Essai comparatif Triumph Tiger Sport 800 & Yamaha Tracer 9 : Deux façons de jouer sur la même partition

Avec l’arrivée cette année de la Triumph Tiger Sport 800 dans le segment des trails routier mid-size, la Yamaha Tracer 9 trouve enfin une concurrente jouant sur le même style de partition. Sans vouloir faire déshonneur à la trop sportive MV Agusta Turismo Veloce. La confrontation entre ces deux motos affublées d’un moteur trois cylindres était inévitable.

La Yamaha Tracer 9 a fait son apparition il y a déjà 10 ans. À l’époque, elle s’appelait encore Tracer 900 et proposait – sur base de la fougueuse MT09 – un trail routier assez sportif. Mais au fil des générations, elle s’est embourgeoisée à tel point qu’avec ce nouveau millésime 2025, certains ont du mal à la reconnaître. Chez Triumph, c’est plutôt « je t’aime moi non plus ». Historiquement, depuis la moitié des années quarante, la terminologie Tiger était réservée aux modèles sportifs de la marque. Mais après la résurrection du constructeur anglais début nonante, la Tiger devient un gros trail routier. Il faut attendre 2007 pour que la Tiger retrouve ses lettres de noblesses avec la 1050 qui deviendra même Tiger Sport entre 2016 et 2020, avant de disparaître définitivement du catalogue. Mais en 2022 c’est un comeback avec la Tiger Sport 660 – basée sur la plateforme de la Trident 660. Et cette année, Triumph double la mise avec la Tiger Sport 800.

Une politique différente

À côté des Tiger de type trail comme les 900 et 1200, une nouvelle gamme plus routière est en train de se développer chez Triumph. Notez que pour l’instant, à côté des 660 et 800, on trouve encore la Tiger 850 Sport, sorte d’ersatz à mi-chemin entre les deux concepts. Chez le constructeur japonais, les choses sont beaucoup plus simples, quoi que ! La gamme Sport Touring se compose de deux modèles, la Tracer 7 et la Tracer 9. Cette dernière se décline en trois versions : la basique, la GT et la GT+. Pour cet essai, Yamaha a mis à notre disposition une GT. D’après le concessionnaire Yamaha Zone Rouge de Fosses-la-Ville où nous attendait la moto d’essai, les clients de Tracer 9 optent en majorité pour les versions GT et GT+ mieux équipées. Chez le constructeur anglais, la politique de vente est différente. On vous propose une version de base et vous ajoutez les équipements de votre choix. Au final, pour cet essai nous disposons d’une Tiger Sport 800 munie de quelques options – nous y reviendrons – et d’une Yamaha Tracer 9 GT.

Esthétique

Lorsque l’on observe les deux motos côte à côte, on remarque immédiatement une différence de gabarit. La Triumph parait finaude face à la Yamaha. Ses lignes se rapprochent assez fortement de la Tiger 660 et dans l’ensemble elles sont très harmonieuses. Face à elle, la Yamaha semble grossière et massive. Surtout l’avant qui adopte la technologie des feux matriciels à LED, et perd par la même occasion sa propre identité. Cela ne plaide évidemment pas en sa faveur. Sur cet aspect, elle ne fait pas le poids face à la belle anglaise.

Équipements

Comme expliqué plus haut, la Tiger 800 existe en une seule version. Et celle-ci est bien équipée d’origine avec une bulle réglable manuellement d’une seule main, un quickshifter, des suspensions av/ar réglables, un régulateur de vitesse, un embrayage anti-dribbling et un package électronique complet régulé par une centrale inertielle IMU comprenant trois modes de conduite, un ABS optimisé en virage, un antipatinage déconnectable. On notera encore des feux diurnes et une connectivité Bluetooth. Son prix démarre à 12.695 €.

La Tracer 9 basique s’aligne à peu près sur les mêmes critères avec néanmoins deux modes de conduite personnalisable en plus, une selle pilote réglable sur deux positions et des feux Led adaptatifs en virage – les feux matriciels étant réservés aux versions GT et GT+. Par contre, elle ne possède pas de quickshifter ni de régulateur de vitesse. Son tarif démarre à 13.199 €. C’est un peu plus chère que l’anglaise, mais en contrepartie, la Yamaha est équipée d’un tableau de bord TFT couleur de 7 pouces à trois thèmes alors que la Triumph doit se contenter d’un écran TFT/LCD un peu désuet. On peut également noté la béquille centrale d’origine sur la japonaise et en option (265 €) sur l’anglaise. L’un dans l’autre, les deux motos proposent un rapport budget/équipement pratiquement équivalent.

Nos 3-cylindres à la loupe

Pour sa nouvelle Tiger, Triumph ne s’est pas contenté de sortir un moteur du placard comme le 765 de la Street Triple ou le 888 de la Tiger 900. Non, il a choisi de créer un nouveau bloc basé sur le même alésage de 78 mm. Un 798 cm3 dont la course est de 55,7 mm (53,4 mm pour le 765 et 61,9 mm pour le 888). Pour ne rien gâcher, ce nouveau moteur est le plus puissant des trois avec 115 ch pour 84 Nm, la Tiger 900 affichant 108 ch contre 95 ch pour la Street Triple. Sur la Tracer 9, on retrouve le fameux moteur CP3 qui équipe bon nombre de modèles et brille depuis cette année en WorldSSP avec la R9. En dix années d’existence, il a peu évolué. Cubant à 847 cm3 en début de carrière, il est ensuite passé à 890 cm3 en développant un peu plus de puissance, de 115 à 119 ch et de couple de 87 à 97 Nm. Sur papier, l’avantage est donc à la Yamaha. Mais n’oublions pas le rapport poids/puissance, et à ce petit jeu, la Tiger Sport 800 possède un rapport plus faible à son avantage de 1,86 contre 1,88 pour la Tracer 9. Ce qui en plus une incidence sur la consommation en carburant. L’anglaise se contentant d’une moyenne de 4,3 litres aux cent kilomètres contre 5,1 litres pour la japonaise.

Partie-cycle sérieuse pour l’anglaise

Basée sur le châssis de la 660 – quelle preuve de confiance – la 800 adopte néanmoins un bras oscillant plus long pour des raisons évidentes de stabilité. Du coup, l’empattement augmente de 4 mm pour atteindre 1.422 mm. La colonne de direction est également modifié et l’angle de chasse passe de 23,1 à 23,8° comme la chasse de 97 à 99 mm. Showa s’occupe des suspensions avec une fourche inversée SF-BPF de 41 mm – réglable en compression et détente – et un amortisseur avec réglage par molette déportée de la compression. Le réglage de la détente – peu accessible – se faisant directement sur l’amortisseur. Débattement de 150 mm à l’avant comme à l’arrière. Pour le freinage c’est un mixte entre Triumph (en fait J.Juan) à l’avant – deux disques de 310 mm avec étriers radiaux à 4 pistons – et Brembo à l’arrière avec un étrier coulissant à piston unique pinçant un disque de 255 mm. Les jantes de 17 pouces sont chaussées de Michelin Pilot Road 5 (120/70 et 180/55).

Statu quo pour la japonaise

La partie-cycle de la Tracer 9 évolue peu sur ce nouveau millésime. Le cadre Deltabox en aluminium reçoit une nouvelle boucle arrière en acier plus longue et plus légère afin d’augmenter la place pour le passager. L’empattement est toujours de 1.500 mm pour un angle de chasse de 24,25 ° et une chasse de 106 mm. Si sur la version basique on trouve des suspensions KYB à réglage manuelle, la version GT de notre essai est équipée de suspensions électroniques KADS du même fabricant. L’hydraulique de la fourche inversée de 41 mm et de l’amortisseur arrière sont ainsi gérés via l’ECU et l’IMU. Par contre la précontrainte du ressort arrière se règle manuellement via une molette déportée. Pour le freinage, on trouve à l’avant deux disques de 298 mm avec étriers radiaux à 4 pistons et un disque de 267 mm avec étrier simple piston à l’arrière. Les débattements sont de respectivement 130 et 131 mm à l’avant et à l’arrière. Les jantes reçoivent des pneumatiques Bridgestone Battlax BT32 (120/70 ZR 17 et 180/55 ZR 17). Yamaha signale encore que la jante arrière bénéficie d’un changement d’épaisseur pour optimiser la rigidité.

En selle

Honneur à l’ancienne et c’est avec la Yamaha Tracer 9 GT que je commence cet essai. L’assise est toujours aussi agréable et il me faut quelques instants pour prendre la mesure et observer le poste de pilotage. Pour les commodos, c’est bon, ils sont identiques à ceux de la nouvelle MT07 que j’ai dernièrement testé. Sur cette version GT, le démarrage fait appel à un système sans clé, par contre l’écran TFT couleur est identique à celui équipant la version basique. Trois thèmes sont proposés dont un assez original qui illustre la moto de profil et qui a ma préférence. Très complet, il sera bien utile pour ajuster les nombreux réglages. Mais également pour l’application Motorize de Garmin. En parlant d’utilité, je me pose bien souvent la question : est-il vraiment nécessaire de disposer d’autant de paramètres à régler ? À vous de juger ! Le joystick du commodo gauche qui permet de voyager dans les divers menus est très intuitif. Par contre, en ce qui concerne la commande des clignotants, c’est une autre histoire. On remarquera encore que la hauteur de la bulle est réglable électriquement sur cette GT.

Force tranquille

La position de conduite est légèrement modifiée avec un nouveau profil de selle plus étroit au niveau du réservoir. Avec la hauteur de selle réglée au plus bas à 845 mm du sol, j’arrive avec mon 1,70 m à déposer les deux pieds au sol. Pour les plus grands, la selle peut être relevée à 860 mm. Petit réglage de la bulle et c’est parti. Le trois-cylindres est très docile et les rapports s’enchaînent à la volée grâce au quickshifter de cette GT. La protection de la nouvelle bulle est plus que suffisante et l’ajustement de sa hauteur s’effectue obligatoirement en passant par le menu déroulant du tableau de bord. Une commande distinctive aurait été plus judicieuse. Le CP3 est toujours aussi agréable à utiliser. Il regorge de couple et monte inlassablement dans les tours dans un son un peu rocailleux. J’ai branché mon smartphone via une prise de courant USB-C placée juste sous l’écran. Par contre, j’ai oublié de vous signaler qu’avec son nouveau carénage, la Tracer 9 dispose d’un petit compartiment de rangement sur le flanc droit. Celui-ci dispose également d’une prise de charge USB.

Un univers différent

Profitant d’une pause, je passe sur la Tiger Sport 800 où l’ambiance est légèrement différente. Comme décrit plus haut, la Triumph est plus menue à tous points de vues. Attention, je ne dis pas que sa position de conduite est moins bonne mais simplement que l’on perçoit immédiatement la différence de gabarit. Devant moi, le tableau de bord fait grise mine en comparaison avec celui de la Tracer 9. Il est repris tel quel à la Tiger Sport 660. On peut comprendre que la marque anglaise voulait proposer une moto au prix le plus serré possible, mais pour moi cela reste un choix stratégique discutable. Néanmoins il remplit parfaitement son rôle en parallèle avec le commodo gauche déjà présent sur plusieurs modèles de la marque. La bulle se règle facilement d’une seule main à la hauteur la plus importante. Par contre, pas de réglage pour le levier d’embrayage, zut.

Elle annonce la couleur

Avec sa hauteur de selle très accessible à 835 mm du sol, je n’ai aucun problème pour me sentir à l’aise. Une rotation de clé et une pression de starter suffisent pour démarrer le 3-cylindres d’Hinckley. La sonorité – via la sortie d’échappement bien visible, et au demeurant assez esthétique – est enjôleuse. Je parle de visibilité, car question échappement, la Yamaha dispose d’une énorme casserole trouée placée sous le moteur. Et pour ceux qui n’aiment pas, en option il est possible de la remplacer par un échappement Akra (1.833 €) dont l’esthétique reste également très discutable. Quelque chose m’échappe ! Mais revenons à la Tiger qui annonce directement la couleur. Les montées en régime du moteur sont vives et la Triumph frétille d’impatience. Mais je calme directement le jeu en enroulant sur les rapports, bien servi par le quickshifter. Le trois pattes est souple et distribue déjà du couple à bas régimes. Malgré des mensurations plus petites, la Tiger offre une bonne protection, et les déflecteurs latéraux ne font pas semblant.

Changement d’orientation

Le contraste est encore plus saisissant lorsque l’on repasse sur la Yamaha. Elle s’est embourgeoisée avec le temps, comme expliqué plus haut. Tablant de plus en plus sur l’aspect Touring que sur le Sport, le fabricant japonais a été contraint d’adopter cette tactique depuis la disparition de la FJR 1300 de sa gamme en 2020. C’est donc la Tracer 9 qui a repris le flambeau dans ce créneau et ce n’est pas l’arrivée de la version GT+ qui le contredira. Heureusement, il lui reste quelques atouts de sa période Sport et il est toujours possible de s’amuser avec elle. La tenue de route est paramétrable dans pratiquement tous les sens et conviendra à la majorité des propriétaires de Tracer 9. On peut également compter sur le système de freinage dont l’efficacité est proportionnelle à la demande. Que demander de plus ?

Un brin de folie

Le retour sur la Triumph enfonce une dernière fois le clou. Avec une approche toute différente, l’anglaise peut passer en un instant de sage routière à espiègle au grand cœur. Son trois-cylindres est d’une polyvalence à toute épreuve et ce n’est pas la partie-cycle qui le contredira. Elle joue dans la simplicité et l’efficacité. On règle les suspensions, on choisit le mode de conduite et basta. Elle est faite pour ceux qui en ont un peu marre de se faire secouer par vent et marrée sur un roadster ou qui veulent de temps en temps partir en vacance avec armes et bagages.

Plus encore

En parlant justement de cet aspect. La Yamaha Tracer 9 GT dispose d’origine d’une paire de valises de 30 litres avec loupiotte dont la forme ne permet pas toujours d’y intégrer un casque intégral et dont le verrouillage électrique est parfois capricieux. Pour la Triumph, il faut passer par la case accessoires pour trouver une paire de valises de 27,5 litres que l’on peut assortir à la couleur de sa moto et qui intègre sans problème un casque intégral. Question budget, il est préférable de choisir le pack GT qui inclut les valises, les poignées chauffantes et les protège-mains pour un montant de 1.440 €. Chez Yamaha, tout cela est compris dans l’équipement de la GT affichée à 16.299 €, ça commence à piquer. Car avec une calculette, on se rendra vite compte que pour un budget de 14.441 €, on dispose d’une Tiger 800 Sport équipée à peu près à l’identique y compris avec une béquille centrale et une prise auxiliaire de courant, mais sans le beau tableau de bord TFT couleur de la Tracer.

Conclusion

Vous cherchez la polyvalence, les avantages d’une moto de type aventure et vous n’irez jamais hors des sentiers battus, alors ces deux motos sont faites pour vous. Pour le choix entre l’anglaise et la japonaise c’est une autre paire de manches. Vous devez de toute façon être convaincu qu’un moteur trois-cylindre est l’idéal pour vous. L’esthétique a beaucoup d’importance comme l’encombrement réduit, la facilité d’utilisation et la simplicité. Sans oublier le budget, alors choisissez la Triumph Tiger Sport 800. Vous aimez la technologie, l’esthétique n’est pas une priorité et vous n’avez pas de limite de budget, la Yamaha Tracer 9 GT est pour vous.

Les plus et les moins

Triumph Tiger Sport 800

Yamaha Tracer 9

Fiche technique Triumph Tiger Sport 800

Fiche technique Yamaha Tracer 9