Essai Kawasaki Ninja ZX-6R: La renaissance est en marche !

Jusqu’à récemment, personne n’aurait osé parier un centime sur l’avenir de la catégorie supersport, mais l’année 2024 s’annonce faste pour celle-ci. Honda remet sa CBR600RR sur le devant de la scène, Yamaha fait courir la rumeur d’une prochaine R9, et Kawasaki présente également la nouvelle version de sa Ninja ZX-6R après une Ninja ZX-4RR réussie. A l’occasion de mon 30ème anniversaire, la fête commence déjà fort sur le circuit d’Almeria !

Texte : Jelle Verstaen

La formule du succès

Trente ans ? Oui, c’est vrai. La toute première ZX-6R est apparue en 1995, dix ans exactement après que la GPz600R ait ouvert la voie à Kawasaki. Un quatre cylindres 16 soupapes refroidi par eau, un cadre périmétrique et des roues de 16 pouces – c’est avec cette équation, exactement dix ans avant sa conception, que les Japonais avaient déjà écrit la formule du succès pour la ZX-6R. La première avec le préfixe “Ninja”, du moins pour une moto de moyenne cylindrée – les ZX-9R et ZXR750 avaient déjà reçu ce titre honorifique. Si nous avançons un instant jusqu’en 2002, Kawasaki fait un “truc à la Kawasaki” avec sa ZX-6R : le constructeur jette à la poubelle toutes les conventions établies, augmente la cylindrée de 37 cm3 et rattrape la concurrence là où ça fait mal – à bas et moyens régimes. En 2024, Kawasaki continue fièrement de tracer sa route avec une Ninja ZX-6R qui a été continuellement améliorée, malgré une petite hibernation, au fil des générations.

Mise à jour importante

À plusieurs égards, la ZX-6R 2024 est plus une mise à jour importante de la précédente version qu’une renaissance complète. Le moteur, par exemple, est globalement identique, mais avec, entre autres, un nouveau profil d’arbre à cames entraînant une ouverture différente des soupapes – en tenant évidemment compte des normes EURO5+. D’ailleurs, un système d’admission et d’échappement optimisé contribue également à répondre à ces normes avec brio : des conduits d’admission plus grands à la sonde lambda placée plus en amont – tout cela pour un contrôle plus efficace et une combustion plus propre. Le résultat final donne une puissance de 124 ch à 13 000 tr/min (129 ch avec RAM-Air au même régime) pour un couple de 69 Nm à 10 800 tr/min, la puissance maximale étant atteinte 500 tr/min plus tôt qu’auparavant.

Spoilers pour augmenter l’appui en virage

Ce qui est complètement nouveau, en revanche, c’est le haut du carénage, dont l’aspect est beaucoup plus proche de celui de ses petites et grandes sœurs. Par exemple, les clignotants intégrés et les feux à LED sont inspirés des ZX-4RR et ZX-10R, la prise d’air RAM-Air est placée au dessus des feux, et la 6R reçoit des spoilers inclinés vers le bas (pour augmenter l’appui en virage). L’ensemble est beaucoup plus fluide et élégant. Les deux disques de frein avant ont une forme différente, mais font toujours 310 mm de diamètre. Ils sont pincés par des étriers radiaux monoblocs Nissin à quatre pistons. Les nouveaux Pirelli Diablo Rosso IV sont en liaison avec le sol via une fourche Showa inversée SFF-BP de 41 mm entièrement réglable à l’avant. Pour l’arrière, c’est un système Bottom Link Uni-Trak avec amortisseur à réservoir séparé également entièrement réglable qui fait le job.

Un écran TFT couleur de 4,3 pouces avec connectivité fait également son apparition. Les modes de conduite, de puissance et l’antipatinage réglable qui y sont affichés n’ont rien de nouveau. Néanmoins, l’apparition de ce nouvel écran s’accompagne d’un mode de conduite supplémentaire. En effet, avec les modes de conduite Sport, Route et Pluie déjà existants, vous disposez dorénavant du mode Rider qui vous permet de personnaliser les réglages avec par exemple, la possibilité de désactiver complètement le TC. Pour ceux qui en auraient, bien sûr besoin…

40th Anniversary Edition

Pour cet essai, Kawasaki Benelux avait mis à notre disposition la très belle version 40th Anniversary Edition. Pour un supplément d’à peine 250 euros par rapport à la version standard, vous obtenez  une moto reprenant la livrée des couleurs emblématiques des ZXR et des motos d’endurance du début des années 1990, mais aussi des fourreaux de fourche anodisés or, ainsi que le cadre et le bras oscillant peints en gris argenté. Pour moi, choisir cette version est une évidence, si vous voulez mon avis. Elle n’est d’ailleurs pas une édition limitée, mais ne sera disponible que cette année, anniversaire oblige. À noter que notre moto d’essai était équipée du Pack Performance (1 499 euros) qui comprend, une sortie d’échappement Akrapovic en carbone, un protège-réservoir et des grips pour les genoux, un capot de selle passager et un pare-brise fumé. De quoi faire rêver.

Comme à la maison

Peu de circuits me font autant serrer les fesses que celui d’Almeria, qui se situe sur la côte sud de l’Espagne. La piste très rapide avec beaucoup de dénivelés est parsemée de virages à l’aveugle et d’un asphalte qui, par beau temps, est souvent “aléatoire” en termes d’adhérence. Lorsque les choses se corsent, comme aujourd’hui, un fort vent du sud souffle sur la piste toute la poussière de la carrière voisine. La situation devient alors piégeuse entraînant plus d’une fois votre serviteur à mettre une ou plusieurs roues dans le gravier. Autant dire que le palpitant partait alors dans les tours.

Heureusement, la Ninja ZX-6R respire la confiance dès les premiers tours de roues. De la position de conduite sportive mais naturelle – relativement peu de pression sur les poignets, les genoux bien calés dans les creux du réservoir, les repose-pieds à plus de dix centimètres au-dessus des axes de roue, donnant plus de possibilités de changer de direction – à la douceur avec laquelle la poignée d’accélérateur à câble (!) peut être tournée, en passant par la légère pression sur les pinces de frein  pour placer l’avant de la moto dans la bonne direction. On se sent vraiment comme à la maison.

Un atout non négligeable

Une pression sur le bouton de démarreur donne vie au quatre cylindres de 636 cm3, après quoi un doux ronronnement s’échappe de l’Akra. Sur le commodo gauche, les boutons fléchés permettent d’atteindre rapidement le bas du menu, vers le mode RIDER, où l’on peut configurer soi-même les préréglages. Je règle la puissance sur “full” et l’antipatinage – compte tenu du sable soufflé sur le circuit par le vent – sur “1”, qui est le moins intrusif. Ce qui équivaut essentiellement au mode Sport, mais avec la possibilité de désactiver l’antipatinage. J’enclenche la première et avant même d’avoir quitté la voie des stands, la Ninja ZX-6R sort son premier atout. Les 37 cm3 supplémentaires dont elle dispose face à la concurrence peuvent sembler une donnée marginale, mais ce n’est pas le cas : il y a aussi de quoi faire à mi-régime, et la ZX-6R se montre assez coupleuse. Ce qui n’est, la plupart du temps, pas le cas pour une machine de cette catégorie qui tourne en général à très haut régime.

L’incendie couve

À partir de 4 500 tr/min environ, le feu couve déjà, mais l’incendie ne se déclare pas vraiment avant 6 500 tr/min, accompagné par des cris stridents jusqu’au rupteur à 14 500 tr/min. Ce qui fait de la Ninja ZX-6R une supersportive très facile à piloter : le choix du bon rapport avant de plonger dans un virage est, bien sûr, toujours intéressant. Mais contrairement à beaucoup de ses concurrentes, la Ninja ne punit jamais sévèrement une erreur d’appréciation – un rapport trop haut est généralement sauvé grâce au couple bien présent à mi-régime. Au contraire, si vous vous trouvez sur un rapport trop court, le rupteur vous informera très civilement que vous devez passer à la vitesse supérieure. Grâce au subtil contrôle de traction – malgré les pneus froids et la surface sablonneuse – vous pouvez tourner presque immédiatement la poignée d’accélérateur. Le passage au rapport supérieur se fait sans problème avec le quickshifter, mais il soulève un petit regret : l’absence de la fonction de rétrogradage qui ne sera pas appréciée par tous les pisteurs.

Compromis

Nous l’avons brièvement évoqué plus haut : Kawasaki vise avec sa Ninja ZX-6R à la fois les utilisateurs sportifs au quotidien et les amateurs avides de roulage sur piste. Cette approche implique la recherche du compromis parfait, notamment en termes de cadre et de suspensions. En effet, outre le besoin de retour d’information, l’amortissement doit être suffisamment confortable pour avaler l’asphalte de nos routes – ce qui n’est pas une mince affaire – et rester aussi ferme que possible sous de lourdes charges entre les vibreurs d’un circuit. Il faut dire que la Team Green a particulièrement bien réussi à atteindre cet objectif : mes septante kilos de pilote ne déséquilibrent ni le cadre périmétrique en aluminium ni le système d’amortissement standard Showa en cas de forte pression de freinage ou de passage à vitesse élevée en virage, tandis que l’effort nécessaire pour mettre (et maintenir) la Ninja ZX-6R en ligne est minime.

Sortir de ses gonds

L’exemple le plus frappant ? Ce maudit virage en trois parties, au bout du circuit, que je n’arrive pas à maîtriser – et où, le plus souvent, je dois corriger ma trajectoire pour éviter de foutre la belle tricolore et mes fesses dans le bac à gravier. Mais la ZX se laisse faire sans broncher. Qu’il s’agisse, à la dernière minute, d’une augmentation du freinage, de l’angle d’inclinaison ou d’une accélération, aucun transfert de poids ou mouvement inattendu ne sera suffisant pour faire sortir de ses gonds la belle japonaise. D’habitude, durant un essai sur piste, je joue sur les réglages de suspension pour augmenter légèrement la précontrainte et l’amortissement, mais cette fois-ci, je ne touche à rien – les réglages de base étant satisfaisants. Les quelques moments de frayeur rencontrés, durant les différents runs, provenant de la limite des pneus. C’est une chose à savoir pour les propriétaires qui souhaiteront faire plus de circuit que de route.

Tout inconvénient a son avantage !

Mention spéciale pour les étriers monoblocs radiaux Nissin à l’avant, qui continuent de mordre les disques de manière optimale tour après tour, se laissant invariablement actionner avec une grande précision par un seul doigt. Le fait que les leviers d’embrayage et de frein soient réglables est également un avantage pour les petites mains. L’ABS/KIBS ne pourra être désactivé que par ceux qui fouilleront dans la boîte à fusibles. Une possibilité que je n’exploiterais, sans aucun regret après cette journée d’essai. Les interventions du système sont subtiles et ne sont perceptibles qu’en fin de ligne droite (passage de 251 km/h en six à 85 en seconde), dans la montée assez raide du premier virage et lorsqu’il faut s’engager à fond dans les enchaînements juste avant la chicane (en descente). Les distances de freinage restent parfaitement dans les limites, même avec le KIBS, donc pas de plainte à ce sujet. Le fait que le quickshifter ne fonctionne pas au rétrograde et de ce fait que le régime moteur ne soit pas ajusté peut devenir un avantage. Car le fait de rentrer un rapport fournit le frein moteur nécessaire pour mieux contrôler la décélération. Tout inconvénient a son avantage !

Allo la concurrence ?

Au pays des aveugles, le proverbe dit que le borgne est roi. Mais que se passera-t-il si vous n’êtes pas le seul à être guéri d’une cataracte aiguë ? La réalité, c’est qu’une autre résurrection japonaise ailée entre en scène cette année, certes un peu plus chère, mais aussi avec 37 cm3, 5 ch et 6 Nm de moins. Par contre, celle-ci est dotée d’une centrale IMU, d’un quickshifter haut/bas, d’un ABS/traction control sensible à l’inclinaison,… Cela promettra, certainement, une bataille acharnée dans le segment des supersportives de moyenne cylindrée. En prévision, Je vais commander un jeu supplémentaire de sliders…

Conclusion

Lors d’une présentation à laquelle sont conviés des journalistes spécialisés dans la conduite sur circuit, je ne fais généralement pas le poids – je m’y suis résigné il y a des années avec le sourire. Mais je maîtrise assez bien la conduite sur circuit, y compris la technique des virages, et l’envie de (tenter de) de rouler, comme les plus rapides n’est jamais loin. Pour les pilotes ambitieux comme votre humble serviteur, la Ninja ZX-6R est idéale. Suffisamment sophistiquée pour être utilisée sur route et sur circuit, elle offre des réglages à profusion, un moteur solide comme le roc, puissant et bien rempli, et une facilité d’utilisation dont beaucoup de ses concurrentes plus spartiates pourraient s’inspirer. D’ailleurs, vous ne les trouverez certainement pas plus faciles à piloter. L’absence de gadgets électroniques qui vont presque de soi en 2024, est pardonnable au vu de ses qualités – même si cette sorte de nostalgie pourrait devenir son talon d’Achille dans la bataille avec ses concurrents directes.

Données techniques de la Kawasaki Ninja ZX-6R 2024