Essai comparatif Kawasaki Z900 vs QJMOTOR SRK 921 : ça déménage !

C’est la déferlante des constructeurs chinois sur le marché de la moto. Parmi eux, QJMOTOR est actuellement le plus prolifique. Pas moins de 10 nouveaux modèles ont été introduits cette année, dont le gros roadster SRK 921. Un bon prétexte pour confronter ce dernier au mètre étalon de la catégorie : j’ai nommé la Kawasaki Z900.

Depuis quelques années, plusieurs marques chinoises ont fait leur apparition en Europe. La plus connue est, sans aucun doute, CFMOTO, qui vend ses machines comme des petits pains. Mais un deuxième constructeur de l’Empire du Milieu est en train de mettre les bouchées doubles pour inonder le marché. Vague après vague, QJMOTOR lance des modèles à un rythme effréné. Actuellement, plus d’une vingtaine de motos sont disponibles à son catalogue, de la gamme Aventure à la gamme Cruiser, en passant par la catégorie Sport, sans oublier la Naked. Dans cette dernière, c’est la SRK 921 qui trône en haut du panier. Arrivée cette année en Belgique, elle est étroitement dérivée de la sportive SRK 921 RR. Face à elle, la Kawasaki Z900 est la digne descendante d’une longue lignée qui a débuté en 1972 avec la mythique 900 Z1. L’année 2017 a marqué le renouveau du modèle avec la Z900. Nous disposons aujourd’hui de sa dernière évolution pour ce test comparatif.

Visuel

Face à face, un premier constat s’impose. Le contraste est saisissant entre la Chinoise flamboyante en rouge et noir, qui affiche un style spectaculaire avec son monobras arrière, sa double sortie d’échappement, ses feux arrière à LED et une face avant prête à fendre l’air, et la Japonaise qui fait plutôt dans la discrétion avec sa robe grise et noire et son design Sugomi qui observe du coin de l’œil sa rivale. Elle tente bien de se mettre un peu plus en avant en arborant fièrement son pack optionnel Performance, composé d’un couvre-selle passager, d’une bulle fumée, de protections pour le réservoir et pour l’écran TFT, et surtout d’une ligne complète d’échappement Akrapovic en carbone. Mais il faut bien reconnaître qu’elle ne fait pas le poids en termes de look face à la nouvelle venue.

Gènes italiens

Il est vrai que le style Sugomi propre à la Japonaise s’est adouci sur cette dernière version. Et ce n’est pas la combinaison de coloris Ebony/Mettalic Carbon Gray qui rehaussera l’ensemble. Les deux autres coloris disponibles au catalogue pourraient mettre un peu plus en valeur cette Z900 face à sa concurrente. Car celle-ci éblouit le passant avec ses lignes tendues à souhait, que l’on doit au studio de design italien C-Creative. Il faut rappeler que la SRK 921 reprend largement la base technique de l’ancienne MV Agusta Brutale 920. En effet, le constructeur italien avait signé un accord de collaboration avec les Chinois début 2020 avant sa reprise par KTM deux ans plus tard. L’analyse visuelle se poursuit, et on remarque qu’au niveau de la finition, les deux machines se valent. Aucune fausse note n’est à déplorer du côté du Japon comme de la Chine.

Motorisation

Concernant la motorisation, les deux roadsters sont assez proches au niveau des chiffres. D’un côté, on retrouve le quatre-cylindres en ligne éprouvé de la Z900 avec ses cotes de 73,4 x 56 mm pour une cylindrée de 948 cm³. De l’autre, un ancien quatre-pattes MV Agusta de 921 cm³ affichant un rapport alésage/course de 73 x 55 mm. Question performances, la Kawa annonce une puissance de 124 ch à 9.500 tr/min pour un couple de 97,4 Nm à 7.200 tr/min. La QJMOTOR n’est pas en reste avec respectivement 128 ch à 10.000 tr/min et 93 Nm à 8.000 tr/min. Tous pleins faits, la Kawasaki affiche 213 kilos sur la balance contre 217 kilos pour la SRK 921. Sur ce point, ces deux motos sont assez proches.

Châssis

Question partie-cycle, la Chinoise revendique encore une fois ses origines italiennes avec une structure de type treillis en acier à laquelle s’ajoutent des platines en aluminium et un splendide monobras. La Japonaise est plus classique avec son cadre treillis en acier associé à un bras oscillant conventionnel à double branche. Ses suspensions signées KYB se composent d’une fourche inversée de 41 mm et d’un système Back-Link horizontal avec amortisseur à gaz. Les deux éléments sont réglables en précharge et en détente. Le freinage est confié à Nissin avec deux disques semi-flottants de 300 mm pincés par des étriers radiaux à quatre pistons à l’avant et un disque de 250 mm accompagné d’un étrier à double piston à l’arrière. La SRK, quant à elle, fait encore appel, une fois de plus à l’Italie. Pour les suspensions, qui sont entièrement réglables, c’est le partenaire maison Marzocchi qui s’en occupe, avec une grosse fourche inversée de 50 mm, associée à un mono-amortisseur à réservoir séparé. Brembo est également présent avec un double disque avant de 320 mm et des étriers Stylema à quatre pistons. À l’arrière, on trouve un disque de 260 mm accompagné de son étrier à double piston. La QJ est également équipée d’un amortisseur de direction Marzocchi.

Équipements

Pour l’électronique, nos deux roadsters sont choyés. Commande des gaz Ride by Wire, centrale inertielle (IMU), ABS en virage, contrôle de traction, launch control, quick shifter, régulateur de vitesse, tout y est. Les modes de conduite sont également présents avec un petit avantage pour la Kawa qui, en plus des modes Rain, Road et Sport, bénéficie d’un mode Rider personnalisable. On ajoute encore des écrans TFT couleur de 5 pouces et la connectivité Bluetooth sur nos deux machines pour compléter cet inventaire. Sans omettre la monte d’origine avec des pneumatiques Bridgestone Battlax S23 chez Kawasaki, en dimensions standards pour la catégorie : 120/70-17 et 180/55-17. Avec QJMOTOR, c’est encore l’Italie forever avec des Pirelli Diablo Rosso IV en 120/70-ZR17 à l’avant et une enveloppe un peu plus large que sur la Kawa pour l’arrière, 190/55-ZR17.

Je pense avoir terminé avec le tour du propriétaire en vérifiant, c’est toujours une manie chez moi, ce qui se trouve sous la selle du passager. À ce titre, le voyage en duo devrait rester occasionnel sur ces deux machines, ce que l’on le comprend aisément. Si, sur la Z900, il y a sous la selle un petit espace où loger la trousse à outils et éventuellement un bloc-disque, il est impossible de stocker quoi que ce soit sur la SRK 921, la place étant prise par la boîte à fusibles.

Kawasaki Z900

Il est temps maintenant de prendre la route. Je débute avec la Kawasaki Z900, qui est d’une accessibilité attrayante pour mon mètre septante. Les pieds bien au sol avec une hauteur d’assise de 830 mm, je contrôle facilement les manœuvres à l’arrêt. Réglage des leviers, des rétroviseurs, la checklist est rapidement exécutée après avoir sélectionné facilement le mode de conduite Road pour débuter. Je démarre sur un filet de gaz avec un moteur quatre cylindres souple et docile. Les montées de rapports ne posent aucun problème avec le quickshifter, même à bas régime. La position de conduite est parfaite pour un roadster. Les suspensions sont un peu raides sur les routes secondaires, toujours trop bosselées de la région ; j’ai l’habitude, mais dès que l’asphalte devient lisse, tout rentre dans l’ordre.

Cela faisait un certain temps que je n’avais plus goûté au quatre-cylindres de la Z900 et c’est toujours un réel plaisir de le redécouvrir. Le couple est distillé sur toute la plage d’utilisation, avec toujours de la puissance en réserve. Pas de temps mort ni de creux, ça coule de source pour ma plus grande satisfaction. La partie-cycle est parfaite tant que le revêtement ne se dégrade pas. La moto s’inscrit sur la trajectoire que vous avez sélectionnée, sans dévier d’un poil, et le freinage reste précis et constant, quoi qu’il advienne.

Je passe maintenant en mode de conduite Sport par une simple pression sur le bouton adéquat après avoir coupé les gaz, et la Kawa répond toujours présente en repartant de plus belle. Petit passage par l’autoroute, juste pour voir. Ce n’est pas sa tasse de saké, on s’en doute, avec une protection quasi inexistante, hormis le petit saute-vent du pack Performance. Mais elle le fait, sans broncher. C’est également l’occasion pour moi de vérifier le bon étalonnage du compteur de vitesse, qui est assez proche de la réalité avec une différence d’à peine 5 km/h entre la vitesse annoncée au tableau de bord et celle affichée sur mon smartphone.

QJMOTOR SRK 921

Je profite d’une aire de stationnement sur l’autoroute pour changer de monture. Place maintenant à la QJMOTOR. D’emblée, je suis impressionné par le bruit de l’échappement, qui est, je le précise, d’origine. Il y a certainement des restes de Brutale dans cette machine. Le son est rauque et viril, et le bruit du système d’aspiration de l’air dans le moteur ne fait qu’amplifier le phénomène. Comment est-il possible que cette moto soit homologuée en l’état pour rouler sur la voie publique ? Une chose est sûre, en tout cas : si toutes les motos du marché produisaient la même mélodie d’origine, les fabricants d’échappement n’auraient plus qu’à mettre la clé sous le paillasson.

Passée cette première surprise, je règle tout comme il faut, y compris les rétroviseurs en bout de guidon. Par contre, pour les modes de conduite, c’est une autre paire de manches. Il faut absolument passer par les menus du tableau de bord pour sélectionner le mode adéquat. Donc cette opération ne peut être menée qu’à l’arrêt, ce qui n’est pas pratique, vous en conviendrez. Question ergonomie, je suis moins à l’aise que sur la Kawa. Pourtant la hauteur d’assise n’est pas beaucoup plus importante, avec seulement 5 mm supplémentaires. Mais la selle est plus large et inclinée vers l’avant, ce qui m’oblige à être plus attentif dans les manœuvres effectuées sur la pointe des pieds. Pour couronner le tout, le rayon de braquage est limité et je dois m’y reprendre à deux fois pour quitter le parking. Je remarque encore que l’embrayage « broute » un peu au démarrage.

Par contre, les montées en régime sont addictives avec une belle présence de la sonorité de l’échappement. Le quickshifter répond présent et les rapports se montent à la volée. La position de conduite est plus radicale, avec les pieds un peu plus en arrière. Ce qui est un avantage lorsque l’on conduit sur autoroute, avec les genoux bien calés dans les échancrures du réservoir. La lecture du tableau de bord est un peu moins facile pour certains paramètres, comme les trips partiels, dont les chiffres sont trop petits. Je remarque encore que la partie inférieure des demi-guidons fait partie intégrante du té supérieur de fourche, ce n’est pas courant, tout comme le barillet de contact, placé en position verticale juste sous le tableau de bord. Le moteur reste tranquille sous les 3 000 tr/min et semble se demander quand je vais sérieusement essorer la poignée de gaz.

À revoir

Ce que je fais finalement pour m’insérer dans la circulation et atteindre la vitesse réglementaire de 120 km/h. Le compte-tour affiche à peine 5 000 tr/min et je constate, après vérification sur mon smartphone, que je ne suis réellement qu’à 110 km/h. Un écart de 10 km/h qui ne ferait qu’augmenter si je décidais, comme dans un rêve, de mettre plein gaz sur une autoroute allemande. Je décide au plus vite de quitter l’autoroute pour un terrain de jeu plus propice à ces deux machines. Au moment d’aborder la bretelle de sortie, je suis surpris par la réaction du moteur, qui se met à saccader, puis reste sur un régime constant alors que la poignée de gaz est coupée. C’est un phénomène qui se reproduira régulièrement durant cet essai. Il est nécessaire que QJMOTOR revoie ce problème, sans doute lié à l’injection.

Sur les routes secondaires, la SRK se comporte de manière neutre et même presque indifférente, jusqu’au moment où le revêtement de la route se détériore. On passe alors en mode rodéo avec un déséquilibre de l’avant et des ruades de l’arrière. Il reste à attendre que ça passe en espérant que les cervicales en sortiront indemnes. Par contre, sur du billard, la 921 est un vrai charme. Nette et précise, elle colle à la route, avec un avant qui verrouille immédiatement la direction vers la trajectoire choisie. La géométrie calquée sur la SRK 921 RR y est certainement pour quelque chose. Le moteur n’est pas aussi linéaire que celui de la Z900. Assez calme en dessous de 3 500 tr/min, il se réveille un peu à partir de 5 500 tr/min avant de se mettre en mode turbo passés les 7 000 tr/min. Il possède indéniablement un comportement « à l’ancienne ».

De l’une à l’autre

Les freins Brembo possèdent une attaque redoutable à l’avant, il n’y a aucun compromis. Par contre, pour l’arrière, c’est plus mollasson. Rien de bien grave, mais le contraste est saisissant entre les deux roues. Profitant d’un petit arrêt « soulagement », je remarque que les repose-pieds passagers sont astucieusement intégrés aux silencieux d’échappement, bien vu. La journée se poursuit, et je change de guidon plusieurs fois, histoire de bien cerner les différences entre ces deux gros roadsters. Au bout d’un moment, je remarque que la jauge à carburant de la SRK descend bien plus vite que celle de la Kawa. Je ne trouve aucun affichage de la consommation moyenne ou instantanée, dommage. Finalement, le témoin de réserve s’allume, il est temps de trouver un point de ravitaillement.

Deux écoles

Avec son réservoir de 15 litres, la QJMOTOR ne peut prétendre à une autonomie supérieure à 200 kilomètres, avec une consommation moyenne qui dépasse, d’après nos calculs, facilement les 6 litres. La Kawasaki, qui vous informe de la consommation, possède un réservoir de 17 litres et indique une consommation moyenne moins importante, oscillant entre 4,9 et 5,4 litres, ce qui autorise plus de 300 kilomètres d’autonomie. Bon, ce n’est pas le critère le plus important pour un roadster, mais si vous voulez un peu voyager avec lui, il faudra en tenir compte, surtout si vous empruntez des autoroutes où les pompes à essence sont parfois fort espacées, comme en France. Au final, deux écoles s’opposent ici. D’une part, une Z900 conçue dès le départ comme un roadster à part entière. De l’autre, une SRK 921 dérivée de sa sœur supersportive RR, pour devenir un roadster explosif.

Conclusion

L’arrivée de la QJMOTOR SRK 921 ouvre de nouvelles perspectives pour les amateurs de gros roadsters. Bénéficiant d’un excellent rapport budget/prestations, elle propose un look qui ne passe pas inaperçu et qui attirera certainement ceux qui en rêvent, mais ne peuvent ou ne veulent se payer une moto de Varèse. Face à elle, la Kawasaki Z900 résume ce qui se fait de mieux, actuellement dans cette catégorie. Forte d’une longue expérience en la matière, la Kawa approche la perfection et reste la valeur sûre de ce segment.

Les plus et les moins

Kawasaki Z900

QJMOTOR SRK 921

Données techniques et tarif de la Kawasaki Z900 2025

Données techniques et tarif de la QJMotor SRK 921

Équipement de Pascal