 1911, a survécu à bien des crises avant sa reprise par l’Empire du Milieu courant des années 2000. Profitant d’une solide structure industrielle grâce aux deux géants, Keeway et Qianjiang Motorcycle, Benelli continue néanmoins de développer ses motos à Pesaro, centre historique de la marque. Ce qui est une évidence lorsque l’on observe les nouvelles TRK 902, qui transpirent sans ambiguïté l’ADN de Benelli. Les lignes générales de la famille TRK, y compris le choix des coloris avec, bien entendu, la couleur verte historique de la marque, déclinée en deux variantes intéressantes pour la Stradale et l’Xplorer, sont conservées, avec quelques touches propres à ce modèle. Visuellement, c’est une réussite.

À la sauce Benelli

Au cœur de la TRK 902, on trouve un moteur bicylindre vertical de 904 cm³, calé à 270° avec huit soupapes et deux arbres à cames. Pour rappel, chez Benelli, la terminologie 502, 702 et 902 ne correspond pas à la cylindrée exacte. Les deux premiers chiffres font référence à la cylindrée, et le troisième au nombre de cylindres. Le twin vertical développe 93,2 ch (68,5 kW) à 9 000 tr/min et 90 Nm à 6 500 tr/min, il est donc bridable pour le permis A2. Ce moteur n’est pas inconnu, car il équipe déjà la QJMOTOR SRT 900 SX. C’est un peu logique, vu le contexte de collaboration entre les deux marques. Néanmoins, il a été adapté au cahier des charges de Benelli. Il sera évidemment intéressant de comparer, dans un futur proche les deux modèles.

Route ou tout-chemin

Le twin est intégré dans un cadre en acier de type treillis avec un bras oscillant en aluminium, de belle facture. Marzocchi s’occupe des suspensions avec une fourche inversée de 43 mm entièrement réglable à l’avant et un amortisseur réglable en précharge et en détente à l’arrière. Pour s’accorder à l’utilisation de chaque modèle, route pour la Stradale et tout-chemin pour l’Xplorer, les débattements sont de 130 mm pour la première et 170 mm pour la deuxième. Brembo est en charge du freinage avec un double disque de 320 mm freiné par des étriers monoblocs radiaux à quatre pistons à l’avant. Pour l’arrière, on trouve un disque de 260 mm et un étrier à double piston.

Une petite différence existe néanmoins entre les deux versions avec des disques standards pour la routière et des éléments à pétales sur la baroudeuse. Pour les roues, logiquement, la Stradale reçoit des jantes en aluminium coulé de 17 pouces. Elles sont chaussées de Pirelli Angel GT (120/70 ZR 17 et 180/55 ZR 17). L’Xplorer affiche de magnifiques jantes à rayons en aluminium, de type tubeless, d’un diamètre de 19 pouces pour l’avant et 17 pouces pour l’arrière, avec des Pirelli Scorpion Rally STR.

Électronique de pointe

Question pack électronique, on est servi. Outre les trois modes de conduite Normal, Rain et Sport, on trouve un ABS sensible en virage, un contrôle de traction, un régulateur de vitesse, la détection des angles morts (BSD), l’aide au changement de voie (LCA), et une alerte de collision arrière (RCW). Sans oublier un quickshifter, des poignées et une selle conducteur chauffants. L’écran TFT couleur de 7 pouces est connectable et renseigne également la pression et la température des pneus. À sa droite se trouve une double prise USB/USB-C. Une Dashcam est également présente. Signalons que l’ABS avant, le BSD, le LCA et le RCW sont déconnectables à tout moment, au même titre que le quickshifter.

Différences d’équipement

Concernant les différences dans les équipements, la Stradale bénéficie d’une bulle de bonne dimension, réglable en hauteur électriquement, contre un petit saute-vent qui peut varier en hauteur mécaniquement à l’aide d’une molette placée au-dessus du tableau de bord sur l’Xplorer. Cette dernière possède également une béquille centrale, des protège-carters latéraux, un sabot moteur et des feux antibrouillards intégrés dans le carénage. Leur emplacement correspond à celui des clignoteurs avant sur la Stradale. De ce fait, sur l’aventurière, ils migrent dans les pare-mains. Le poids annoncé à vide est de 230 kilos pour la Stradale, et l’Xplorer affiche 10 kilos de plus, conséquence des équipements supplémentaires.

Willkommen en Tirol

Pour cette présentation, nous sommes accueillis dans la belle région des Dolomites, classées au patrimoine mondiale de l’UNESCO, plus exactement à Castelrotto ou Kastelruth, qui sert de porte d’entrée vers l’Alpe di Siusi (plus grand plateau d’altitude en Europe). Au menu, une matinée consacrée à la découverte de la Stradale, pour un parcours d’une centaine de kilomètre aller-retour entre notre hôtel et le Passo Lavazé. L’après-midi sera consacrée à la découverte de l’Xplorer, pour la même destination, mais par un autre itinéraire qui nous permettra d’accomplir un peu plus de kilomètres, histoire de varier les plaisirs. En posant mes fesses sur la selle de la Stradale, je constate agréablement que mes deux pieds touchent facilement le sol. Avec une hauteur d’assise de 820 mm, elle est à la portée des tailles moyennes comme moi, avec mon mètre septante.

Les leviers de frein et d’embrayage sont réglables en écartement. Le commodo droit reprend simplement les commandes de starter et de feux de détresse. Le gauche est plus fourni, avec notamment un satellite à quatre boutons pour la sélection des menus du tableau de bord et d’autres fonctions comme le réglage de la hauteur de la bulle. On trouve également les commandes du régulateur de vitesse ainsi que celles des poignées et de la selle chauffante. Par contre, je ne trouve pas le bouton permettant de sélectionner le mode de conduite. Renseignements pris, il faut passer par les menus du tableau de bord pour réaliser cette opération, qui ne peut donc se faire qu’à l’arrêt, dommage.

Patience

Bon, je vais commencer en mode de conduite Normal et je ne touche à aucune autre fonction pour l’instant. Nous quittons l’hôtel sous un ciel menaçant, la météo change vite en montagne, et ce matin, la pluie a déjà fait une première apparition. Mais nous restons confiants. La prise en main de la Stradale est agréable, les commandes sont douces et le moteur tracte gentiment dans les tours. La plage de couple idéale semble se situer entre 3 000 et 6 000 tr/min. En dessous, le moteur exprime son mécontentement et, au-dessus, il semble s’essouffler.

La circulation est assez dense en cette période de vacances sur la Landesstraße 24. Ici, le bilinguisme allemand/italien est bien présent, avec une nette préférence pour la langue de Goethe, nous sommes dans le Tyrol du Sud.  Les dépassements sont incessants entre les voitures, les camions, les bus et autres cyclistes. Je change régulièrement de rapport, afin de cerner un peu plus le comportement de ce twin. En tout cas, le quickshifter est très réactif, que ce soit à la montée ou à la descente des rapports. J’aurais aimé passer en mode de conduite Sport, vu le contexte dans lequel nous évoluons, mais il faudra patienter un peu.

Un sursaut d’orgueil

Nous quittons enfin l’axe principal de cette vallée pour emprunter la route nationale 421, un peu moins fréquentée. La partie-cycle est assez dynamique et les changements d’angle se font facilement grâce, notamment, au large guidon qui donne un excellent bras de levier. La position de conduite me convient parfaitement. Je suis calé derrière le pare-brise légèrement relevé, avec les genoux qui épousent les échancrures du réservoir de 21 litres. Finalement, après une brève accalmie aux alentours des 6 000 tr/min, je remarque que le moteur continue de monter dans les tours vers la zone rouge située à 9 000 tr/min. Par contre, il me semble que, de temps en temps, le moteur hoquète brusquement, comme si une coupure moteur intervenait. Peut-être un problème de réglage de l’injection ?

Ça clignote dans tous les sens

La lecture du tableau de bord est très claire. Par contre, ça n’arrête pas de clignoter du côté des voyants de la détection des angles morts et de l’aide au changement de voie, situés aux extrémités gauche et droite de l’écran TFT, comme sur les rétroviseurs. Même chose pour l’alerte de collision arrière, qui se signale à vous via une bande de couleur, cette fois située en bas de l’écran. Il faut dire que nous roulons en file indienne, assez près l’un de l’autre, dans une zone où la route est étroite, ceci explique peut-être cela. Dans tous les cas, il est toujours possible de désactiver les systèmes de contrôle si cela vous perturbe. Pour le freinage, il n’y a aucune remarque négative à formuler. L’équilibre est très bon entre l’avant et l’arrière, avec des commandes progressives qui n’attaquent pas à la moindre pression sur le levier de frein avant ou sur la pédale du frein arrière.

Commandes intuitives

Après la jonction avec la Strada Statale 620, nous montons vers notre première destination, le col de Lavazé, Passo Lavazè en italien, pour un arrêt cappuccino et premier constat : la Stradale roule bien. Le pare-brise redescend en position basse au moment où je coupe le contact. Il est fort probable qu’il reprendra la position sélectionnée avant l’arrêt. C’est le moment de passer en mode de conduite Sport et la manipulation des menus est intuitive, c’est déjà ça. Je tente en vain de connaître la consommation moyenne de la moto, qui n’est tout simplement pas affichée sur le tableau de bord. On me certifie chez Benelli que cette lacune sera comblée dans un futur proche.

Fine pluie

Nous reprenons la route pour les séances photos, au moment où une fine pluie fait son apparition. Le pare-brise est bien revenu à sa position d’avant l’arrêt. Cette fonction est généralement réservée à des motos premium onéreuses. C’est tout à l’honneur de Benelli de la proposer sur la TRK 902 Stradale. Par contre, il est toujours impossible de changer de mode de conduite pour passer en mode Pluie vu que nous roulons. De ce côté, Benelli tiendra également compte de ce problème pour rectifier le tir dès que possible. Vu l’élasticité dont fait preuve le twin vertical au-delà de 3 000 tr/min, ce n’est pas trop rédhibitoire de rouler sur la chaussée humide. Le contrôle de traction est bien là, mais il est peu intrusif dans de telles circonstances. L’adhérence des Pirelli est bonne, il y a du grip  et la poignée de gaz est facilement contrôlable. Que demander de plus ! Finalement, la pluie cesse au moment où nous faisons un petit arrêt pour coordonner le shooting photo. Je décide tout de même de passer en mode Pluie pour voir.

Différence bien marquée

Juste le temps de faire un aller-retour pour les photos sur une courte distance et de constater que la réaction de la poignée de gaz est fortement diminuée, c’est le but. La route sèche rapidement et je profite du dernier arrêt pour repasser en mode Sport. Le contraste est vraiment saisissant, on passe d’une extrême à l’autre avec un moteur hyper réactif. Mission accomplie pour ce volet, car il arrive que, parfois, sur certaines productions chinoises, la différence entre les modes de conduite soit pratiquement indétectable.

La route est prise en sens inverse pour le retour vers l’hôtel et j’ai déjà mémorisé certains virages. Ce qui m’autorise à élever le rythme pour pousser la Benelli dans ses retranchements. Et je ne suis pas déçu. Même si les réglages de suspension d’origine ne me conviennent pas dans ce contexte, car la moto plonge un peu trop de l’avant sur les gros freinages, mais il n’y a rien de catastrophique. Si j’en avais la possibilité, j’ajusterai tout cela avec les nombreux réglages offerts. Par contre, je continue de percevoir comme des coupures d’injection rapides. Je me demande si la cause n’est pas à trouver du côté du quickshifter qui serait très sensible. Mon pied gauche pourrait parfois heurter légèrement le sélecteur sans que je ne m’en rende compte.

Au tour de l’Xplorer

Malgré ce temps gris, j’ai l’impression que la température extérieure augmente, il faut dire que nous redescendons vers la vallée de l’Isarco avant de rejoindre Castelrotto. Mais pas d’affichage de la température extérieure, dommage. Après un rapide lunch, notre groupe reprend la route, cette fois au guidon de la version Xplorer. La position de conduite est identique, par contre, il faut que je redouble de prudence aux arrêts. Avec une hauteur de selle supérieure de 20 mm, conséquence des débattements de suspension plus importants, je pose à peine la pointe des pieds au sol. Le supplément de poids de 10 kilos se fait à peine sentir au moment de relever la moto de sa béquille latérale. Je remarque également que le commodo droit est différent. Le bouton de warning est maintenant placé au-dessus du starter, avec l’ajout de la commande des feux antibrouillards en dessous. Afin de vérifier l’hypothèse que je viens d’énoncer concernant la sensibilité du quickshifter, je le déconnecte provisoirement.

Une dynamique différent

Avec sa roue avant de 19 pouces et des Pirelli Scorpion Rally STR plus étroits, la TRK 902 change de comportement. L’inertie de la direction est plus prononcée, avec en même temps une vitesse de balancement plus rapide. Cela demande un certain temps d’adaptation. Une autre différence concerne le bruit de roulement des pneus à galettes sur le macadam, plus important que celui des Pirelli Angel GT de la Stradale. Enfin, il y a encore le petit saute-vent qui protège logiquement moins bien, tout en limitant, tout de même, la pression du vent sur le casque. On notera également des changements d’assiette plus prononcés durant les phases de freinage, l’Xplorer possédant, comme expliqué plus haut, des débattements de suspension plus importants. Le phénomène concernant les coupures de l’injection a disparu. C’est donc bien la sensibilité du quickshifter, combinée à mon pied traînant derrière le sélecteur, qui est responsable de ce phénomène.

Tout-terrain à la petite louche

Concernant le comportement de la moto en tout-chemin, difficile de faire une analyse concrète. Benelli n’a pas obtenu les autorisations nécessaires pour cette pratique, car nous sommes, je le rappelle, dans un site naturel inscrit au patrimoine mondial de l’UNESCO. La position debout a été un peu testée – quelques dizaines de mètres – avec succès sur le tout petit tronçon de piste utilisé pour la séance photo. Néanmoins, on peut imaginer qu’avec le poids embarqué, l’utilisation de l’Xplorer en tout-terrain restera limité pour la plupart des utilisateurs, privilégiant plutôt le look aventureux à son utilisation réelle sur terrain meuble. Ce qui est généralement le cas pour la plupart des gros trails.

Nous terminons finalement cette journée sous un orage qui nous accompagne durant les derniers kilomètres. Je peux profiter du large réservoir et du petit pare-brise pour me protéger de la pluie qui tombe en abondance. Arrivé sur le parking de l’hôtel, j’en profite pour tester la manipulation de la béquille centrale, qui ne demande aucun effort important, c’est un bon point. L’envie me prend encore de démonter la selle passager sous laquelle se trouvent les fusibles, et en déclipsant la selle du pilote, je découvre, à côté de la batterie, une petite trousse à outils toujours bien utile.

Conclusion

Je dois avouer que cette Benelli TRK 902 m’a bluffé. Même si la production chinoise, en général, progresse énormément ces dernières années, il me reste des a priori qui ont la vie dure. Mais je dois bien reconnaître que mes réserves à ce sujet s’estompent avec ce nouveau crossover. Les deux versions Stradale et Xplorer sont homogènes et parfaitement équilibrées.

Face à la concurrence, je pense en particulier à la QJMOTOR SRT 900 SX et à la CFMOTO 800MT, la Benelli TRK 902 a de sérieux arguments à faire valoir. À commencer par son tarif affiché à 8.999 € pour la Stradale et 9.499 € pour l’Xplorer. Mais le gros avantage de la TRK 902 est qu’elle est pensée en Europe. On perçoit qu’il y a un savoir-faire en amont. Celui de Benelli qui se perpétue à travers cette nouvelle moto, et ça, c’est, à mon avis, le plus important.

Photos : Benelli (bePPe Vertemati)

Les plus et les moins

Fiche technique Benelli TRK 902 Stradale

Fiche technique Benelli TRK 902 Xplorer

Équipement de Pascal