Essai Honda CBR600RR : CBR600 "SM"

C’est fantastique, je trouve, que la supersportive quatre cylindres de moyenne cylindrée du premier constructeur mondial connaisse une seconde vie, totalement imprévue, en 2024. Avec la nouvelle Kawasaki Ninja ZX-6R, cela promet un comparatif d’enfer. Nous nous sommes rendus sur le circuit de l’Algarve, au Portugal, pour voir, sentir et découvrir toutes les astuces que Honda a dû mettre en places pour que la CBR600RR soit à nouveau homologuée en Europe. Et, bien sûr, pour s’éclater sur les montagnes russes de Portimao.

Texte : Gijs Gilis

Combler le vide

Après une carrière particulièrement réussie, la CBR600RR tire sa révérence en Europe en 2017. Les temps changent et il n’y a tout simplement plus de demande pour une supersportive de 600 cm3. Mais aujourd’hui, sept ans plus tard, on constate que ce n’était qu’un au revoir. Les Japonais ont de nouveau la bougeotte. La gamme Honda est immense, des scooters aux motos de toutes sortes, dans tous les segments. La branche sportive est également très étendue, avec des CBR de petite et moyenne cylindrée pour débutants jusqu’à l’ultime CBR1000RR-R Fireblade. Mais l’écart entre la Fireblade et la CBR650R – plutôt destinée à un usage routier – est beaucoup trop important. A tel point que la CBR600RR est incontournable, selon Honda. C’est parfois aussi simple que cela. Même si la volonté d’être présent sur tous les segments joue également en sa faveur. Quoi qu’il en soit, la CBR600RR est de retour, et c’est tout ce qui compte.

Evolutions depuis la version 2017

La base du modèle 2017 était bonne et bien pensée, Honda n’a donc pas changé grand-chose à ce niveau. Bien sûr, l’habillage a évolué pour rendre le look un peu plus moderne, mais les bases générales du moteur et du cadre ont été largement reprises. Mais attendez d’avoir lu cet essai pour vous mettre immédiatement à la recherche d’un modèle 2017 sur les sites d’occasion. Car se sont tous les petits détails qui font la différence entre les deux millésimes. Revenons au moteur et au châssis, de nombreux ajustements et améliorations ont été apportés. Le quatre cylindres en ligne bénéficie d’une nouvelle distribution avec des arbres à cames et des ressorts de soupapes plus légers, ainsi qu’une meilleure admission d’air. Pour le rendre conforme à la norme EU5+, il a fallu pas moins de 50 prototypes pour développer l’échappement, dont la sortie est toujours astucieusement dissimulée sous la selle. Les ingénieurs ont passé des mois à jouer avec le catalyseur, différents alésages et différentes épaisseurs de matériaux pour faire passer à la CBR600RR l’homologation européenne assez stricte. Et ils ont finalement réussi. Le résultat final de tout cela est une moto qui est devenue plus légère de 3 kg et qui a également un empattement plus court de 5 mm par rapport au modèle 2017.

Electronique de la Fireblade

Néanmoins, la grande nouveauté réside dans l’ajout d’une centrale IMU à 6 axes, qui provient directement de la Fireblade. Celle-ci permet d’utiliser pratiquement toute l’électronique actuelle pour rendre la CBR600RR aussi irréprochable que possible (sur piste). Par exemple, le contrôle de traction peut être réglé sur 9 niveaux, il y a un embrayage assisté à glissement, un quickshifter up/down, l’ABS en virage, un contrôle de cabrage, un contrôle de levée de la roue arrière, un amortisseur de direction électronique,… Tout cela fait que la CBR600RR peut être réglée dans tous les sens avec dix modes différents. Et c’est ce que nous allons maintenant tester à Portimao. Sous… NON… la pluie.

La pluie est un facteur décisif … ou pas ?

Il pleut des cordes depuis des jours sur l’Algarve, y compris à notre arrivée. Mais pour le lendemain, jour de notre essai, la météo annonce un temps ensoleillé. Du moins, c’est ce que disent la plupart des applications météo. Rouler sous la pluie n’est pas un problème en soi, mais pour tester une nouvelle moto que vous devez mettre à l’épreuve jusqu’à la limite, ce n’est pas l’idéal. Et encore moins sur une piste que vous avez empruntée pour la dernière fois il y a 7 ans. Les prévisions météorologiques sont finalement bonnes et le soleil brille sur les collines portugaises pour la première fois depuis longtemps. Avec un vent fort également présent dans la vallée, le tarmac devrait, en théorie, rapidement sécher. Malheureusement, pas assez vite pour le début de notre essai. Le temps est au beau fixe, mais la piste est encore détrempée. Pneus pluie, donc. Dommage, mais tant pis. Quelques heures plus tard, nous serons finalement heureux d’avoir roulé sur une piste mouillée. Mais nous y reviendrons plus tard.

Bien replié

Commençons par le commencement. Les CBR chauffent dans le box des stands, et je dois faire preuve de la plus grande agilité pour enfiler une fois de plus ma combinaison de cuir. Et cette agilité est nécessaire, car il n’y a pas beaucoup de place sur une si petite 600. Certes, je ne suis pas le prototype même du coureur avec mes 1m90, mais sur la plupart des motos de sport, c’est encore tout à fait gérable. En revanche, sur la CBR600RR, je dois commencer la première séance plutôt bien replié. Rouler prudemment, explorer. La piste est entièrement recouverte d’eau, il faut donc augmenter progressivement le rythme. Je ne ressens pas le manque de confort pour l’instant, car toute mon attention se porte sur la piste de Portimao. Et la CBR dans tout cela ? Et bien, elle se fait pratiquement oublié. Elle se conduit si facilement tout en douceur qu’il faut très peu d’efforts pour gagner en confiance. La réponse de la poignée d’accélérateur est douce, le quickshifter fonctionne de manière très efficace, le freinage se fait avec une aisance totale, et la direction se comporte comme celle d’un cyclomoteur,… Quel plaisir de piloter cette moto sur piste mouillée. Oui, c’est vrai que les pneus pluie qui équipent nos motos pardonnent beaucoup et filtrent les erreurs de pilotage, mais la Honda se comporte de manière sublime dans ces conditions.

Discussion avec le commissaire de piste

La piste commence à bien sécher et le rythme augmente. Je recherche la plage de fonctionnement idéale du 600 quatre cylindres. En fait, il n’est pas recommandé de passer un rapport supérieur après un virage serré, car si vous n’êtes pas continuellement au-dessus de 10 000 tr/min, il ne se passe presque rien. Une fois, je me suis retrouvé sur le troisième rapport en montée, alors que j’aurai dû rester en deuxième, et même à plein régime, j’ai eu le temps de demander au commissaire de piste s’il se réjouissait d’avoir enfin un peu de soleil sur son crâne dégarni. Le message est donc de monter en régime et de maintenir le moteur entre 10 000 et 14 500 tr/min. En fin de compte, il reste une plage d’utilisation de 4 500 tr/min, ce qui devrait être plus que suffisant.

Agressive et séduisante

Ce caractère moteur avec ses hauts régimes peut être considéré comme ridicule par de nombreux utilisateurs de bicylindres, mais sur circuit, il devient rapidement addictif. Il ne s’agit pas seulement du plaisir de tenir le/les guidon(s) et de savoir que l’on tire toute la puissance possible, mais aussi du plaisir auditif d’un quatre cylindres de moyenne cylindrée qui hurle à la face du monde juste sous vos fesses. C’est là toute la beauté de la CBR600RR. Elle a un son terriblement agressif, mais elle est, à sa manière, très séduisante lorsque vous la pilotez. Sans parler de ces mignons ailerons qui lui collent désormais au nez. Des petites protubérances que l’on voit à peine et que l’on ne remarque certainement pas. C’est ainsi que nous l’aimons.

Homme-canon

L’asphalte portugais sèche rapidement alors que nous entamons notre dernière séance de la journée avec cette CBR600RR. Si elle était déjà très maniable sous la pluie, elle l’est encore plus maintenant. Concentrez vos yeux sur l’endroit où vous voulez qu’elle aille, et elle vous suit au centimètre près. La précision de la direction est fantastiques. Les freins fonctionnent également très bien. Tellement bien que le contrôle de levée de la roue arrière doit régulièrement intervenir pour maintenir la roue au sol. Mais jamais de manière agressive, juste ce qu’il faut. Autrement dit, la CBR600RR vous fait sentir à quel point il est facile de piloter une supersportive de façon rapide. Si les choses vous dépassent – en clair, si vous allez trop vite – un filet de sécurité électronique est là pour vous ralentir. Comme les mailles d’un filet pour un homme-canon. L’atterrissage se fait avec souplesse et douceur. C’est la même chose avec la CBR. Elle détecte vos erreurs presque imperceptiblement et les corrige pour vous sortir du pétrin.

Conclusion

Et c’est là que l’euro est tombé ! Le lendemain de l’essai, j’ai soudain réalisé qu’il s’agissait peut-être de la moto idéale pour rouler sur piste humide. La douceur à l’accélération, les freins et le quickshifter, combinés à la finesse de la direction, rend la CBR600RR particulièrement facile et, surtout, amusante à piloter. Il suffit de bien s’adapter à la morphologie de cette 600. Pour rouler sur la voie publique, il faut être un peu sadomasochiste. Il n’y a vraiment rien de confortable, mais un passionné s’en moquera. En fait, il ne fera que l’apprécier d’avantage. Tout comme la CBR600RR aime tourner en permanence à plein régime. De même qu’il y a aussi des pilotes qui aiment s’élancer sous la pluie. Tout se tient. Honda aurait peut-être mieux fait de l’appeler CBR600SM.

Photos : Honda

Données techniques et prix

MOTEUR

Type: Quatre cylindres en ligne 4T, DACT, 16 soupapes, refroidissement liquide

Cylindrée: 599cc

Alésage x course: 67 x 42,5 mm

Taux de compression: 11.2:1

Embrayage: multidisque en bain d’huile

Boîte de vitesse: à 6 rapports

Transmission finale: par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum: 119 ch (87,5 kW) @ 14.250 tr/min

Couple maximum: 63 Nm @ 11.500 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur: modes de conduite, quickshifter, contrôle de wheeling

Partie-cycle: contrôle de traction, contrôle de glissement, contrôle du cabrage, ABS en virage, contrôle de levée de la roue arrière

CHÂSSIS

Cadre: Double longeron en aluminium

Suspension avant: fourche inversée SHOWA big piston de 41 mm

Réglage: entièrement réglable

Suspension arrière: Pro-Link, amortiseur SHOWA

Réglage: entièrement réglable

Débattement av/ar: 120/128 mm

Frein avant: deux disques flottant de 310mm, étriers 4 pistons à fixation radiale

Frein arrière: un disque de 220mm, étrier simple piston

Pneumatique av/ar: 120/70-R17, 180/55-R17 Dunlop Roadsports 2

DIMENSIONS

Empattement: 1.370 mm

Angle de chasse: 24,06°

Chasse: 100 mm

Hauteur de selle: 820 mm

Réservoir: 18 l

Poids TPF: 193 kg

PRIX

à partir de 11.899 €

Equipement de GIJS