Essai nouveauté 2026 Kawasaki Z900RS SE : Steak new-yorkais à point

Le néo-rétro est à la mode depuis pas mal d’années, mais rares sont les motos modernes qui savent porter leur héritage avec autant de naturel que la Kawasaki Z900RS. Le clin d’œil à la légendaire Z1 de 1973 est évident, même si cette RS garde heureusement les deux roues bien ancrées dans le présent. Pour 2026, la version SE bénéficie d’une puissance accrue, d’un ensemble électronique plus moderne et de quelques améliorations de détail, sans pour autant renier sa silhouette classique. Nous allons découvrir si ce mélange de charme des années 70 et de modernité s’avère convaincant sur la route lors d’un essai sous le soleil à travers la région de la Voer et autour du point des trois frontières.

Texte : Jelle Verstaen

Nom de code

Parfois, l’histoire a besoin d’un nom de code pour devenir encore plus alléchante. Prenez par exemple la Kawasaki Z1. Durant ses cinq années de développement, elle portait le nom de code  « New York Steak » parce que l’attente de sa production faisait saliver. Une autre version de cette dénomination explique que comme un faux-filet de New York (New York strip steak) qui était considéré à l’époque comme le morceau de choix ultime et le plus prestigieux dans un restaurant américain, l’équipe de développement japonaise avait choisi ce nom de code très inhabituel.

Un nom qu’aujourd’hui, aucun service marketing ne pourrait faire passer sans trois commissions, quatre cycles d’approbation et une clause de non-responsabilité végétalienne, mais qui, au début des années 70, résumait parfaitement l’ambition de Kawasaki : quelque chose de grand, de costaud, de juteux. Une moto qui ne devait pas seulement être une réponse (un peu tardive) à la CB750 de Honda, mais qui devait balayer d’un seul coup de poing bien placé tout ce qui roulait.

Au départ, Kawasaki avait en effet un quatre cylindres de 750 cm³ en préparation, jusqu’à ce que Honda secoue le monde en 1968 avec la CB750. Retour à la planche à dessin, donc. La cylindrée passa à 903 cm³, les doubles arbres à cames en tête firent de la Z1 une référence technologique et, en 1973, on se retrouva soudain face à une moto qui ne courait plus après les faits, mais qui plaçait elle-même la barre plus haut. Plus de puissance, plus de présence, plus de panache. New York Steak, en effet. Servi saignant, avec une bonne cuillerée de moutarde.

Retour à la réalité

Seulement voilà : si l’on place aujourd’hui une Z1 d’origine à côté d’une moto moderne, le romantisme prend vite un sacré « retour à la réalité ». Oui, cette moto est incroyablement belle. Oui, on entend presque les années 70 murmurer à travers les ailettes de refroidissement. Mais le bricoleur amateur qui sommeille en moi n’a qu’à jeter un œil à ces quatre carburateurs pour que mon estomac se noue. La fourche avant chétive, la structure fine du cadre, le frein à tambour à l’arrière… Tout ce qui faisait fureur dans les années 70, mais qui, en 2026, n’est surtout qu’un rappel de l’évolution considérable qu’a connue la moto depuis. Sécurité, stabilité, puissance de freinage, électronique : on est devenus gâtés. Heureusement.

Un coup d’œil vers la gauche et le sourire revient aussitôt. Car là se tient la Kawasaki Z900RS SE, toute brillante. Pas une pièce de musée, pas un exercice rétro qui ne mise que sur la nostalgie, mais un roadster moderne avec l’un des clins d’œil au passé les plus réussis du marché. Et nous, nous avons le privilège de la tester aujourd’hui dans les environs de la région de Voeren et du Tripoint.

En plein dans le mille

Allons droit au but : visuellement, cette Z900RS SE est tout simplement irréprochable. Quelle bête ! De la livrée Fireball aux logos en relief sur le réservoir et les carters latéraux, en passant par le phare rond et les doubles compteurs analogiques en forme d’obus, jusqu’à la superbe selle avec sa lanière incontournable et les jantes dorées : c’est un coup de maître absolu, de la tête aux pieds. Kawasaki a clairement compris que la nostalgie ne fonctionne que si on ne la met pas en avant à outrance. La Z900RS SE n’est pas équipée de roues à rayons avec des bandes blanches, elle ne fait pas comme si l’injection n’existait pas et n’essaie pas non plus de vous faire croire que des freins médiocres ont du caractère. Non, elle reprend les proportions, les couleurs et les détails d’antan, et les pose sur une base contemporaine.

Mais si l’on peut se permettre de rêver un instant : quatre sorties d’échappement comme sur la Z1 d’origine ne lui aurait pas fait de mal. Au contraire. Mais bon, ce n’est là qu’une critique de détail de la part de quelqu’un qui tourne déjà autour de la moto avec un air satisfait avant même d’avoir tourné la clé de contact.

Pleine, chaleureuse et un brin agressive

Sur le papier, la mise à jour 2026 peut sembler modeste, mais en réalité, les changements sont assez importants. Afin de respecter les dernières normes d’émissions, le quatre-cylindres de 948 cm³ a été profondément remanié. Il a notamment été équipé de papillons électroniques, d’un taux de compression plus élevé et d’un réglage moteur adapté. Il en résulte un gain de cinq chevaux, ce qui porte la puissance de la Z900RS à 116 ch à 9 300 tr/min. Le couple baisse très légèrement à 98 Nm à 7 700 tr/min, mais grâce à des rapports plus courts et à un pignon arrière plus grand, elle semble un peu plus nerveuse à bas régime qu’auparavant.

Le système d’échappement est également modifié. Nouveau silencieux, préchambre compacte, catalyseur supplémentaire : cela ressemble à une recette pour un bricolage acoustique étouffé, mais heureusement, c’est tout le contraire. Kawasaki a repensé le son, et ce mot peut ici être pris dans le sens le plus positif du terme. La Z900RS sonne toujours comme une véritable Z900RS : pleine, chaleureuse et un brin agressive.

Équipement de série

Le cadre treillis reste la base familière, mais pour 14 999 euros, la version SE vous offre tout le meilleur. Citons notamment les étriers monoblocs Brembo M4.32, des disques de 300 mm, un maître-cylindre radial Nissin et des flexibles de frein en acier, un amortisseur arrière Öhlins S46 avec molette de réglage à distance, des jantes dorées et désormais un pack électronique moderne comprenant une centrale IMU, la gestion des virages KCMF, un contrôle de traction sensible à l’angle d’inclinaison et l’ABS, un quickshifter up/down, un régulateur de vitesse et la connectivité smartphone. En bref : la Z900RS SE reste ce superbe roadster rétro, mais pour 2026, elle devient plus performante, plus intelligente et mieux équipée.

La désignation SE signifie donc ici bien plus qu’une simple palette de couleurs ou quelques touches dorées. La Z900RS standard (à partir de 13 099 euros) partage la même base – le même moteur, le même cadre et la même fourche inversée de 41 mm entièrement réglable – mais n’est pas équipée des accessoires mentionnés plus haut. Avec son amortisseur arrière classique à gaz et ses étriers monoblocs radiaux griffés Kawasaki, elle n’est absolument pas une version allégée, mais la SE place la barre plus haut précisément sur les points que l’on ressent le plus vite lors d’une conduite sportive : la sensation de freinage, le contrôle de l’arrière et la finition. Ainsi, cette peinture Fireball bénéficie d’emblée d’un soutien technique sérieux.

Quatre fois plus de plaisir

Nous avons déjà souvent fait l’éloge des quatre-cylindres en ligne Kawasaki, et c’est tout à fait justifié. C’est peut-être dans cette Z900RS SE que le quatre-cylindres de 948 cm³ s’exprime le mieux. Souple à bas régime, riche à mi-régime et carrément musclé à haut régime : ce moteur est bien plus qu’une agréable source de puissance rétro. C’est un moteur particulièrement musclé qui offre sa puissance avec élégance, sans jamais la cacher.

À partir d’environ 1 500 tours, le moulin s’élance déjà de manière remarquablement fluide, sans à-coups ni réticences. En centre-ville, on roule sans problème sur le troisième ou quatrième rapport à environ 50 km/h, après quoi un léger mouvement du poignet suffit pour le réveiller d’un coup. Même entre 70 et 90 km/h, il n’est pas nécessaire de rétrograder : le moteur a suffisamment de coffre pour pousser fort dès les bas régimes.

Mais ne vous y trompez pas : ce n’est pas une moto rétro tranquille qui mise avant tout sur la souplesse. À partir de 4 000 tours, la transmission finale est clairement sollicitée, et entre 5 000 et 7 000 tours, la Z900RS SE sort des virages avec une conviction impressionnante. Pas de manière brutale ou capricieuse, mais avec une poussée pleine et ample qui vous catapulte vers le virage suivant plus vite que ne le laisse supposer son tableau de bord classique. Le quatre-cylindres se montre musclé, vif et généreux, avec bien plus de punch que ne le laisse supposer son apparence soignée.

Un final endiablé

Et le meilleur reste à venir. Si vous continuez à pousser, cette sympathique néo-rétro se transforme en une moto qui ne fait pas dans la demi-mesure. Au-delà de 7 000 tours, le son s’affine, l’admission gonfle de manière audible et l’aiguille continue de grimper avec enthousiasme vers les régimes supérieurs. Le coup de grâce est tout simplement impressionnant : pas de fin de course en douceur, mais un final puissant qui vous rappelle qu’il y a toujours 116 ch sous le réservoir. La Z900RS SE a beau avoir un look classique, elle ne se comporte certainement pas comme une moto classique.

Sur l’autoroute, elle tourne de manière suffisamment détendue à des vitesses de croisière légales pour avaler de longues distances sans drame. Le régulateur de vitesse est un ajout pratique, que j’ai apprécié à sa juste valeur lors de mon trajet de 250 kilomètres. Mais dès que l’on ouvre les gaz, pas besoin de cérémonie : un simple dépassement s’effectue avec une forte poussée vers l’avant, souvent sans rétrograder. C’est le plus grand atout de ce moteur : il combine la douceur d’une moto de route parfaitement réglée avec la puissance d’une machine qui a toujours plus de réserve que ce dont on a strictement besoin.

À noter : il existe bien plusieurs réglages pour le contrôle de traction, mais pas de modes de conduite. Même si ce moteur n’en a en réalité pas besoin. Qu’il pleuve ou non, à bas régime, cette moto est la douceur incarnée. Mais ouvrez davantage les gaz, et la Z900RS SE montre sans hésiter que la douceur n’est ici qu’une question d’éducation, et non un manque de puissance.

Aides à la conduite

Sur la route, le nouveau pack électronique se traduit avant tout par une grande sérénité. Le mode KTRC 1 convient parfaitement à un essai routier sportif sur route sèche : il permet au quatre-cylindres de sortir généreusement des virages et n’intervient pas à chaque mouvement optimiste du poignet, mais on sent bien que le filet de sécurité est omniprésent. Le mode 2 est nettement plus prudent et donc plus logique sur l’asphalte mouillé, les pavés ou les routes secondaires un peu sales ; non pas parce qu’il rend soudainement la moto docile, mais parce qu’il réduit la puissance dès que le pneu arrière commence à patiner. L’ABS piloté par l’IMU et la gestion des virages KCMF jouent le même jeu : en arrière-plan, sans faire de vagues. Un freinage appuyé avec encore un peu d’angle, ou une correction vers le point de corde, semble ainsi moins aléatoire et davantage comme quelque chose pour lequel la moto est déjà mentalement prête. C’est peut-être le plus grand compliment : vous pilotez toujours vous-même la Z900RS SE, mais avec une technologie d’aides à la conduite disponibles bien plus moderne que ne le laisse supposer sa silhouette des années 70.

Un argument de vente

Il faut qu’on parle de la sonorité de l’échappement. Pas en passant, pas en note de bas de page, mais en détail. Car la bande-son de cette Z900RS SE est incroyable. Dans les bas régimes, un grondement riche et sombre s’échappe du silencieux. Pas bruyant pour le plaisir d’être bruyant, pas ce genre de crépitement antisocial qui impose votre deux-roues aux centres-villes sans qu’on vous le demande, mais une ligne de basse chaleureuse qui correspond parfaitement à la moto. À partir de 4 500 à 5 000 tours environ, un délicieux souffle d’admission vient s’y ajouter. On entend le quatre-pattes respirer plus profondément, comme s’il ouvrait sa poitrine pour ce qui va arriver. Et dans les aigus, un rugissement féroce s’ensuit, qui ne manquera pas de tenter votre poignet droit. Que ce « réglage du son » figure parmi toutes les innovations high-tech et mécaniques de la brochure commerciale n’est donc pas un hasard, et encore moins un argument de vente creux…

Une longue mise en jambe

Avant de m’enfoncer dans les contrées sinueuses de la région de la Voer et du Triangle des trois frontières, je parcours d’abord un long tronçon d’autoroute. Près de 250 kilomètres de mise en jambe, ce qui me laisse suffisamment de temps pour apprécier à leur juste valeur quelques nouveautés pratiques. Le régulateur de vitesse, par exemple. Sur une moto comme celle-ci, cela pourrait sembler peu romantique, mais après quelques dizaines de kilomètres à vitesse constante, votre opinion change rapidement. La main droite se détend, les épaules s’abaissent et la Z900RS SE montre qu’elle est capable de bien plus que de décorer une terrasse et d’égayer les routes secondaires.

La position de conduite mérite également des éloges. On est bien droit, avec un angle naturel au niveau des genoux, une position détendue par rapport au guidon et suffisamment d’espace pour tenir toute une journée. Ce n’est pas une moto sur laquelle il faut se contorsionner pour avoir l’air cool. On s’y installe comme un motard doit s’installer : présent, détendu et prêt à avaler des kilomètres. Il y a toutefois un point à noter sur le plan anatomique. Après de longs trajets, il faut de temps en temps se dégourdir les fesses. La selle a fière allure et est très confortable au début, mais après de nombreux kilomètres consécutifs, votre postérieur commence à réclamer poliment une pause. Ce n’est pas rédhibitoire, mais cela vaut la peine d’être mentionné.

Changement de rapport facile

Le quickshifter est d’ailleurs un ajout particulièrement bienvenu. Il permet de passer les rapports très en douceur, même à bas régime. Il suffit d’accélérer, de lever le pied et la vitesse suivante s’enclenche proprement. Pour rétrograder, il faut un peu plus de fermeté du pied gauche – ce mouvement est nettement moins fluide que celui de la montée des rapports. Mais avec un peu plus de conviction, tout fonctionne à merveille. De plus, le caractère de la boîte de vitesses correspond bien à celui du moteur : suffisamment mécanique pour vous impliquer, suffisamment raffiné pour ne jamais vous agacer.

En équilibre

Un roadster rétro a beau être beau et avoir un son magnifique, il doit avant tout offrir une conduite agréable. Et c’est là que cette Z900RS SE se montre particulièrement convaincante. Son comportement routier est très bien équilibré. Elle n’est pas nerveuse, mais précise, stable et naturelle. La moto se laisse facilement mettre en ligne et maintient ensuite cette trajectoire avec beaucoup de sérénité. À grande vitesse, elle semble solide comme un roc, elle inspire confiance dans les virages et, lors des changements de direction rapides, la masse reste parfaitement sous contrôle. On remarque que Kawasaki n’a pas opté ici pour une géométrie hyperactive, mais pour une sensation de conduite qui correspond au concept : fluide et sûre.

La fourche offre un réglage relativement sportif. Ne vous laissez pas tromper par les fourreaux dorés : il n’y a pas d’Öhlins à l’avant. Vous disposez toutefois d’une fourche inversée de 41 mm qui offre plus de possibilités de réglage que ne le laisse supposer son look rétro, avec 12 crans de compression, 10 crans de détente et une précharge du ressort réglable en continu. Sur notre moto d’essai, le réglage de base pour la conduite en solo s’est avéré déjà très pertinent, ce qui a permis de ne toucher à rien. La fourche est plutôt ferme et ne laisse pas toujours passer inaperçues les petites irrégularités marquées, mais ce choix s’avère payant dès que l’on freine fort ou que l’on place la moto résolument sur la trajectoire. Le soutien est important dans la première partie de la course, l’avant ne plonge pas de manière excessive et, en virage, le retour d’information reste suffisant pour garder confiance. Ceux qui recherchent plus de confort ont donc effectivement la possibilité d’ouvrir l’amortissement ; ceux qui aiment rouler à fond partent d’un réglage déjà étonnamment proche du point idéal sportif.

À l’arrière, l’Öhlins S46, avec précharge et amortissement en extension réglables, fait toute la différence. C’est du matériel haut de gamme, et ça se ressent. L’arrière absorbe à peu près tout ce qui se présente et ne transmet que les irrégularités les plus importantes. Pas comme un coup dans le dos, mais comme un rappel clair que la Belgique reste la Belgique et que la qualité de l’asphalte y est davantage une ambition qu’une garantie. Associé aux Dunlop GPR-300 de notre moto d’essai, cela donne un ensemble très homogène. Les pneus ont donné le meilleur d’eux-mêmes tout au long de cette journée sèche et ensoleillée et n’ont à aucun moment suscité la moindre méfiance.

Première prise

Côté freinage aussi, la SE fait forte impression. Les étriers monoblocs Brembo M4.32 avec durites en acier font un travail solide, sans pour autant devenir inutilement agressifs. La première prise est nette, la puissance s’applique de manière très progressive et le retour d’information au niveau du levier est excellent. À noter : après avoir parcouru les 200 premiers kilomètres, l’ensemble semble encore mieux se réveiller. Plus de mordant, plus de sensations, plus de confiance. Le frein arrière est également très utile, notamment pour corriger la trajectoire dans les virages lents ou stabiliser légèrement la moto en direction du point de corde. Le système ne réserve aucune mauvaise surprise, et avec les dispositifs de sécurité pilotés par l’IMU en réserve, l’ensemble donne vraiment l’impression d’être en 2026. Sans qu’on vous le rappelle constamment, heureusement.

Conclusion

C’est peut-être une affirmation un peu audacieuse, mais à mes yeux, cette Kawasaki Z900RS SE frôle la perfection. Non pas parce qu’elle est la plus rapide, la plus légère, la moins chère ou la plus impressionnante sur le plan technologique de sa catégorie, mais parce qu’elle réunit de manière incroyablement convaincante tout ce que l’on peut attendre d’une moto.

C’est un véritable plaisir pour les yeux, les sens et les oreilles – et même pour l’odorat. Une expérience essentielle, à une époque où la conduite électrique prend de plus en plus d’ampleur. Le moteur est souple à bas régime, particulièrement puissant à mi-régime et délicieusement généreux à haut régime. La sonorité est un argument de vente à elle seule. La position de conduite est parfaite, le régulateur de vitesse rend les longs trajets plus agréables, le quickshifter apporte un plus en termes de confort, les freins Brembo offrent une bonne sensation et la suspension Öhlins à l’arrière élève la partie cycle à un niveau supérieur. L’électronique est résolument moderne sans pour autant aseptiser la moto, et le look est rétro sans tomber dans la caricature.

Chaque euro que vous payez pour cette machine vous fait gagner des années de vie. Après tout, les gens heureux vivent plus longtemps, n’est-ce pas ? Et après 700 kilomètres sur la Z900RS SE, je n’ose pas en douter une seule seconde.

Un steak new-yorkais, mais à point.

Photos : Jarno Van Osch / Raymon de Kruijff

Données techniques Kawasaki Z900RS SE 2026

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