Essai Ducati Diavel V4 RS : Le dragster Italien

Avec ses 180 ch, son V4 dérivé de la Panigale, ses suspensions Öhlins et une avalanche de pièces en carbone, la Diavel V4 RS est probablement l’une des motos les plus déraisonnables actuellement proposées par Ducati. Alors, qui peut bien avoir envie de mettre autant d’argent dans une Diavel ? Après quelques jours passés à son guidon, j’ai malheureusement trouvé la réponse.

Texte : Loïc Mouton

Elle en met plein les yeux

J’ai toujours aimé le style de la Diavel. Ce mélange improbable entre un gros custom américain et le savoir-faire italien fonctionne étonnamment bien. Avec cette version RS, Ducati pousse le concept à son paroxysme. La livrée spécifique, les nombreuses pièces en carbone, les suspensions Öhlins, l’échappement dédié, les prises d’air ou encore les multiples détails de finition confèrent à la moto une présence absolument incroyable. Le gigantesque pneu arrière et le superbe monobras participent évidemment au spectacle. C’est exubérant, forcément, mais cela reste étonnamment cohérent. Une Ducati qui joue les customs n’a aucune raison d’être discrète. Et malgré cette débauche de carbone, d’aluminium usiné et de composants haut de gamme, la Diavel V4 RS ne bascule jamais dans le mauvais goût. À près de 40.000 €, la finition est évidemment à la hauteur des attentes. Mais au-delà de la qualité d’assemblage, c’est surtout l’impression générale qui marque. La moto attire les regards comme peu d’autres en sont capables.

Une position de custom… presque confortable

Une fois en selle, je fais connaissance avec une position droite, naturelle, nettement moins radicale que ce que son look et son moteur pourraient laisser penser. La selle est particulièrement large et permet d’envisager sans problème de longues balades. Les Öhlins sont assez fermes et peuvent même se montrer un peu secs selon le réglage choisi. Rien de réellement inconfortable cependant : même après plusieurs heures de roulage dynamique, je n’ai pas ressenti de fatigue particulière.

Le seul véritable compromis vient de la protection. Ou plutôt de son absence. Avec une position relativement droite et aucun véritable carénage, on fait rapidement connaissance avec les éléments. Et lorsque l’on dispose d’un V4 capable de grimper au-delà des 13.000 tr/min, ceux-ci finissent par nous submerger au sens propre comme au figuré. Mais, étrangement, je ne considère pas vraiment cela comme un défaut. Se faire rappeler à l’ordre par le vent lorsque l’on commence à atteindre des vitesses parfaitement déraisonnables participe à l’expérience. Sur autoroute, il oblige à se tasser légèrement derrière le compteur, tout en rappelant constamment ce qui se passe entre les jambes. La Diavel ne cherche pas à filtrer les sensations. Elle les transmet directement à son pilote.

Le meilleur des quatre cylindres ?

Cette Diavel n’a rien à voir avec la V4 classique de la gamme. Elle reçoit le Desmosedici Stradale dérivé de la Panigale, ici légèrement assagi pour afficher 180 ch. Et, très honnêtement, je pense avoir rarement pris autant de plaisir avec un quatre-cylindres. C’est paradoxal, parce que ce moteur peut vite sembler excessif sur une Panigale ou une Streetfighter. Sur la Diavel, en revanche, l’ensemble fonctionne à merveille. La position est plus confortable, la moto moins radicale, et le V4 reste suffisamment civilisé pour être pleinement exploitable sur route ouverte.

Tout en conservant ce que beaucoup de quatre-cylindres n’ont pas : du caractère. Cette version du V4 est déjà bien vivante à bas régime. On ressent la mécanique, ses vibrations et ses bruits, sans jamais pour autant avoir affaire à une machine intimidante ou difficile à apprivoiser. Et cette sensation est encore renforcée par l’embrayage à sec. À chaque débrayage, son cliquetis caractéristique ajoute une couche supplémentaire au caractère de la moto. Ça vit, ça vibre, ça travaille. Et c’est exactement ce que j’attends d’une Ducati.

Un Desmosedici civilisé

Et évidemment, ce n’est pas parce que le moteur est agréable à bas régime qu’il devient ennuyeux dans les tours. Au contraire. Lorsque le V4 s’approche de la zone rouge, il conserve cette sonorité rauque et grave qui le distingue d’un quatre-cylindres en ligne plus conventionnel. Pas de hurlement strident façon sportive japonaise à 15.000 tr/min. Ici, on a plutôt droit à un grondement rageur qui accompagne la montée en régime jusqu’à plus de 13.000 tr/min.

La sensation est assez unique. On se retrouve au guidon d’un custom à l’allure vaguement américaine, propulsé par un véritable moteur de compétition italien. C’est probablement la meilleure manière de décrire ce Desmosedici Stradale dans cette configuration : un moteur de course civilisé pour la route. Et c’est précisément ce qui le rend aussi attachant. Il est capable de flâner tranquillement sur un filet de gaz avant de rappeler, quelques secondes plus tard, qu’il partage une partie de son ADN avec les machines qui courent en MotoGP.

Plus sportive qu’un custom n’a le droit de l’être

On pourrait penser qu’avec son pneu arrière gigantesque, ses proportions de muscle bike et sa position relativement décontractée, la Diavel serait une machine uniquement destinée aux drag races. Ce serait une erreur. J’ai eu l’occasion de la sortir de ses lignes droites favorites pour l’emmener sur des routes plus sinueuses, et elle m’a franchement surpris.

Les Öhlins offrent un toucher de route très réussi et, même si l’on ne retrouve évidemment pas le feeling d’une Streetfighter, la position comme les dimensions de la moto imposent simplement une autre manière de piloter. La Diavel aime notamment que l’on joue du guidon pour la faire basculer en courbe, un peu comme sur certains trails. Et cela fonctionne remarquablement bien. Sportive sans être radicale, joueuse sans être fatigante et performante sans sacrifier le confort, elle est finalement beaucoup plus efficace que son look ne le laisse imaginer.

Parfois un peu sèche

Le freinage est évidemment à la hauteur du reste de la machine. Il faut pouvoir ralentir efficacement une moto capable d’atteindre des vitesses aussi absurdes, et la Diavel V4 RS ne m’a pas déçu à ce niveau. L’attaque est franche et le mordant arrive rapidement. Cela peut surprendre lors des premiers kilomètres, notamment pour quelqu’un qui s’attendrait à un freinage plus progressif. Mais je n’y vois pas un problème. Je préfère même ce caractère très direct à un système trop doux sur une machine de ce niveau.

La boîte de vitesses suit d’ailleurs la même philosophie. Les passages de rapports sont assez secs et s’accompagnent parfois de petits à-coups. Pour voyager tranquillement à deux, ce ne serait probablement pas mon réglage préféré. En revanche, en solo et en mode plaisir, cela participe pleinement au caractère de la moto. Le shifter, lui, est excellent. Ducati maîtrise visiblement parfaitement cette technologie sur ses modèles récents : les passages sont rapides, précis et parfaitement dosés.

Étonnamment facile à vivre

C’est peut-être l’aspect le plus surprenant de cette Diavel. Malgré son moteur dérivé d’une superbike et son tarif délirant, elle reste étonnamment facile à vivre au quotidien. En ville et à basse vitesse, elle ne donne jamais l’impression d’être une machine de 180 ch. La position permet de bien contrôler la moto et le poids, finalement assez bien maîtrisé, ne pose pas de problème particulier lors des manœuvres.

Les différents modes de conduite jouent également parfaitement leur rôle. En mode Sport, le moteur devient nettement plus réactif et demande davantage de finesse lorsque l’on évolue à faible allure. En Touring, en revanche, le V4 se montre d’une souplesse remarquable. Et c’est précisément là que le choix du quatre-cylindres prend tout son sens : on peut rouler tranquillement sur un filet de gaz sans avoir le sentiment de devoir constamment dompter une mécanique surdimensionnée.

L’électronique se fait discrète, les commandes sont intuitives et les différences entre les modes sont suffisamment marquées pour avoir un réel intérêt. La seule chose qui reste difficile à oublier, c’est la consommation. Ce moteur aime boire, et lorsqu’on exploite régulièrement les hauts régimes, il ne faut évidemment pas s’attendre à des miracles.

Conclusion

Et nous voilà revenus à la question : qui peut bien avoir envie de mettre autant d’argent dans une Diavel ? Certainement pas une personne pragmatique. Et elle aurait probablement bien raison. Mais après quelques jours à son guidon, je dois bien avouer que je n’avais vraiment aucune envie de la rendre cette Diavel V4 RS.

Alors oui, 40.000 €, c’est trop cher. Mais comme souvent avec Ducati, la raison ne suffit pas à expliquer l’attrait de la machine. Certaines motos se choisissent en consultant des tableaux comparatifs, d’autres avec les tripes. Et cette Diavel V4 RS appartient clairement à la seconde catégorie.

« Ducati, prenez mon argent. »

Les plus et les moins

Fiche technique Ducat Diavel V4 RS

Équipement de Loïc