Essai KTM 390 Duke et 1390 Super Duke R/EVO: Une famille pleine de ressources !

La tumultueuse famille KTM Duke fête cette année son 30e anniversaire et il convient de le célébrer. Ceux qui pensent à des Autrichiens en tenue tyrolienne, buvant de la bière, et discutant à grand bruit, se trompent. Car chez KTM, la fête est perçue de manière légèrement différente (heureusement). Le slogan “La fête c’est la moto et la moto c’est la fête” pourrait bien être accroché au-dessus de la porte de l’usine. Rouler sur les plus belles routes sinueuses de la Riviera espagnole et sur le circuit d’Almeria, par exemple avec deux Dukes revisitées !

Texte : German Ooms

D’abord la 390 Duke

Cette fête d’anniversaire débute par l’essai de la nouvelle 390 Duke. Une machine compacte et super maniable qui a été profondément remaniée. Beaucoup de chose ont changé avec notamment un cadre modifié, des suspensions améliorées et réglables, un tableau de bord TFT 5 pouces attrayant et de nombreuses autres améliorations de détail, mais la reconnaissabilité est préservée à 100 %. Il en va de même pour la position de conduite légèrement agressive. Le nouveau cadre arrière en aluminium moulé ainsi que le placement décentralisé de l’amortisseur arrière ont permis d’abaisser la hauteur de selle à 820 mm, ce qui rend la moto encore plus accessible. Néanmoins, cette selle met immédiatement un frein aux réjouissances. Elle est trop courte, ce qui choque au niveau du bord arrière de celle-ci et cela se remarque clairement et de manière gênante. Il faut que KTM se penche sur ce problème !

Pas si tranquille que ça

Une brève pression sur le bouton de démarrage donne vie au monocylindre. Le nouveau silencieux produit un son reconnaissable. Le tableau de bord est beau et l’affichage clair. Le satellite des boutons situé sur le commodo gauche, permet de naviguer très facilement dans les menus logiquement structurés. L’ensemble électronique de la nouvelle Duke est unique dans sa catégorie. En effet, en plus d’une connectivité complète (avec navigation pas à pas), vous disposez de trois modes de conduite (Street, Rain et Track). Le nouveau mode Track comprend également une fonction de launch contrôle qui vous fera décoller à 7 000 tr/min si vous le souhaitez. Avec ce mode de conduite, l’ensemble du tableau de bord change et le compte-tours, le chronomètre et l’indicateur de vitesse prennent une plus grande importance. Et tout cela pour un monocylindre de 390 cm3. C’est pas mal.

Nous démarrons en mode Street, le mono déployant avec enthousiasme les 44 ch dont il dispose. Il devient immédiatement évident que KTM a encore optimisé les réglages du monocylindre injecté, car la montée en puissance est plus belle et plus agréable que sur le modèle sortant. En dessous, il y a assez de puissance pour se faufiler tranquillement (idéal dans le trafic urbain), mais quand on tourne la poignée d’accélérateur, le moteur réagit immédiatement avec beaucoup de conviction. Même si le monocylindre vibre, ce n’est pas gênant. Aidée par la boîte de vitesses à six rapports plus performante, cette petite KTM dispose d’une bonne dose de puissance. Si vous optez pour le mode Track, la moto est un peu plus réactive à l’accélération, ce qui renforce l’impression de sportivité distillée par le monocylindre. En revanche, sur route ouverte, le mode Street est meilleur et plus agréable.

Une vraie Duke

Sur le plan du moteur, il y a donc clairement un pas en avant. Mais les interventions sur le châssis apportent une réelle valeur ajoutée par rapport au modèle précédent. Grâce à l’empattement légèrement plus long et aux éléments de suspension WP Apex considérablement améliorés, la Duke semble plus stable. La précharge des ressorts avant et arrière et l’amortissement en détente sont désormais réglables sur 5 positions (4 clics = 5 positions), ce qui constitue un atout supplémentaire. En quelques clics bien réfléchis, vous adaptez la Duke à votre poids et/ou à votre style de conduite. Grâce aux roues plus légères, la maniabilité reste vive comme il se doit sur une Duke, malgré l’empattement légèrement plus long.

Sur la route panoramique le long de la côte espagnole, les freins améliorés ont également été mis en évidence. Le nouvel étrier à quatre pistons – plus grands – et à montage radial, combiné au disque de 320 mm, fournit une puissance de freinage abondante et facile à doser. Si vous cherchez à repousser les limites, l’ABS réactif en virage et l’ABS Supermoto vous garantissent un plaisir de conduite sûr et excitant. A l’arrivée, nous avons noté une consommation de 3,27 litres aux cent kilomètres, ce qui, combiné au réservoir de 15 litres, permet une bonne autonomie. Malheureusement, nous avons également constaté que le revêtement de la selle était sensiblement plissé et semblait donc déjà usé après une seule sortie.

Un bon rapport qualité-prix

Pour un budget de 7 150 euros, vous en avez pour votre argent. L’équipement de la 390 Duke s’est considérablement amélioré et les modifications apportées au châssis lui confèrent une conduite plus mature. La nouvelle Duke est disponible en version orange et bleue et sera bientôt chez votre concessionnaire.

Données techniques KTM 390 Duke

Type : monocylindre à refroidissement liquide, DACT, quatre soupapes
Cylindrée : 398,7 cc
Alésage x course : 89 x 64,0 mm
Taux de compression : 13,5:1
Embrayage : multidisque en bain d’huile
Boîte de vitesse : à 6 rapports
Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 44 ch @ 9.000 tr/min
Couple maximum : 37 Nm @ 7.000 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur : injection Bosch, ride-by-wire
Partie-cycle : contrôle de traction, ABS Bosch 9.3 (Supermoto ABS)

CHASSIS

Cadre : treillis tubulaire, revêtement époxy, sous-châssis en aluminium
Suspension avant : fourche inversée WP Apex de 43 mm
Réglage : précharge du ressort et amortissement du rebond
Suspension arrière : monoshock WP Apex
Réglage : précharge du ressort et amortissement du rebond
Débattement av/ar : 150/150 mm
Frein avant : un disque de 320mm, étrier fixe radial à 4 pistons
Frein arrière : un disque de 240mm, étrier flottant à 2 pistons
Pneumatique av/ar : Michelin Power 6 110/70-17, 150/60-17

PRIX

à partir de 6.699 €

La Bête : encore plus bestiale ?

Le deuxième jour de la fête, KTM a présenté sa moto la plus grosse : la 1390 Duke également remaniée. Les prévisions météorologiques étaient mauvaises, mais la chance fut de notre côté. Après un bref briefing technique, le revêtement est pratiquement sec et nous pouvons prendre la piste. Au cours de ce briefing, nous apprenons que la Duke est composée à 60 % de nouvelles pièces. La nouvelle la plus importante venant du moteur. Grâce à une modification des cames et à une cylindrée légèrement supérieure, il délivre pas moins de 190 ch à 10 000 tr/min avec un couple monstrueux de 145 Nm à 8 000 tr/min, soit 10 chevaux et 5 Nm de plus que sur le modèle précédent. Avec l’échappement Akrapovic disponible en option, vous pouvez même atteindre les 200 ch… Et tout cela pour une naked bike propulsée par un bicylindre.

Comme une fusée

Dès les premiers tours de roues sur le circuit techniquement difficile d’Almeria, le choix du surnom “The Beast” devient très clair. Quelle puissance. Sur toute la plage de régime, la KTM est forte, très forte. La vitesse de montée en régime est impressionnante. Avec le quickshifter (malheureusement optionnel), vous passez les vitesses à la volée et la KTM décolle comme une fusée. Le passage d’un profil de came à l’autre ne se fait que très légèrement sentir, simplement parce que le moteur monte très vite en régime. La mise au point du moteur a d’ailleurs beaucoup inquiété les ingénieurs, tout simplement parce que la puissance arrive brutalement lors du passage d’un profil de came à l’autre.

Jeremy McWilliams, ancienne star du GP et pilote d’essai KTM, a comparé le prototype à une moto de GP 500 cm3 et a insisté sur le fait que la montée en puissance était plus impressionnante. C’est donc réussi, mais on ne peut que se réjouir que The Beast dispose à bord de tout un arsenal d’aides électroniques à la conduite. Bien sûr, il y a les modes de conduite habituels et un contrôle de traction réglable sur dix positions. La nouveauté réside dans les réglages du contrôle du wheeling. Il est désormais possible de le régler très facilement en 5 étapes, avec à chaque fois l’icône d’une Duke en train de faire un wheeling qui apparaît sur le tableau de bord. Dans le mode Track optionnel, vous pouvez désactiver complètement le contrôle du wheeling et avoir accès à un système de télémétrie qui indique entre autres l’angle de virage, les forces G générées et un chronomètre au tour.

A la fête

Lors de la première séance, nous avons principalement utilisé notre temps pour (re)découvrir la piste et mettre à l’épreuve les tout nouveaux pneus Michelin Power GP. Ce choix de pneus a immédiatement entraîné un gain de poids de 1,2 kg ! La position de conduite n’a été que très peu modifiée, mais le réservoir est entièrement nouveau, ce qui donne à la Duke une sensation légèrement différente. La taille du réservoir a été augmentée (+1,5 litre), mais ce sont surtout les flancs plats de celui-ci qui assurent un meilleur contact avec la machine. La position de conduite agressive et droite est et reste étrange lorsque l’on emmène la Super Duke sur piste. En particulier dans les lignes droites, on se fait malmener sans pouvoir s’abriter. Dans cet exercice, la KTM atteint une vitesse de plus de 240 km/h et cela se ressent dans la nuque. Il est difficile de contrôler les mouvements du casque.

Des dérives contrôlées

On n’a pas le temps de s’ennuyer, car la Beast vous propulse d’un virage à l’autre à grande vitesse. La combinaison de freins fantastiques et d’une électronique très précise permet d’aller très vite sans avoir l’impression de prendre des risques. Cela en dit long sur l’incroyable efficacité des systèmes électroniques. Au cours des quatre séances de roulage, les réglages des suspensions et de l’antipatinage ont été progressivement augmentés, ce qui a permis à la KTM de se sentir de plus en plus à l’aise. Par contre, le pneu arrière a dû endurer de plus en plus de contraintes, provoquant quelques turbulences ici et là. Des turbulences contrôlées, il est vrai, car bien que l’on ait remarqué que lors des accélérations en sortie de virage, le pneu arrière faisait de petits écarts sur le côté, cela n’a jamais été effrayant. Et ce, tout en roulant de plus en plus vite.

Et ce qui est génial, c’est qu’il est possible d’affiner pratiquement tous les réglages en étant toujours surpris par les performances de la moto. Si vous souhaitez vraiment reproduire les photos et vidéos promotionnelles de KTM, optez pour les modes de conduite Performance et Track en option. C’est surtout lorsque vous activez le mode Track que la Duke passe d’une moto de route à une moto de course. Vous obtenez alors la réponse la plus vive à l’accélération et, grâce au contrôle de glissement réglable sur dix positions et au contrôle de wheeling sur cinq positions, vous décidez du niveau de performance de la moto durant la fête. Le fait que KTM maîtrise l’art de l’électronique est surtout perceptible dans l’intervention subtile du système. Vraiment astucieux !

R et EVO

La 1390 Super Duke est disponible en version R “standard” et en version Evo. Cette dernière est équipée de la dernière version des suspensions WP semi-actives avec des réglages préprogrammés qui ajustent les suspensions en fonction des modes de conduite et de l’antipatinage. Mais les suspensions sont également entièrement réglables à partir du tableau de bord et cela fonctionne de manière exceptionnellement efficace. Lors de la quatrième et dernière session, je prends la piste avec une Evo et je prends le temps d’expérimenter le système. Son impact sur la maniabilité de la KTM est énorme. Surtout lorsque l’on roule à l’extrême. La KTM passe alors du statut de roadster sportif à celui d’arme tranchante. Dure, implacable mais hyper efficace. C’est un vrai régal !

Encore plus désirable

Quatre séances de piste ne donnent bien sûr qu’une impression partielle de ce dont la nouvelle Super Duke est capable. Mais cette impression est unanimement positive. C’est une machine impressionnante, capable de bien plus que ce que l’on peut attendre d’un roadster. Tout le monde ne sera peut-être pas fan du design particulier de cette Super Duke. La forme assez spéciale du phare, en particulier, est source de division. Mais une fois au guidon, il est facile d’accepter cet étrange phare et c’est la sophistication technique et les performances qui en découlent qui font de cette nouvelle Super Duke une pièce d’ingénierie encore plus désirable.

À 22 199 euros pour la version de base, la Super Duke n’est pas bon marché. En outre, un certain nombre de packs électroniques (dont les modes de conduite Track et Performance) sont en option. Il en va de même pour le quickshifter, ce qui est assez surprenant. Cependant, avec la Super Duke, vous achetez le roadster bicylindre le plus rapide et le plus puissant qui existe et cela compense beaucoup, voire tout.

Données techniques KTM 1390 Super Duke R (EVO)

Type : bicylindre en V à refroidissement liquide, DACT, quatre soupapes
Cylindrée : 1350 cc
Alésage x course : 110 x 71,0 mm
Taux de compression : 13,5:1
Embrayage : multidisque en bain d’huile
Boîte de vitesse : à 6 rapports
Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 190 ch @ 10.000 tr/min
Couple maximum : 145 Nm @ 8.000 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur : injection Bosch, ride-by-wire
Partie-cycle : ABS, contrôle de traction

CHASSIS

Cadre : treillis au chrome-molybdène à revêtement de poudre
Suspension avant : fourche inversée WP de 48 mm
Réglage : entièrement réglable (contrôle électronique)
Suspension arrière : monoshock WP
Réglage : entièrement réglable (contrôle électronique)
Débattement av/ar : 125/140 mm
Frein avant : deux disques de 320 mm, étriers radiaux monobloc Brembo Stylema à 4 pistons
Frein arrière : un disque de 240 mm, étrier fixe Brembo à 2 pistons
Pneumatique av/ar : Michelin Power GP   120/70-ZR17, 200/55-ZR17

PRIX

à partir de 22.199 € (24.199 €)