Essai nouveauté 2025 : Moto Morini X-Cape 700

Moto Morini est l’un de ces noms qui suscitent encore aujourd’hui beaucoup d’émotion chez les motards chevronnés. Et aussi un peu de nostalgie. Nostalgie d’une époque où « moto italienne » était synonyme d’excentricité, de fougue et souvent de panache. Aujourd’hui, la marque est entre les mains des Chinois, mais son âme semble étonnamment bien préservée. En 2021, avec la X-Cape 650, la marque a lancé une moto de type aventure accessible et abordable. Une moto qui a su convaincre par son design italien et son efficacité orientale. Sous l’impulsion de la norme Euro5+, sa successeur, la X-Cape 700, fait désormais son entrée sur le marché, avec bien plus à offrir que quelques centimètres cubes supplémentaires.

Texte : Jelle Verstaen / Photos : Jane Duursma / Made By Jane Photography

Subtilement redessiné

En observant les deux machines d’un seul coup d’œil, on pourrait néanmoins avoir des doutes. De loin, les X-Cape 650 et 700 ressemblent à des soeurs jumelles. Leur silhouette est quasi identique, avec un pare-brise de belle dimension inspiré du rallye sur un avant sportif, une posture haute et les phares LED au regard méchant. Pour la 700, Moto Morini s’est toutefois donné beaucoup de mal avec la gomme et le crayon. La selle a été modifiée, l’échappement adapté et le carénage subtilement mais complètement redessiné à l’image de la X-Cape 1200 qui va bientôt sortir. La finition est excellente, avec les logos MM et X-Cape caractéristiques du bouchon du réservoir aux supports des protège-mains. La peinture et les autocollants soigneusement appliqués donnent une impression très raffinée.

Caméra avant

L’écran de 7 pouces du tableau de bord a également été revu. Il ressemble à s’y méprendre à son prédécesseur, mais offre une meilleure lisibilité, a bénéficié d’une mise à jour logicielle et les possibilités offertes par l’application ont été étendues (notamment la navigation). De plus, la X-Cape 700 est équipée d’une connexion USB-A et USB-C à côté de l’écran TFT, ainsi que de protège-mains et de boucliers thermiques pour les coudes d’échappement. Ajoutez à cela une béquille centrale, un bouton de réglage déporté pour la précharge de la suspension arrière et une caméra frontale (oui, oui !) et vous avez le tableau complet. Du moins en apparence.

Plus de punch

Car avec le label Euro5+, la fiche technique affiche également une augmentation de la cylindrée. Moto Morini remplace le bloc de la 650 par son grand frère : le bicylindre parallèle de 693 cm3 qui a déjà fait ses preuves dans la Calibro. Les ingénieurs ont opté pour des pistons plus légers, une ligne d’échappement plus libre, un embiellage entièrement adapté, avec la course qui passe de 60 mm à 64 mm, tandis que l’alésage est resté le même. Le résultat ? Un moteur qui délivre plus de couple à bas et moyen régimes, et qui grimpe un peu plus volontiers dans les tours. Alors que l’ancien X-Cape 650 développait 60 ch à 8 250 tr/min et 54 Nm à 7 000 tr/min, ce 700 développe exactement 70 ch à 8 500 tr/min et 68 Nm à 6 500 tr/min. Un gain considérable en puissance et en newtons-mètres, avec un couple qui se libère plus tôt. Plus de punch, plus de polyvalence, en quelque sorte. Mais dans la pratique aussi, le 700 semble beaucoup plus nerveux que son prédécesseur.

Température de cuisson

Le moteur en lui-même produit un son quelque peu métallique, tandis que le nouveau silencieux émet un son légèrement plus aigu et plus plein qu’auparavant, qui est agréable à l’oreille. La première accélération est assez prudente, mais à partir de 2 000-2 500 tr/min, le moteur s’anime. À partir de 3 500 tours, le twin grimpe plus goulûment, même s’il n’atteint vraiment sa “température de cuisson” qu’entre 5 000 et 6 500 tours, avec un sprint final prudent vers la zone rouge. L’accent est clairement mis sur la facilité d’utilisation et la souplesse, plutôt que sur la vivacité et/ou la sportivité. Le fait que le bicylindre transmette beaucoup moins de vibrations au guidon, à la selle et aux repose-pieds est un plus, même si celles-ci restent présentes. La boîte de vitesses s’acquitte de sa tâche sans faille, mais la longue course du sélecteur nécessite un orteil bien déterminé.

Ergonomie inchangée

Malgré l’augmentation de la cylindrée, la partie cycle reste identique, un choix délibéré. En effet, le cadre tubulaire en acier, la colonne de direction renforcée et le bras oscillant en aluminium de la 650 étaient déjà irréprochables. Il n’est donc pas surprenant que l’ergonomie reste largement inchangée : guidon large, réservoir haut, selle élancée. La hauteur de selle est de 845 mm, mais elle peut être abaissée à 820 mm et une nouvelle selle surélevée de 865 mm est disponible pour les conducteurs plus grands. Dans tous les cas, vous êtes assis bien droit, les bras détendus sur le guidon et les genoux appuyés contre le réservoir. La selle soigneusement cousue est en forme de coque, ce qui limite quelque peu la possibilité de changer de position. Les deux leviers sont réglables, le pare-brise me protège bien du vent même avec mon casque d’enduro et les protège-mains de série protègent des projections de pierres, du vent et de la pluie. Parfait !

Sensation de lourdeur

Avec les deux pieds pratiquement à plat sur le sol, vous sentez les 233 kg (213 kg à sec) lorsque vous descendez la X-Cape 700 de la béquille centrale, et cette sensation de lourdeur persiste également pendant la conduite. Mais cela n’a rien d’étonnant. À titre de référence, une Yamaha Ténéré 700 pèse 208 kg en ordre de marche avec le réservoir plein. Il en va de même pour la Honda XL750 Transalp, tandis que la Kawasaki Versys 650 affiche 219 kg en ordre de marche. Et ce sont là trois concurrentes directes. Le poids est perceptible aussi bien à l’arrêt que lors de manœuvres lentes. Dans les virages, les suspensions clairement axées sur le confort et la direction assez rigide ne facilitent pas les choses. En raison notamment de son poids et du choix des pneus, ce n’est pas une moto très maniable. Il faut plutôt la guider dans les virages en mettant un peu de force dans les épaules.

Une belle neutralité

Mais cela présente aussi des avantages : en termes de stabilité, la X-Cape n’a rien à envier à ses concurrentes, même avec les pneus Pirelli (Scorpion Rally STR) au profil légèrement plus sulpté qui équipent ses roues à rayons. Son centre de gravité bas et son inertie réduite lui confèrent un comportement relativement neutre, mais jamais (trop) vif. Elle tient très bien la route. La fourche Marzocchi (entièrement réglable) et le mono-amortisseur Kayaba (réglable en détente et précharge du ressort), absorbent la plupart des irrégularités confortablement et semblent légèrement plus fermes à partir de la moitié de leur course. Ce n’est pas négligeable, compte tenu de la puissance de freinage des Brembo montés axialement.

C’est parti !

Les possibilités de réglage et la progressivité des ressorts sont également utiles lorsque vous troquez l’asphalte contre un terrain accidenté. C’est là que la Moto Morini X-Cape 700 donne peut-être le meilleur d’elle-même. La réponse souple de la poignée d’accélérateur et la puissance du moteur, ainsi que l’excellent freinage de la roue arrière sont des atouts indéniables. Mais ce n’est pas tout. Vous pouvez facilement retirer les caoutchoucs des repose-pieds pour plus d’adhérence, et le guidon peut être fixé dans trois positions différentes sur le té de fourche. Ainsi, chaque conducteur trouve facilement sa position préférée, même debout. En utilisant la commande du commodo gauche, vous passez du mode Route au mode Tout-terrain. Il suffit d’appuyer un peu plus longtemps sur le bouton « Set » pour désactiver l’ABS arrière. Pratique. Et… c’est parti ! La X-Cape 700 est clairement à l’aise sur les chemins non goudronnés, où les suspensions, les freins et le bicylindre fonctionnent parfaitement ensemble et où vous pouvez facilement utiliser les commandes en position debout. Si le terrain devient un peu plus technique et que vous devez effectuer des manœuvres un peu plus lentes, le poids plus élevé et l’effort supplémentaire nécessaire sur le guidon deviennent alors plus perceptibles.

Conclusion

Avec la X-Cape 700, Moto Morini propose une évolution claire – et non une révolution – d’une machine que nous avions déjà appréciée auparavant. Les améliorations constituent une avancée logique et les choix techniques semblent bien pensés. Le nouveau bicylindre offre un peu plus de punch, (légèrement) moins de vibrations et une puissance et un couple plus polyvalents. Le châssis reste l’un des points forts : stable, prévisible, confortable et prêt à affronter les chemins non goudronnés. Ajoutez à cela un design rafraîchi, un tableau de bord amélioré et un équipement complet, et vous obtenez, pour le prix compétitif de 8 399 euros, une excellente machine qui vaut largement votre argent si durement gagné.

Les plus et les moins

Données techniques Moto Morini X-Cape 700

Équipement de Jelle