Essai nouveauté 2025 : Honda CUV e:

Honda s’est donné pour mission d’atteindre un impact zéro sur l’environnement d’ici 2050, en devenant neutre en carbone, en utilisant uniquement des énergies propres et en recourant à des matériaux 100 % durables. Un défi de taille, dans lequel les véhicules électriques joueront un rôle central. Avec le nouveau CUV e:, Honda lance son treizième (!) deux-roues électrique sur le marché mondial et vise pour la première fois un marché très large. Mais l’Europe est-elle prête pour son arrivée ?

Texte : Jelle Verstaen

30 ans

Ceux qui connaissent bien Honda savent que les lettres CUV existent déjà dans la riche histoire de la marque. Cette combinaison de lettres a été brevetée dès 1994 pour une toute première alternative électrique à un scooter de 125 cm3, qui était uniquement destiné au marché japonais. Juste après le trentième anniversaire de cet CUV ES, la CUV e fait son apparition. La teinte bleu-vert pomme a malheureusement disparu, mais en comparant les deux véhicules, on remarque immédiatement des similitudes : de la forme du phare (bien que plus bas sur le tablier) aux lignes de la carrosserie, en passant par le moteur intégré dans le bras oscillant.

Séduire

Le tout dernier « Clean Urban Vehicle » – avec ça je marquerai un point au prochain quiz au bistrot – est un équivalent 110 cm3, avec lequel Honda vise clairement les citadins. Les Japonais veulent séduire cette catégorie d’utilisateurs avec une combinaison d’un poids plume silencieux (120 kg, prêt à rouler bien sûr), un style épuré et une finition de haute qualité, un grand tableau de bord de 7 pouces avec toutes les formes de connectivité, ainsi que des batteries interchangeables. Le CUV e: est un véritable plaisir pour les yeux, de son tablier épuré à ses feux avant et arrière très bien intégrés. Mais Honda ne serait pas Honda si les moindres détails n’avaient pas été pensés. Les designers voulaient absolument faire un clin d’œil à la Fireblade, ils ont donc réalisé une découpe de forme triangulaire dans le garde-boue avant. Pour éliminer les turbulences ainsi créées, une étude aérodynamique complète a dû être réalisée. Il en va de même pour le déflecteur de deux millimètres de haut situé juste devant la roue arrière, ou la plaque du support de béquille centrale, qui assurent tous un flux d’air optimal. Des détails à peine perceptibles à l’œil nu, mais qui caractérisent l’ADN de la marque. Chapeau bas.

Comme pour votre perceuse

Mais revenons-en aux batteries interchangeables. Selon Honda, celles-ci devraient provoquer une sorte de révolution dans le monde des véhicules électriques. Sous la selle du CUV e: se trouvent en effet deux batteries (Honda Mobile Power Packs) de 50,3 V / 1,3 kWh – soit le double de la configuration simple de l’EM1 e: – qui alimentent le moteur électrique situé dans le bras oscillant. Ce dernier transforme l’énergie de ses batteries en 6 kW (8,16 ch) et 22 Nm. Mais vous pouvez retirer les batteries, au design élégant et très intelligemment montées, de votre CUV e: pour les recharger. Idéal pour ceux qui vivent en appartement en ville, par exemple. Le CUV e: est en effet livré avec deux chargeurs, avec lesquels vous pouvez recharger séparément chacune des batteries de 10,2 kg. Un peu comme la batterie amovible de votre perceuse, mais en plus grand. Tout cela semble très pratique, mais il y a aussi quelques inconvénients…

Faire ses calculs

Les chargeurs Power Pack sont pour l’instant les seuls moyens de recharger vos batteries : il n’y a pas de câble ni de point de recharge sous la selle, et il n’est donc pas possible de recharger en cours de route. Et c’est un problème. Tout d’abord, l’autonomie, qui est assez modeste avec 72 km (WMTC) annoncés. D’autre part, vous ne pouvez pas emporter les imposants chargeurs PP-Chargers avec vous lorsque vous partez en balade. Si vous travaillez à plusieurs dizaines de kilomètres de votre domicile, il faut donc faire ses calculs, à moins que vous ne disposiez d’un chargeur sur place – un à la maison, un au travail, par exemple. La recharge complète dure six heures, trois heures pour passer de 25 % à 75 % de charge.

Pas de vases communicants

Je vais être un peu technique, veuillez m’en excuser, mais c’est nécessaire pour bien comprendre le contexte. Avec des batteries connectées en série, comme sur le CUV e:, vous augmentez la tension sans toucher à la capacité, ce qui est parfait pour une utilisation avec des moteurs électriques. En bref : un courant nécessaire plus faible pour la même demande de puissance (plus efficace), moins de perte de courant, moins de dégagement de chaleur et une construction plus compacte. L’inconvénient, surtout avec ce type de batteries interchangeables, est que les deux batteries doivent être chargées au maximum pour fonctionner de manière optimale. En effet, les batteries connectées en série ne fonctionnent pas comme des vases communicants si l’une est moins chargée que l’autre. Le maillon le plus faible (la batterie la plus déchargée) détermine l’autonomie finale. Si l’une est complètement vide, c’est la fin de la partie, quelle que soit la charge restante dans la deuxième batterie. Il est en effet impossible de continuer à rouler avec une seule batterie. Idéalement, les deux batteries doivent donc toujours être complètement chargées au départ, ce qui nécessite une certaine planification, un timing et une surveillance de la part de l’utilisateur, surtout si vous utilisez les chargeurs à des endroits différents.

Projet pilote européen

Heureusement, Honda a trouvé la solution (future). En Asie, un réseau complet de stations de recharge a été mis en place, où il suffit d’échanger ses batteries vides contre des batteries pleines. Décliqueter, échanger, recliqueter, c’est tout. En principe, c’est plus rapide que de faire une recharge. À Malmö, en Suède, un projet pilote européen similaire, appelé BEX, est actuellement en cours. Trente Honda EM1 e: circulent actuellement dans cette ville, dont les batteries sont remplacées quotidiennement. Elles sont testées dans toutes les conditions météorologiques. Seulement… il faudra encore patienter un certain temps avant le déploiement complet en Europe. Les propriétaires potentiels sont donc encore coincés avec les chargeurs fournis.

Compact

Heureusement, pour cet essai, nos batteries sont complètement chargées, nous pouvons donc démarrer en toute sérénité. Assis sur la selle à 760 mm de hauteur, j’ai les pieds parfaitement à plat sur l’asphalte. Le CUV e: semble assez trapu pour ce petit gabarit. L’espace entre mes genoux et le tablier ne dépasse pas une dizaine de centimètres, mes chaussures de taille 41 tiennent largement sur le plancher et mes épaules frêles semblent soudain larges par rapport à l’avant du scooter. Ne dites pas petit, dites format urbain. Le tableau de bord TFT 7 pouces devant moi est plus imposant. L’écran prend en charge la connectivité (musique, appels téléphoniques), permet la navigation en plein écran et vous indique à tout moment la charge et l’autonomie restantes. Et encore plus pratique : la distance estimée que vous pouvez encore parcourir après avoir atteint votre destination. C’est génial. En général, sur un scooter je mets mon sac à dos dans le compartiment sous la selle. Mais celui-ci est rempli par les batteries, ce qui ne laisse de la place que pour une paire de gants, un cadenas ou un bonnet. Heureusement, le compartiment de rangement derrière le tablier peut accueillir une bouteille d’eau et votre téléphone. Avec une possibilité de recharge pour ce dernier.

Petit tour à Oxford

Bon, c’est parti. Il suffit de tourner la clé (pas de système Smart Key), d’appuyer sur le frein, d’appuyer sur le bouton de démarrage et… une icône verte apparaît à gauche sur le tableau de bord, indiquant que le CUV e: est prêt à partir. Chaque pression sur la poignée de gaz – ou plutôt « d’accélérateur » sur un véhicule électrique – est transmise sans délai à la roue arrière. Je sélectionne le mode STD – abréviation de « Standard », même si cela aurait pu être interprété différemment dans cette région – et démarre sans bruit, en sens inverse de la circulation. La dernière création électrique de Honda n’est en effet pas présentée dans un endroit chaud, mais à Oxford. La ville universitaire et pôle de connaissances par excellence au Royaume-Uni, et un clin d’œil appuyé au progrès technologique dont la marque se targue. Aujourd’hui, le programme prévoit donc principalement une circulation urbaine agréable, complétée par un petit bout de routes secondaires entre les deux. Le terrain de jeu prévu pour le CUV e: est donc bien réparti. Dès le départ, je remarque à quel point le CUV e: se faufile avec aisance dans la circulation, grâce à ses roues étroites de 12 pouces (100/90 et 110/90). Mais la réponse bien équilibrée de l’accélérateur, le poids plume (120 kg) et les suspensions assez rigides jouent également un rôle important. Il suffit de regarder pour tourner, sans effort.

Impitoyable

Alors que la fourche avant conventionnelle de 26 mm parvient à amortir la plupart des nids-de-poule, le mono-amortisseur arrière vous les renvoie impitoyablement dans le dos. Si nous nous plaignons déjà des routes accidentées dans notre petit pays, nous avons encore des choses à apprendre des Britanniques. Quel que soit l’état des routes, cela aurait pu être beaucoup plus confortable pour le public cible. Les freins combinés (CBS) sont toutefois à la hauteur. Le disque de frein unique de 190 mm avec étrier à simple piston à l’avant est efficace dans la plupart des manœuvres. Si vous devez freiner plus fort, le tambour arrière semble mordre un peu plus fort. Rien à redire à ce sujet. De plus, le frein de stationnement de série est un atout et garantit une véritable marche arrière (il suffit d’appuyer une fois sur « R » et de maintenir la flèche arrière enfoncée sur le commodo de gauche) qui facilite les manœuvres de stationnement. Un petit plus appréciable.

Un plaisir absolu

Alors que le mode STD est clairement un compromis entre autonomie et réactivité de l’accélérateur, les modes ECON et SPORT sont deux extrêmes. Le mode SPORT est de loin mon préféré, et c’est un plaisir absolu de rouler avec celui-ci. L’accélération est beaucoup plus puissante, les reprises sont fulgurantes et en un clin d’œil, le CUV e: atteint sa vitesse maximale. 94 km/h au compteur pour ma part, avec le casque posé à plat sur le tableau de bord et les fesses sur le siège passager. Idéal pour une utilisation en milieu urbain et sur routes secondaires, mais ce véhicule électrique n’a rien à faire sur l’autoroute. Ce n’est d’ailleurs pas nécessaire, car cela ne ferait que vider les batteries plus rapidement. Lorsque le pourcentage restant dans les batteries atteint 30 %, le plaisir prend fin. Le mode SPORT est alors verrouillé et n’est plus disponible, je dois donc me contenter des modes STD et ECON. Je n’ai pas encore essayé ce dernier, qui devrait prolonger l’autonomie jusqu’à 20 %. Avec une régénération minimale, mais surtout en réduisant la puissance. Le résultat est, à mon avis, un mode de conduite pratiquement inutilisable, qui ne me semble adapté qu’au stationnement ou en cas d’extrême urgence. En effet, la puissance est tellement réduite que le CUV e: ne peut pas avancer, ce qui rend toute manœuvre en ville difficile.

60 kilomètres

Au final, j’ai parcouru 42 kilomètres à travers et autour d’Oxford, avec une autonomie restante de 22 % ou 16 kilomètres. Cela représente environ 60 kilomètres dans des conditions réalistes, avec des aspirations légèrement sportives pour un conducteur pas trop lourd. Cela devrait suffire pour la plupart des trajets domicile-travail en milieu urbain. Si vous habitez plus loin, il existe, en toute honnêteté, des alternatives ICE plus adaptées dans la gamme Honda. Pour 4 599 euros, vous pouvez acquérir un CUV e: en argent, blanc ou noir, ce qui me semble être un prix correct pour ce moyen de transport urbain tourné vers l’avenir.

Conclusion

Bon, il est temps de rendre mon verdict. En termes de polyvalence, de finition, d’esthétique et de comportement routier, je ne peux que faire l’éloge du Honda CUV e:. À l’exception d’un arrière un peu raide, ce petit scooter urbain fait tout bien. Il est agréable à conduire, il a fière allure et il ne vous ruinera pas. Un excellent rapport qualité-prix, donc. Seules les possibilités de recharge laissent (pour l’instant) à désirer. Un petit bijou pour les amateurs de véhicules électriques qui adapteront volontiers leur planning à leur nouvelle acquisition. Mais à mon avis, le CUV e: est actuellement surtout victime du « Catch 22 » concernant ses possibilités de recharge. Il arrive peut-être (trop) tôt, étant donné que le déploiement des stations de recharge doit encore suivre. D’un autre côté, ce déploiement n’aura pas lieu s’il n’y a pas suffisamment de demande pour de tels systèmes BEX… Un peu compliqué, donc.

Les plus et les moins