Essai nouveauté 2025 Suzuki DR-Z4S et DR-Z4SM : Un nouveau départ pour une vieille connaissance

La DR-Z400 est un classique dans le monde des motos polyvalentes de tout-terrain. Elle avait disparue quelque temps en raison du durcissement des normes environnementales, mais Suzuki a estimé que le moment était venu pour elle de faire son grand retour. L’année dernière, lors du salon EICMA, les DR-Z4S et DR-Z4SM ont été présentées : plus modernes, plus intelligentes et prêtes pour un nouveau chapitre. Pas d’histoire de moto rétro, mais une interprétation rafraîchissante d’une formule familière. C’est au Segula Test Center de Rodgau en Allemagne que j’ai pu tester en détail ces deux nouvelles venues.

Texte : Jules Hermie

Environnement d’essai unique

Le Segula Test Center est l’ancien circuit d’essai d’Opel. Le site s’étend sur environ 280 hectares et est normalement strictement réservé aux voitures et aux prototypes. Pour la première fois, des motos ont été autorisées à y rouler, une véritable première. La variété des pistes asphaltées, des sentiers tout-terrain et des singletracks offrait exactement le défi idéal pour pousser les deux modèles à leurs limites. Le premier jour, nous nous sommes immédiatement mis au travail avec la DR-Z4S.

DR-Z4S : légère, polyvalente et fiable

Alors que la différence entre une DR-Z400 et une moto d’enduro pure souche était autrefois minime, elle semble aujourd’hui plus importante en raison du développement constant des machines de ce segment. La DR-Z4S entièrement renouvelée se positionne comme une moto de trail légère pour ceux qui préfèrent ne pas partir à l’aventure avec une moto trop lourde. Nous avons soumis la moto à toutes sortes de scénarios : boue, souches d’arbres, montées et descentes raides et elle a brillamment relevé le défi. La DR-Z4S offre beaucoup de ce que l’on attend d’une enduro, même si l’on ne peut pas exiger exactement les mêmes performances. L’accent est mis sur la fiabilité et la polyvalence.

Design épuré et fonctionnel

La première chose qui frappe dans la nouvelle DRZ, c’est son look : affûté, agressif et fonctionnel. Le phare mono LED minimaliste s’intègre parfaitement dans les lignes élancées. Les différences avec le modèle précédent sont importantes. La nouvelle fourche inversée Kayaba est un atout indéniable, une amélioration que l’on ressent immédiatement. La différence avec l’ancienne fourche télescopique classique est énorme – cela aurait toujours dû être ainsi. Les suspensions entièrement réglables offrent un compromis réussi entre confort sur route et contrôle en tout-terrain. Les freins ont également été améliorés, avec un disque plus grand à l’avant, ce qui rend la puissance de freinage vraiment irréprochable.

Innovations au niveau du moteur

À première vue, tout semble identique au niveau du moteur, mais beaucoup de choses ont changé sous le réservoir. D’une part pour répondre aux normes Euro 5+, d’autre part pour améliorer la fiabilité. L’alésage est plus important, ce qui augmente la capacité et rend le comportement du moteur moins hésitant. L’orifice d’admission a été agrandi et l’espace entre les soupapes d’admission a été augmenté, afin d’offrir un allumage meilleur et plus efficace. Malgré toutes ces innovations, le mono perd 1 ch par rapport à son prédécesseur. 38 ch sur route, c’est assez modeste, mais en tout-terrain, c’est largement suffisant. Je constate également que la boîte de vitesses offre un passage des rapports très fluide.

Électronique moderne

L’électronique est remarquablement avancée. J’ai testé de manière approfondie tous les modes et toutes les combinaisons lors du trail challenge, dans diverses conditions tout-terrain. Le contrôle de traction est réglable sur quatre positions, dont un mode gravier, et peut être complètement désactivé. Sur les tronçons plus techniques, il est rapidement apparu qu’il valait mieux désactiver complètement le système. Même dans ce mode, il intervient encore un peu trop, précisément au moment où l’on aurait besoin d’un peu plus de patinage. L’ABS est tout aussi sophistiqué : réglable sur trois positions (complètement activé, activé uniquement à l’avant ou complètement désactivé), il fonctionne très bien, même dans la boue ou sur un sol meuble. La réponse de la poignée d’accélérateur est également réglable sur trois modes. Tous ces systèmes combinés rendent la conduite, tant hors route que sur route, beaucoup plus facile et plus sûre. Le tarif reflète le fait que ce niveau d’électronique représente une part importante du budget de développement.

Tarif face à la concurrence

La DR-Z4S coûte 9 699 € en Belgique, ce qui en fait la plus chère de sa catégorie. Elle se place ainsi au-dessus de la Honda CRF300L, moins chère mais moins sophistiquée et moins puissante. KTM a récemment lancé une 390 Enduro sur le marché. Un test comparatif s’impose ?

DR-Z4SM : ludique et maniable

Alors que la DR-Z4S explore les zones rurales, la DR-Z4SM se sent parfaitement à l’aise sur l’asphalte. De préférence sur les petites routes sinueuses avec beaucoup de virages et peu de circulation. Elle partage la base de la version S, à savoir le moteur DACT de 398 cm3 avec système de lubrification à carter sec, mais la sensation de conduite est complètement différente. Grâce à ses roues de 17 pouces, à ses suspensions adaptées à la route et à ses pneus Dunlop Sportmax adhérents, elle colle à l’asphalte comme de la colle. Cette adhérence m’a donné beaucoup de confiance. Son poids léger et sa construction étroite la rendent extrêmement maniable, comme si elle savait instinctivement où vous voulez aller.

Cours de drift avec un ancien champion du monde

Pendant le test, nous avons suivi un cours de drift dispensé par Bernd Hiemer, double champion du monde de supermotard. Freiner, rétrograder, trouver l’équilibre à la limite de l’adhérence, puis accélérer à fond : le châssis inspire tellement confiance qu’on ose immédiatement pousser les limites. La réponse de la poignée d’accélérateur est souple et prévisible, le disque de frein unique à l’avant mord avec puissance et précision. L’ABS fonctionne de la même manière que sur la DR-Z4S, à l’exception du fait qu’il ne peut être désactivé qu’à l’arrière. J’ai en général laissé le contrôle de traction désactivé, car il limite un peu trop le plaisir de conduite. Tout fonctionne exactement comme il se doit : il apporte son soutien sans être envahissant.

Une moto fun pleine de caractère

La DR-Z4SM offre les sensations d’une supermotard pure : ludique, précise et juste ce qu’il faut d’audacieuse. Elle est bien construite et d’apparence haut de gamme, sans pour autant être lourde ou encombrante. Les suspensions sont un peu souples, mais parfaitement adaptées au plaisir de conduite sur route y compris dans les virages ludiques. Ceux qui s’attendent à une moto de circuit pure et dure seront déçus. Mais ceux qui recherchent une supermotard légère et maniable pour redécouvrir la route trouveront ici exactement ce qu’ils cherchent. Cela dit, j’aurai souhaité disposer d’un peu plus de puissance sur la route. Un autre système d’échappement ne ferait pas de mal non plus, car les deux catalyseurs dans l’échappement enlèvent une partie du plaisir. Un son plus vif et plus brut rendrait cette petite bombe ludique parfaite. Elle n’a peut-être pas le caractère brut et indomptable d’une supermotard hardcore, mais les wheelings, les stoppies et les drifts ? Elle les réussit sans effort. Sans cette impression qu’elle peut vous surprendre à tout moment. Le plaisir dans sa forme la plus pure.

Conclusion

Les DR-Z4S et DR-Z4SM prouvent que Suzuki sait encore parfaitement comment construire une moto fun sans fioritures. La version S est une moto polyvalente performante qui va étonnamment loin en tout-terrain tout en restant souple et confortable sur route. La SM, quant à elle, est purement destinée au plaisir sur route : précise, maniable et invitant à jouer. Les deux modèles semblent solides, et leur électronique est remarquablement avancée, sans jamais gêner. Ce ne sont peut-être pas des bêtes de compétition brutales, mais elles font exactement ce qu’elles doivent faire : offrir un maximum de plaisir, sans tracas. Seulement, ce plaisir a un prix. À 9 699 €, les modèles S et SM sont les plus chers de leur segment. Mais honnêtement ? Vous en avez vraiment pour votre argent.

Les plus et les moins

Données techniques Suzuki DR-Z4S (Z4SM)

MOTEUR

Type : monocylindre 4T, DACT à refroidissement liquide

Cylindrée : 398cc

Alésage x course : 90 x 62,6 mm

Taux de compression : 11,1:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile, assisté et antidribble

Boîte de vitesses : à 5 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 38 ch (28 kW) @ 8.000 trs/min

Couple maximum : 37 Nm @ 6.500 trs/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur : modes de conduite

Partie-cycle : contrôle de traction à 4 niveaux désactivable, ABS à 3 niveaux désactivable (uniquement à l’arrière)

PARTIE-CYCLE

Cadre : simple berceau dédoublé en acier

Suspension avant : fourche inversée KYB

Options de réglage : entièrement réglable

Suspension arrière : mono-amortisseur KYB

Options de réglage : entièrement réglable

Débattement av/ar : 280/296 mm (260/277 mm)

Frein avant : un disque de 270mm, étrier Nissin à 2 pistons (un disque de 310 mm)

Frein arrière : un disque de 240mm, étrier Nissin simple piston

Pneumatique av/ar : 80/100 – 21, 120/80 – 18 à chambre à air (120/70 – 17 et 140/70 – 17 Dunlop Sportmax)

DIMENSIONS

Empattement : 1.495 mm (1.465 mm)

Angle de chasse : 27,5° (26,5°)

Chasse : 107 mm (nc)

Hauteur de selle : 920 mm (890 mm)

Réservoir : 8,7 litres

Poids TPF : 151 kg (154 kg)

PRIX

À partir de 9.699 €