Essai comparatif Ducati Streetfighter V2S & Honda CB1000 Hornet : l’opposition des genres

Autrefois, sur nos routes, on croisait uniquement des motos de type naked bike. D’ailleurs, ce terme n’existait même pas. On roulait sur une moto, point. Mais avec l’apparition de la BMW R100RS en 1976, tout a changé. Le carénage est devenu une partie intégrante de la moto et il fallait bien différencier les modèles avec ou sans cet accessoire devenu indispensable. L’anglais étant la langue universelle, à mon grand regret, la moto démunie de carénage, donc nue, fut appelée naked bike.

Aujourd’hui, malgré la diversification des modèles, les naked bikes ont toujours la cote. Il y a plusieurs raisons à cela : facilité d’utilisation, simplicité, budget et j’en passe. Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si ce type de machine est utilisé dans les moto-écoles. Beaucoup de novices achètent, comme première moto, une naked bike. Chaque constructeur propose en conséquence une gamme de motos nues mais avec de petites nuances. Car, dans la famille des naked bikes, on trouve entre autres les roadsters. Encore un terme anglais, qui vient du secteur de l’automobile et désigne un véhicule de sport décapotable. En clair, si vous possédez une naked bike à connotation sportive, c’est un roadster.

Tout les oppose

Et dans ce créneau, deux des marques les plus importantes du marché ont sorti cette année un nouveau modèle. À Bologne, la Streetfighter V2 fait peau neuve. Elle étrenne un tout nouveau moteur V2 de 890 cm3 que l’on retrouve également sur d’autres modèles de la gamme comme la Multistrada ou encore la Pnaigale. Ce V-Twin à 90° ne possède pas de distribution desmodromique, par contre il dispose d’un calage variable des soupapes d’admission (Intake Variable Timing). Plus petit et plus léger que l’ancien 955 cm³ qui équipait la Streetfighter V2 2024, sa puissance et son couple sont également à la baisse avec 120 ch à 10 750 tr/min et 93,3 Nm à 8 250 tr/min. Au Japon, le premier constructeur mondial a ressorti de ses cartons une grosse Hornet. Le terme n’est absolument pas péjoratif mais il est simplement employé pour différencier la CB750 de la CB1000 Hornet. Le cœur de ce frelon asiatique – j’en vois qui rigolent – provient de la Fireblade 2017. Le quatre-cylindres en ligne DACT 16 soupapes de 1000 cm³développe 152 ch à 11 000 tr/min et 104 Nm à 9 000 tr/min.

Plus simple

Le décor étant planté, découvrons ces deux machines. À ma gauche la Ducati Streetfighter V2S affiche clairement ses lignes acérées. Toute de rouge vêtue, elle n’est de toute façon disponible que dans ce coloris pour l’instant, l’italienne arbore les codes vestimentaires de sa lignée de combattante de rue. On remarque néanmoins quelques changements. Exit le magnifique monobras : comme sur d’autres modèles de la marque, à l’exemple de la Panigale V4 2025, le monobras fait place à un bras oscillant « classique » à double branche. Celui-ci est ancré directement sur les carters moteur. Autre gros changement avec le système d’échappement et l’apparition d’une double sortie placée juste sous le dosseret à la place d’un ensemble complet sous le moteur. Moins compliqué et sans doute moins cher à fabriquer, il a l’avantage de réduire la chaleur sous les fesses. Par contre le coude qui relie les deux sorties n’est pas très esthétique.

Pas sur un même pieds d’égalité

À ma droite la CB1000 Hornet assure sa filiation avec la 750 du même nom. Sa robe grise, plus précisément Matte Iridium Grey Mettalic, est assez discrète, pour ainsi dire banale. Mais Honda propose également deux autres coloris : rouge (Grand Prix Red) et blanc (Pearl Glare White). Une dernière version noire (Matte Ballistic Black Metallic) est réservée uniquement à la déclinaison SP. En parlant justement de celle-ci, pour cet essai, elle n’était pas disponible. Alors que la Ducati était proposée en parc presse uniquement en version S. Cet essai comparatif est donc un peu tronqué. Mais nous en tiendrons évidemment compte. On ne peut objectivement pas comparer, avec tout le respect que nous devons à chaque constructeur, des éléments Showa comme la fourche SFF-BP de la Honda à ceux de la Ducati V2S comme sa fourche Öhlins NIX30. Mais revenons à cette Hornet bien proportionnée, dont la face avant, dans l’air du temps, propose une double optique à LED. Sa taille de guêpe – pardon frelon – au niveau du réservoir et de la selle lui confère une certaine élégance. Par contre, l’imposante sortie d’échappement est disgracieuse.

On commence par l’italienne

Enfourcher la Ducati ne demande aucun effort ; par contre la hauteur d’assise de 838 mm demande un peu d’équilibre pour les petits gabarits comme votre serviteur et son mètre septante. Et c’est sur la pointe des pieds que j’actionne la commande de démarreur. Le nouveau V2 s’ébroue lentement, on dirait presque que la batterie est déchargée. Mais ce phénomène est identique à la Multistrada et à la Panigale V2 que nous avons testés dernièrement, donc rien d’inquiétant. Le tableau de bord semblable aux autres modèles équipés du nouveau V2 est clair et précis, bien secondé par le joystick du commodo gauche. Modes de conduite et autres paramètres sont facilement sélectionnables, l’ensemble est intuitif, bravo. Pour ne pas brusquer les choses, je débute avec le mode de conduite Road.

Aucune ambiguïté

Dès les premiers mètres, je comprends immédiatement où cette nouvelle Streetfighter veut m’emmener. Avec une position de conduite penchée sur l’avant, il n’y a aucune ambiguïté. L’affrontement est sa principale mission. Son moteur très coupleux dès les plus bas régimes et sa partie-cycle réactive comme pas deux, m’incitent à jouer avec elle, et par la même occasion avec les autres. Paradoxalement, la commande du frein avant est assez progressive, en tout cas beaucoup plus que sur la Multistrada V2. Il est un fait qu’avec une puissance annoncée à 120 ch pour un poids d’à peine 185 kilos, l’italienne est à son avantage. Le passage en mode de conduite Sport ne fait que renforcer cette impression. Elle est vraiment conçue pour l’arsouille. Et je ne vous parle même pas des suspensions Öhlins qui ajoutent encore au plaisir.

Un autre univers

En passant à la Honda, je rentre dans un autre univers. Plus consensuelle, la japonaise affiche d’autres prétentions. Plus accessible avec une hauteur de selle de 809 mm, elle vous met directement à l’aise, c’est dans son ADN, c’est une Honda. Le tableau de bord et les commodos sont identiques à ceux de la CB750, et d’autres modèles du constructeur nippon, donc aucune surprise. Ici aussi, je débute avec le mode de conduite intermédiaire, en l’occurrence Standard. Le quatre-cylindres affiche une souplesse habituelle pour ce type de moteur, au point qu’on pourrait presque démarrer sur le ralenti. Avec une position de conduite plus intégrée dans la moto, elle ne vous demande pas de la malmener. Par contre votre postérieur le sera très vite. La selle est dure comme un bout de bois et l’amortisseur arrière Showa fait tout son possible pour limiter les dégâts.

Changement de caractère

Au début, tout est calme et Madame Hornet vous entraîne bucoliquement à travers la campagne dans un gentil ronronnement. On dirait presque une carte postale. Mais il ne faut pas perdre de vue que sous le réservoir, c’est plus de 150 ch qui attendent le feu vert. Comme la petite caractérielle qui m’accompagne – je parle bien entendu de la Streetfighter – ne demande que l’arsouille, et elle va l’avoir. Passage en mode de conduite Sport et je déchaîne les enfers. Le quatre-cylindres change de caractère, finie la rigolade. Bien aidé par le quickshifter, en option sur cette version de base, les rapports s’enquillent, attention l’Hornet va piquer. La partie-cycle suit sans broncher et malgré un poids plus conséquent, face à l’italienne, affiché à 211 kilos, la Honda est aussi très réactive. Il faut dire qu’elle dispose d’un empattement de 1 455 mm, alors que celui de la Ducati est de 1 493 mm. Le poids plus important ne se fait donc pas vraiment sentir. Et puis n’oubliez pas que vous avez 32 ch de plus pour compenser. Comme expliqué plus haut au sujet des suspensions, il y a une différence entre les deux motos, mais elle n’est pas si flagrante que cela. En tout cas, l’Hornet n’en souffre absolument pas. On peut également compter sur un excellent système de freinage, efficace et civilisé comme il faut.

Conclusion

Après ce petit galop d’essai, on peut affirmer que ces deux nouveaux roadsters sont bien nés. Ils sont également très différents. D’un côté la fougueuse Ducati et son nouveau V-Twin, qui conserve la philosophie Streetfighter qui a fait le succès de cette gamme. De l’autre, la Honda d’apparence plus sage qui cache bien son jeu, mais reste avant tout un insecte qui pique lorsqu’il le faut. Avec un énorme atout de taille : son prix. La version de base se négocie à partir de 10 390 € et, en ajoutant 1 900 €, vous obtenez la version SP équipée d’un quickshifter, d’étriers de freins avant Brembo Stylema, d’un amortisseur arrière Öhlins et de 5 ch de plus dans le cocotier.

En face, l’exclusivité se paie cash. Le tarif de base de la Ducati Streetfighter est de 15 790 € : ça commence déjà à piquer. Auquel il faut ajouter 2 500 € pour la version S, qui troque la fourche Marzocchi et l’amortisseur KYB contre des éléments Öhlins, récupère au passage une batterie au lithium et ajoute le Power Launch et le Pit Limiter, pour terminer avec un poids inférieur de 3 kilos.

Au final, vous vous retrouvez avec une différence de 6 000 € entre la V2S et la Hornet SP : il y a de quoi réfléchir !

Les plus et les moins

Ducati Streetfighter V2S

Honda CB1000 Hornet

Fiche technique Ducati Streetfighter V2 (V2S)

Fiche technique Honda CB1000 Hornet (SP)

Équipement de Loïc utilisé pour cet essai