Essai comparatif : Suzuki GSX-S1000GT vs GSX-S1000GX

Si vous voulez une Suzuki de tourisme sportive, vous n’avez que l’embarras du choix. Vous pouvez opter pour l’aventureuse V-Strom, mais si vous préférez rouler sur le bitume, le choix n’est pas si facile. Choisirez-vous la GSX-S1000GT, plus sportive, ou la GSX-S1000GX, légèrement plus routière ? Avant de trébucher sur toutes ces combinaisons de lettres et de chiffres, nous allons découvrir celle qui convient le mieux à votre style, votre budget (ou à votre garage, clin d’œil).

Texte : Gijs Gilis

Premier duel : Design et confort

Visuellement, on pourrait croire que la GX n’est qu’une version légèrement plus haute de la GT. Mais ce n’est pas tout. Sous le réservoir, les différences sont bien plus nombreuses qu’il n’y paraît, mais nous y reviendrons plus tard. La GT était là en premier, en 2022. Avec son allure sportive, sa position de conduite plus ou moins droite et ses options de bagages, elle est la challenger de la Kawasaki Ninja 1100SX récemment relookée. La GX, quant à elle, est dérivée de la GT et a fait son entrée sur le marché l’année dernière. Les deux motos partagent les mêmes éléments de base : le cadre, les roues et le moteur quatre cylindres. En d’autres termes, il suffit de les mettre à nu pour obtenir deux motos presque identiques.

Regard en colère ou sourire sombre

En termes de design, la différence se situe au niveau de la partie supérieure du carénage de la GX qui est plus haute que celle de la GT qui elle, est plus penchée vers l’avant et plus basse. La GX a également un « regard » différent. Alors que les deux optiques LED de la GT sont placées l’une à côté de l’autre, elles sont superposées sur la GX. Notez également les feux DRL : la GX semble avoir deux yeux furieux, la GT une sorte de sourire sombre. Si l’on place les deux machines côte à côte, la différence de hauteur à l’avant est assez importante. Le carénage plus haut de la GX est équipé d’un pare-brise réglable mécaniquement. Cette opération doit être effectuée à l’aide d’un tournevis et peut se faire sur trois positions, ce qui signifie en pratique qu’il faut littéralement le faire une fois et ne plus rien toucher. Le pare-brise de la GT est simplement fixe et ne peut donc pas être réglé.

Comme dans un canapé ?

Une moto plus haute s’accompagne généralement d’une hauteur de selle plus élevée. C’est également le cas ici. Sur la GT, vous êtes assis à 810 mm du sol, pour la GX, vous ajoutez 35 mm supplémentaires. La différence n’est pas énorme, mais on la remarque. Le résultat de tout cela donne une selle légèrement plus sportive sur la GT, ce qui est logique compte tenu de l’apparence du modèle, mais la différence avec la GX n’est pas très importante. Et c’est ce que nous attendions. La géométrie de la GX fait que l’on est toujours assis de manière assez sportive, surtout en ce qui concerne l’angle des genoux. La position est rarement inconfortable, mais il ne faut pas s’attendre à quelque chose de beaucoup mieux par rapport à la position plus inclinée de la GT. Grâce au pare-brise plus droit de la GX, vous êtes mieux assis et surtout à l’abri du vent. En termes de confort, la GX l’emporte, mais en termes de design, c’est la GT qui marque le point. Un match nul, donc.

Deuxième duel : Caractéristiques de conduite

À quoi faut-il s’attendre ? La GT aura un comportement plus sportif et la GX sera un peu plus calme. C’est à peu près vrai, mais pas tout à fait. Tout commence par la grande différence des suspensions. La GT est équipée d’une fourche Kayaba classique entièrement réglable et d’un mono-amortisseur réglable en précontrainte et en détente. La GX propose des suspensions Showa à réglage électronique. Celles-ci fonctionnent en conjonction avec une centrale inertielle à six axes et toutes sortes de capteurs pour ajuster le système en permanence. Cela inclut un mode « Auto » qui ajuste automatiquement les éléments en fonction du poids du pilote, des valises et du passager. De toute évidence, les possibilités de réglage sont extrêmement étendues, ce qui permet d’obtenir une moto dont les suspensions sont nettement plus confortables que celles de la GT même lorsque celle-ci est réglée au plus souple. Ceci est également dû en partie au plus grand débattement des suspensions de la GX.

Meilleur retour d’information sur le train avant de la GT

En conséquence, la GX se dirige de manière plus neutre que la GT. Pas nécessairement plus sportivement ou plus souple, mais plus neutre. La GT s’insère plus facilement dans les virages, ce que l’on ne remarque que si l’on conduit les deux motos l’une après l’autre. Est-ce que cela fait de la GT une moto à la direction un peu raide ? Certainement pas. La différence est là, mais elle n’est pas plus prononcée que cela. En effet, en raison des suspensions électroniques de la GX, on a un ressenti moins bon du pneu avant. La GT donne plus d’informations à ce niveau. Alors que toutes les bosses sont filtrées sur la GX, on les ressent sur la GT. Et c’est parfois mieux si on souhaite avoir une direction très précise. Il en va de même pour les freins. Ceux de la GT mordent plus rapidement et sont plus facilement dosables que ceux de la GX, il faut qui tirer très fort sur le levier avant que quelque chose ne se produise.

Bande-son agressive

Le fonctionnement du moteur, l’accélération et les sensations générales procurées par le quatre cylindres sont des copier/coller. Avec 152 ch et 106 Nm, le quatre cylindres en ligne ne manque jamais de puissance. Il fonctionne de manière extrêmement souple et se montre particulièrement enthousiaste à haut régime, avec une sonorité agressive. Il n’y a pas non plus de différences en termes de changement de vitesse et de passage rapide des rapports. Les deux modèles s’acquittent de leur tâche avec brio.

Plus d’électronique sur la GX

La GX est équipée d’un grand nombre d’équipements électroniques supplémentaires par rapport à la GT : ABS en virage, contrôle de wheeling, contrôle du roulis, contrôle du couple et contrôle de la stabilité. Tous ces systèmes sont dus à l’implémentation de l’IMU à six axes et vous rendent moins susceptible de tomber ou de surestimer vos propres capacités de pilotage. C’est en partie à cause de toute l’électronique supplémentaire de la GX qu’elle possède une conduite plus fine. La GT se défend bien avec sa maniabilité « basique » et ses 6 kg de moins, mais elle ne peut finalement pas rivaliser avec la technologie moderne de la GX. Un point pour celle-ci.

Troisième duel : Le budget

Pourquoi toute cette électronique et ces suspensions sophistiquées coûteraient-elles plus cher ? Parce qu’en fin de compte, c’est de cela qu’il s’agit et c’est la grande différence entre la GT et la GX. Comptez 1 000 euros pour l’électronique supplémentaire et 1 000 euros pour les suspensions, et le tour est joué. C’est vrai ? Pas vraiment, car la GX coûte 3 300 euros de plus que la GT. Un surcoût important. Sur la GX, on a l’impression de voyager avec une moto de qualité, facile à régler et qui fait ce qu’on lui demande. L’électronique fonctionne la plupart du temps sans que l’on s’en rende compte. Vous ne sentez presque rien, mais vous verrez parfois une lumière clignoter sur votre tableau de bord. C’est le cas, par exemple, pour le Lift Control. Laissez la poignée d’accélérateur tournée à fond sur le premier rapport et votre roue avant ne décollera pas de 3 centimètres du sol. L’accélération n’est pas coupée comme si elle fonctionnait par à-coups, non, elle est extrêmement douce et ininterrompue.

La GX contre un beau voyage ?

Mais devrez-vous débourser 3 300 euros de plus pour la GX ? Ou serez-vous satisfait de la GT ? La question se pose toujours, bien sûr. Si vous êtes prêt à vous contenter des trois modes de conduite, de l’antipatinage à cinq modes, de l’embrayage à glissement assisté, du régulateur de vitesse, du quickshifter, de l’assistance à bas régime, de l’Easy Start et des suspensions de qualité multi-réglables de la GT, vous feriez mieux de faire un (très) beau voyage avec ces 3 300 euros. Si vous souhaitez bénéficier de l’électronique la plus récente, du confort de suspensions à réglage électronique et d’une meilleure protection contre le vent ? Dans ce cas, il vaut mieux économiser un peu plus pour acheter la GX. Compte tenu de son prix compétitif, la GT mérite le point dans ce duel.

Conclusion

La Suzuki GSX-S1000GT est une moto de tourisme sportif particulièrement réussie. Pendant plusieurs années, elle a occupé ce segment à elle seule chez Suzuki, jusqu’à ce que la nouvelle GX soit lancée. Cette dernière reprend la même base, mais y ajoute de l’électronique à profusion, y compris pour les suspensions, plus de confort et un look plus mature. Ce n’est pas facile pour la GT, car elle est automatiquement reléguée au second plan. Mais qu’il n’en soit pas ainsi. La GX est la moto la plus performante, la plus confortable et la plus chère, mais la GT vous garantit autant de plaisir. Un problème de luxe pour l’acheteur. Se laissera-t-il tenter par la plus récente, la plus moderne, la plus haute en gamme ? Ou bien ne veut-il rien savoir de tout ce tralala pour se contenter de rouler sportivement en gardant 3.300 euros en poche ? Une question pour nous, une réponse pour vous, espérons-le.

Photos : Bert Claes

Suzuki GSX-S1000GT

Suzuki GSX-S1000GX

Données techniques

Suzuki GSX-S1000GT

MOTEUR

Type : quatre cylindres en ligne à refroidissement liquide, DACT, 4 soupapes/cylindre

Cylindrée : 999cc

Alésage x course : 73,4 x 59 mm

Taux  de compression : 12,2:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile, A&S-assisté

Boîte de vitesses : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 152 ch @ 11.000 tr/min

Couple maximum : 106 Nm @ 9.250 tr/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur: modes de conduite, régulateur de vitesse, low rpm assist

Partie-cycle : contrôle de traction, ABS-Bosch, quickshifter

PARTIE-CYCLE

Cadre : périmétrique en aluminium

Suspension avant : fourche inversée de 43mm

Possibilités de réglage : entièrement réglable

Suspension arrière : monoshock

Possibilités de réglage : précharge du ressort et amortissement en détente

Débattement av/ar : 120/130 mm

Frein avant : deux disques Brembo de 310mm, étriers 4 pistons à fixation radiale

Frein arrière : un disque Nissin de 240mm, étrier simple piston

Pneumatiques av/ar : 120/70-R17, 190/50-R17

DIMENSIONS & POIDS

Empattement : 1.460 mm

Angle de chasse : 25°

Chasse : 100 mm

Hauteur de selle : 810 mm

Réservoir : 19 litres

Poids TPF : 226 kg

PRIX

à partir de 14.399 €

SUZUKI GSX-S1000GX

MOTEUR

Type : quatre cylindres en ligne à refroidissement liquide, DACT, 4 soupapes/cylindre

Cylindrée : 999cc

Alésage x course : 73,4 x 59 mm

Taux  de compression : 12,2:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile, A&S-assisté

Boîte de vitesses : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 152 ch @ 11.000 tr/min

Couple maximum : 106 Nm @ 9.250 tr/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur: modes de conduite, régulateur de vitesse, low rpm assist

Partie-cycle : contrôle de traction, quickshifter, ABS-Bosch, contrôle de wheeling, Roll Control, contrôle de couple, contrôle de stabilisation

PARTIE-CYCLE

Cadre : périmétrique en aluminium

Suspension avant : fourche inversée de 43mm

Possibilités de réglage : entièrement réglable électroniquement

Suspension arrière : monoshock

Possibilités de réglage : entièrement réglable électroniquement

Débattement av/ar : 150/150 mm

Frein avant : deux disques Brembo de 310mm, étriers 4 pistons à fixation radiale

Frein arrière : un disque Nissin de 220mm, étrier simple piston

Pneumatiques av/ar : 120/70-R17, 190/50-R17

DIMENSIONS & POIDS

Empattement : 1.470 mm

Angle de chasse : 25,5°

Chasse : 97 mm

Hauteur de selle : 845 mm

Réservoir : 19 litres

Poids TPF : 232 kg

PRIX

à partir de 17.599 €

Équipements de Jelle

Équipements de Gijs