Essai comparatif Triumph Tiger Sport 800 vs Tiger 900 GT Pro : Sur les routes de la Suisse normande

L’arrivée de la Tiger Sport 800, l’année dernière, a quelque peu redistribué les cartes au sein de l’une des gammes les plus populaires de Triumph. Première conséquence de cette nouvelle venue : la disparition de la Tiger 850 Sport du catalogue cette année. Mais aux côtés des imposantes Tiger 1200, la famille Tiger 900 reste bien présente, avec notamment la GT Pro, à vocation plus routière. Nous avons donc profité d’une escapade de quelques jours en Suisse normande pour confronter cette Tiger 900 GT Pro à la nouvelle Tiger Sport 800.

Chez Triumph, la gamme Tiger se décline désormais selon deux philosophies assez clairement identifiées. D’un côté, les Tiger, issues de la famille des trails ; de l’autre, les Tiger Sport, qui s’inscrivent davantage dans la catégorie des sport-tourers. Une distinction suffisamment nette pour permettre au client de choisir en fonction de son usage et de ses attentes. Mais la frontière est-elle réellement aussi nette qu’il y paraît ? Car parmi les Tiger à vocation trail, la 900 GT Pro occupe justement une place à dominante routière. Avec des aptitudes essentiellement routières, elle semble venir directement empiéter sur le terrain de la Tiger Sport 800.

Ces deux machines sont-elles véritablement complémentaires ou la Tiger Sport 800 risque-t-elle de faire de l’ombre à sa cousine ? Pour tenter de répondre à cette question, nous avons pris la route avec les deux Triumph pendant quelques jours, à la découverte des petites routes sinueuses et vallonnées de la Suisse normande, sans oublier les plages du Débarquement.

Face à face

Bien que cousines, aucune confusion n’est possible entre les deux machines. La Tiger 900 impose immédiatement sa stature. Elle est plus haute, plus large au niveau du réservoir et offre une position de conduite plus dominante. Son réservoir de 20 litres, sa roue avant de 19 pouces, sa bulle plus haute et son échappement relevé rappellent clairement son héritage trail. La Tiger Sport 800 est, à l’inverse, plus basse et plus fine. Le réservoir est moins large et la position de conduite paraît plus proche de celle d’une moto routière sportive que d’un trail. Finalement, c’est au niveau du moteur trois cylindres que les deux modèles sont les plus proches. La 800 dispose d’un 798 cm³ développant 115 ch et 84 Nm à respectivement 10.750 et 8.500 tr/min, tandis que la 900 reçoit un 888 cm³ produisant 108 ch à 9.500 tr/min et 90 Nm à 6.850 tr/min.

La lecture de ces chiffres confirme d’ailleurs la différence de philosophie entre les deux motos. Bien qu’inférieure en cylindrée, la 800 annonce une puissance supérieure de 7 ch, à un régime moteur plus élevé de 1.250 tr/min. La 900 privilégie, quant à elle, le couple, avec 6 Nm supplémentaires, disponibles à un régime inférieur de 1.650 tr/min.

Héritage trail

À l’arrêt, la Tiger 900 ne cherche pas à cacher ses origines. Ses repose-pieds crantés, recouverts de caoutchouc, rappellent immédiatement le monde du trail. La pédale de frein possède elle aussi une présentation qui évoque clairement une moto de tout-terrain. Il en va de même pour sa grosse fourche inversée de 45 mm, qui offre un débattement de 180 mm et se règle en précharge et en rebond. L’amortisseur arrière est quant à lui géré électroniquement, tant au niveau de la précharge que de la détente et propose un débattement de 170 mm.

Pour autant, la GT Pro reste une moto avant tout destinée à la route. Elle dispose notamment de jantes moulées de 19 et 17 pouces, chaussées en Metzeler TouranceTM Next en 100/90 à l’avant et 150/70 à l’arrière. Le freinage est confié à Brembo avec deux disques flottants de 320 mm pincés par des étriers radiaux Stylema à quatre pistons à l’avant, et un disque de 255 mm avec étrier coulissant à l’arrière.

Cousinage roadster

La Tiger Sport 800 joue sur une autre partition. Elle est assez proche techniquement de la Tiger Sport 660 elle-même dérivée du roadster Trident 660. Et comme par hasard, cette année, une Trident 800, inspirée de la Tiger Sport 800 a également fait son apparition. La boucle est, pour ainsi dire, bouclée. La 800 adopte donc une présentation beaucoup plus routière et sportive. La fourche inversée de 41 mm, également réglable en précharge et en détente, possède un débattement de 150 mm, tout comme l’amortisseur arrière, également réglable en détente, qui dispose d’une molette de réglage déportée pour la précharge. Les jantes à bâtons de 17 pouces reçoivent des Michelin Pilot Road 5 (120/70 et 180/55). Le freinage se compose d’un double disque avant de 310 mm avec des étriers à quatre pistons et d’un disque arrière de 255 mm avec un étrier à simple pistons. L’ensemble est estampillé Triumph.

En selle

La première impression lorsqu’on s’assoit sur la Tiger 900 est celle d’une moto plus imposante. L’assise est plus large au niveau de l’entrejambe et les jambes viennent davantage en contact avec les côtés du réservoir. Mais la 900 possède une botte secrète avec une selle en deux parties. Celle du pilote est réglable sur deux hauteurs, 820 et 840 mm. Sur la Tiger Sport, la selle monobloc ne propose aucun réglage et culmine à 835 mm du sol. C’est un peu contradictoire, je vous l’accorde, de conclure que la 900 est plus abordable que la 800 pour les petits gabarits.

Le poste de pilotage reflète, une nouvelle fois, les origines bien différentes des deux machines. Si la 900 possède un bel écran TFT couleur dernier cri de 7 pouces, identique à la 1200, la 800 se contente d’un écran mixte LCD/TFT un peu désuet et commun à la plateforme 660/800, au même titre que les commodos. En revanche, ceux de la 900, qu’elle partage avec la 1200, sont plus sophistiqués car rétroéclairés. Les leviers de frein et d’embrayage sont réglables en écartement sur la 900 alors que sur la 800, le réglage ne concerne que le levier de frein. Enfin, la 900 possède une prise USB-C bien placée à gauche de l’écran TFT, alors que cet accessoire n’est disponible qu’en option sur la 800.

Une différence de caractère moteur très nette

La 900 est particulièrement maniable. Malgré son poids supérieur à celui de la Tiger Sport 800, on ne ressent pratiquement pas ce surpoids en roulant. Même lors des manœuvres à basse vitesse, elle reste étonnamment facile à déplacer. C’est un point important, car son allure pourrait laisser penser qu’elle serait nettement plus physique à conduire. Il n’en est rien. Sur ce terrain, les deux motos sont finalement très proches.

Si les deux moteurs possèdent le même nombre de cylindres, leurs personnalités n’ont finalement pas grand-chose en commun. Sur la Tiger 900, le moteur donne presque l’impression de se comporter comme un bicylindre. Il délivre beaucoup de couple à bas et moyen régime et donne une sensation de véritable force de traction. Les vibrations sont également nettement plus présentes. On ressent davantage la mécanique, notamment parce que le moteur évolue à des régimes plus bas.

Ce caractère donne à la 900 une personnalité très attachante. Elle incite davantage à enrouler sur le couple qu’à rechercher systématiquement les hauts régimes. Sans surprise, la Tiger Sport 800 propose une philosophie presque inverse. Son trois-cylindres est beaucoup plus linéaire et paraît plus sportif. La montée en régime est régulière, avec une sensation de facilité et de vivacité qui correspond davantage à l’image d’une moto routière à tendance sportive.

La différence entre les deux moteurs est donc finalement plus importante que ne pourrait le laisser penser leur architecture commune. Et c’est probablement là que se situe l’une des principales différences entre ces deux cousines : là où la 900 privilégie le caractère et la disponibilité à bas régime, la 800 mise davantage sur la vivacité et l’allonge.

Une meilleure protection sur la Tiger 900

Concernant la protection contre le vent, la Tiger 900 bénéficie d’une bulle réglable plus haute et protège sensiblement mieux. En position haute, elle permet de voyager dans une ambiance plus sereine, notamment au niveau du haut du corps et du casque. Sur la 800, la bulle est plus basse. Même réglée en position haute, elle protège moins efficacement et la pression de l’air est davantage perceptible au niveau du casque. Cela participe à la différence de philosophie entre les deux motos : la 900 se comporte davantage comme une véritable voyageuse, tandis que la 800 conserve un caractère plus routier et sportif.

Des freinages aux réactions étonnamment différentes

Le freinage constitue une autre différence intéressante. Sur la Tiger 900, les étriers Brembo offrent une attaque franche. Ils mordent rapidement et donnent une sensation de puissance assez immédiate. La Tiger Sport 800 dispose, pour sa part d’un système estampillé Triumph, mais fourni par Nissin. Le frein avant paraît moins agressif et sa réaction est plus progressive. C’est assez paradoxal lorsqu’on compare les deux motos. La Tiger Sport 800 porte une appellation qui évoque une vocation plus sportive, mais c’est finalement la Tiger 900 qui donne la sensation d’avoir le frein avant le plus incisif.

Il ne s’agit évidemment pas de dire qu’un système est meilleur que l’autre dans l’absolu : leur comportement est simplement différent, avec une attaque plus marquée sur la 900 et une réponse plus douce sur la 800.

La GT Pro joue la carte du haut de gamme

La Tiger 900 essayée ici est une GT Pro, proposée à plus de 17 000 euros. Triumph ne propose désormais plus la GT de base, qui rencontrait moins de succès commercial. La version Pro concentre donc un niveau d’équipement particulièrement élevé. La caractéristique la plus spectaculaire concerne sa suspension arrière électronique. De nombreux réglages peuvent être effectués électroniquement, notamment la précharge et l’adaptation du comportement aux différents modes de conduite, comme les modes Route, Sport ou Pluie. À cela s’ajoutent les selles pilote et passager chauffantes, la béquille centrale, le shifter et le régulateur de vitesse. La GT Pro dispose également de feux antibrouillard, ainsi que d’une plateforme arrière pouvant servir de support à un top-case. À ce niveau de prix, la Tiger 900 GT Pro propose donc une dotation qui correspond réellement à une machine destinée au voyage.

La Tiger Sport 800 fait davantage de concessions

La Tiger Sport 800 se situe dans une gamme de prix sensiblement inférieure, juste sous les 13 000 euros. Il est donc logique que l’équipement soit moins généreux. Elle dispose bien d’une bulle réglable et d’un shifter de série, ce qui constitue un vrai plus. En revanche, certains équipements présents d’origine sur la 900 sont proposés en option. C’est notamment le cas des protège-mains et des poignées chauffantes. Comme mentionné plus haut, le tableau de bord est également moins valorisant. Le régulateur de vitesse est lui aussi beaucoup plus basique, avec un simple fonctionnement de type marche-arrêt. Enfin, la Tiger Sport 800 ne dispose pas d’origine de la plateforme arrière destinée à recevoir facilement un top-case, ni de la béquille centrale. La différence de tarif se retrouve donc clairement dans la dotation.

Consommation : avantage à la 800, mais autonomie comparable

Durant cet essai, la Tiger Sport 800 a logiquement pris l’avantage. La consommation observée s’est située autour de 4 à 4,2 l/100 km, tandis que la Tiger 900 réclamait plutôt 4,3 à 4,5 l/100 km. La différence reste toutefois assez faible et surtout se trouve compensée par la capacité supérieure du réservoir de la 900. Avec ses 20 litres, contre environ 18,6 litres pour la Tiger Sport 800, la 900 conserve une autonomie comparable.

Dans les conditions de cet essai, on peut compter globalement sur 300 à 350 kilomètres d’autonomie, selon le rythme de conduite et les conditions, avant de passer sur la réserve. Lors du plein de la Tiger 900, il restait généralement autour de 5 litres dans le réservoir. La réserve de la 800 semble, quant à elle, légèrement inférieure.

Au final, malgré leurs consommations différentes, les deux motos offrent donc une autonomie suffisamment proche pour que ce critère ne soit pas déterminant dans le choix entre les deux modèles.

Deux motos qui répondent à deux usages

Au terme de cet essai, la différence essentielle entre les deux Triumph n’est finalement ni leur cylindrée ni leur budget, mais sans surprise, leur philosophie. La Tiger 900 GT Pro est une véritable machine à voyager. Plus haute, plus protectrice, plus confortable et beaucoup mieux équipée, elle donne immédiatement envie de partir loin. Son moteur coupleux et vibrant possède une vraie personnalité et sa partie-cycle permet de profiter de son gabarit sans jamais donner l’impression de conduire une moto encombrante.

La Tiger Sport 800 se veut plus légère dans son approche. Plus basse, plus fine, plus sportive dans le caractère de son moteur et moins sophistiquée au niveau de l’équipement, elle privilégie davantage le plaisir de la route et la vivacité. Et c’est probablement là que réside tout l’intérêt de ce comparatif : deux motos portant le nom Tiger, deux trois-cylindres Triumph, mais deux interprétations très différentes de la moto polyvalente.

En résumé, avec la 900 : « Partons loin et voyageons confortablement. » Avec la 800 : « Prenons la route et amusons-nous ! »

Fiche technique Triumph Tiger Sport 800

Fiche technique Triumph Tiger 900