Essai comparatif : BMW R 18 Transcontinental & Harley Davidson Street Glide

Ce n’est pas tous les jours que l’on se trimballe avec plus de 800 kilos sous les fesses. Et nous n’avons pas boudé notre plaisir pour réaliser cet essai avec deux des plus imposantes machines du marché. Alors, bienvenue dans le monde du superlatif !

Préambule

L’année dernière, les Harley Davidson Street Glide et Road Glide sont définitivement passées dans l’ère moderne. Il était assez logique que le navire amiral de la flotte américaine, l’Ultra Limited, leur emboîte le pas cette année. Entrainant inévitablement, une confrontation directe avec son équivalente européenne, la BMW R18 Transcontinental. Mais les aléas du calendrier faisant, nous avions bien la teutonne « sous le coude », mais pas la nouvelle Ultra. Et comme dit le dicton : faute de grives, on mange des merles… c’est donc la Street Glide « normale » qui a remplacé au pied levé la version Ultra du constructeur américain.

Sur le fond

Voilà pour préciser les choses, car de toute évidence, il ne serait pas équitable de comparer totalement ces deux motos. Comme, par exemple, au niveau de la bagagerie, la Transcontinental est équipée d’un top-case et pas la Street Glide (au contraire de l’Ultra). Idem pour la protection du pilote, beaucoup plus importante chez l’allemande que l’américaine. Néanmoins sur le fond, les deux machines sont comparables. N’oublions pas que la gamme R18 a été lancée à partir de 2020 pour concurrencer la firme de Milwaukee, et dans une moindre mesure Indian Motorcycle. La Transcontinental est la version la plus évoluée de la gamme R18 qui comporte cinq modèles. Juste avant, on trouve la R18 B qui est en fait la concurrente directe de la Street Glide. Chez Harley, c’est un peu plus compliqué. Il y a des nuances et de subtiles différences entre les différentes versions.

3.725 cm3

Mais l’année dernière, le fabricant américain a débuté le dépoussiérage de sa gamme Grand American Touring avec les Street Glide et Road Glide. De nouvelles lignes, mais surtout un V-twin complètement remanié avec une version 117 du Milwaukee Eight. Possédant un refroidissement mixte air/eau (pour les culasses), ce bicylindre de 1.923 cm3 développe 107 ch à 5.020 tr/min mais surtout 175 Nm à 3.500 tr/min. Face à lui, le flat-twin munichois fait un peu la gueule. Plus gros moteur boxer jamais développé par BMW, il cube à 1.802 cm3 en revendiquant une puissance de 91 ch à 4.750 tr/min et un couple de 163 Nm à 3.000 tr/min. Il n’y a pas péril en la demeure, mais les chiffres parlent d’eux-mêmes. Net avantage, sur ce point pour l’américaine.

801 kg

La puissance et le couple, c’est une chose, mais il faut également tenir compte du poids. Et dans ce domaine, nos deux demoiselles ne font pas non plus dans la dentelle. Sans surprise, c’est la Transcontinental qui affiche le plus gros score sur la balance avec 433 kilos tous pleins faits. On est bien content de disposer d’une marche arrière électrique sur celle-ci pour les manœuvres à l’arrêt. De son côté, la Street Glide fait pâle figure avec seulement 368 kilos. L’écart de 65 kilos entre les deux machines est abyssal. Et ce n’est pas la version Ultra qui aurait partiellement refait ce retard. Avec 393 kilos renseignés sur la fiche technique, elle concède encore 40 kilos à l’allemande. Dans un même ordre d’idée, la Street Glide affiche 30 kilos de moins que son homologue R18 B. Vous aurez donc compris que, pour une fois, c’est de l’autre côté de l’Atlantique que l’on montre l’exemple question minceur.

À boire et à manger

Pour les équipements électroniques et aides à la conduite, vous êtes en présence de ce qui se fait de mieux. Je ne vais pas m’étendre sur le sujet, la liste serait trop longue, mais force est de constater que dans ce domaine, la MoCo est en train de combler son retard sur la concurrence. En peu d’années, on est passé de l’âge de pierre à l’époque moderne. Pour pinailler un peu, on reprochera à l’américaine de ne pas disposer d’un régulateur de vitesse adaptatif, ni de poignées et selle chauffantes. Sans oublier la possibilité de disposer d’une marche arrière, même en option. Cette fois, c’est l’allemande qui prend le dessus sans aucune contestation.

Appel à l’équipe

Et c’est par elle que je débute cet essai. Prendre la mesure d’un tel engin demande un peu d’accoutumance. La prudence est de mise, vu le gabarit. D’abord, il faut relever la bête de sa béquille latérale. On fait appel à tous ses muscles, des cuisses aux biceps, en passant par les abdominaux. Et c’est là qu’on regrette de ne pas avoir conservé la condition physique de ses vingt ans. Une fois assis sur l’engin, on se dit – sans mauvais jeu de mot – que le plus gros est fait. L’assise est heureusement basse avec une selle bien moelleuse qui ne culmine qu’à 740 mm du sol. Les commodos sont communs à la plupart des autres modèles de la marque et après avoir appuyé sur le starter, le gros flat-twin s’éveille en dandinant copieusement de gauche à droite. La première est enclenchée facilement et une dernière appréhension jaillit au moment de lâcher le levier d’embrayage. Mais le miracle s’accomplit.

Comme dans un fauteuil

Comme par enchantement, la R18 décolle tranquillement ses 433 kilos en douceur. L’équilibre de l’engin est surprenant et vous met instantanément en confiance. Bien positionné sur les grands marchepieds, je passe les rapports à coup de talon – la BM possède un double sélecteur – et je quitte progressivement le quartier pour me diriger vers les grands axes routiers. La position de conduite est excellente, le tableau de bord n’a pas changé depuis son apparition en 2022. La Transcontinental affiche une énorme dalle TFT de plus de 260 mm surmonté de quatre cadrans analogiques. Pour peu que vous soyez un peu familier avec une moto BMW, vous retrouvez immédiatement les mêmes configurations de menu actionnés via la molette rotative du commodo gauche. Le mode de conduite Rock est rapidement préféré au mode Roll, trop accommodant à mon goût. Finalement tout se passe à merveille sur cette R18. Hormis la commande du frein arrière au pied, que je ne trouve pas très précise.

Tout est relatif

Mais je laisse momentanément la BMW en stand-by, pour vous évoquer ma prise de contact avec la Harley Davidson. La première chose qui surprend, c’est la différence d’effort à fournir pour relever la Street Glide à l’arrêt. On parle bien ici d’une machine de plus de 360 kilos, mais la HD est bien plus facile à manœuvrer que la teutonne. Comme quoi, tout est relatif. Et la différence de poids évoquée plus haut prend ici tout son sens. Pour tout vous expliquez, nous étions, en fait, deux pour cet essai. Imaginez mon partenaire de photos, qui a d’abord roulé avec la Street Glide, avant de découvrir la Transcontinental… ce fut un choc pour lui dans tous les sens du terme. Et pour ne rien vous cacher, il récupérera le plus vite possible la HD.

À l’ère moderne

Sur cette dernière, on retrouve la position de conduite typique d’un bagger. Les pieds en avant, légèrement enfoncé dans la selle basse à 715 mm du sol. Pas de double sélecteur d’origine, dommage. La protection bien que très sommaire pour la tête, on vous avait prévenu, n’empêche pas de se concentrer sur le nouveau tableau de bord. Et on peut dire qu’il en jette avec son énorme écran TFT couleur de 312 mm. Personnalisable (3 thèmes d’affichage) il résume à lui seul le passage de Harley à l’ère moderne. En plus des fonctions traditionnelles – compteur, compte-tours, etc … – il propose tout ce qui se fait de mieux actuellement dans le divertissement pour moto. De la navigation GPS à l’audio en passant par le téléphone mains-libres. Toutes ces fonctions sont contrôlées par les nouveaux commodos qui conservent le style maison.

Nouvelle vision

Par contre sur celui de droite apparait, pour la première fois sur un cruiser HD, un bouton mode. Car oui, la Street Glide dispose de quatre modes de conduite : Route, Sport, Pluie et Personnalisable, qui jouent sur plusieurs paramètres comme la puissance, le frein moteur et l’ABS en courbe. Pour l’instant, c’est le mode Route qui gère la Street Glide. Comme pour les manœuvres à l’arrêt, la Harley est beaucoup plus dynamique que la BM en roulant. Mais ce qui est le plus frappant, c’est le caractère moteur, beaucoup plus incisif. J’oserai presque dire plus sportif et cette impression ne fait que se confirmer lorsque je sélectionne le mode de conduite Sport. Maintenant c’est clair comme de l’eau de roche. Harley Davidson transmet une vision tout à fait différente et franchement novatrice de la conduite d’un cruiser.

Ce n’est pas du pipeau

Finalement, ils ne rigolent pas vraiment chez Harley lorsqu’ils déclarent haut et fort que les retombées de leur implication dans le championnat King Of The Baggers rejaillit sur leurs nouveaux modèles, ce n’est pas du pipeau. Je n’aurai jamais pensé écrire un jour cela, mais il dorénavant possible de rouler « sportivement » avec un cruiser. Bon d’accord, ça reste un cruiser de presque 370 kg mais, comme je viens de l’écrire plus haut, cela ouvre de nouvelles perspectives pour les candidats bikers et autres septiques du genre. Étonnamment, le système de freinage suit la même tendance avec une redoutable efficacité. L’avant est incisif avec un levier réglable en écartement – encore une première chez HD – et l’arrière suit le mouvement avec un excellent contrôle de la commande au pied, c’est beaucoup mieux que sur la Transcontinental.

Au bout du monde

Mais revenons un peu sur celle-ci, qui ne doit pas bouder dans son coin, loin de là. La BMW est d’abord une moto de conception tout à fait différente, et heureusement pour elle. Car cela fait tout son charme. Moteur boxer unique parmi tous les cruisers du marché comme la transmission par arbre et cardan, sobriété toute germanique et équipements de qualité – avec par exemple les enceinte Marshall – qui font de la R18 Transcontinental une moto unique en son genre. Il est certain que vous ne passerez jamais inaperçu avec elle et cette véritable limousine sur deux roues vous emmènera au bout du monde. Car en plus, cerise sur le gâteau, la belle germanique se contente d’une consommation moyenne de 5,7 litres aux cent kilomètres (que nous avons relevé sur plus de 1.000 km d’essai). Ce qui ouvre forcement l’horizon avec un réservoir de 24 litres de carburant.

Avant tout un moteur

La Street Glide joue sur d’autres tableaux. Bagger avant tout, elle traîne depuis longtemps une réputation de moto pépère destinée aux bikers du troisième âge, Harley Davidson nous prouve aujourd’hui le contraire. Il y a moyen de bien s’amuser avec elle. Garde au sol améliorée, caractère moteur incisif – parfois un peu trop en mode Sport – et freinage à l’avenant. Il n’y a vraiment que les suspensions qui marquent encore le pas. L’avant est certes direct, mais l’arrière reste pénible et tape « comme il faut » sur la moindre aspérité. Il y a encore du boulot à faire sur ce point. Mais l’atout principal de cette moto est son moteur V-twin qui vous en donnera pour votre plaisir. De plus, comme pour sa concurrente européenne, il se contente de peu pour fonctionner. Nous avons relevé une consommation moyenne de 5,4 litres aux cent kilomètres pour cet essai d’une semaine avec plus de 900 kilomètres parcourus.

Conclusion

Cette « fausse » confrontation entre deux des motos les plus impressionnantes du marché a révélé qu’il n’y avait pas que l’Atlantique qui les séparait. À l’est, BMW propose un cruiser onctueux qui se conduit tout en rondeur dans un confort digne d’une limousine. Tout est bien à sa place sans aucune fausse note. Et pour une fois, avec un budget raisonnable – tout est relatif – débutant à 30.530 €. À l’ouest, ou plutôt Far-West, c’est « règlement de comptes à O.K. Corral ». Harley Davidson tape fort avec ses nouveau cruisers. Du caractère à revendre et une image de « bad boy » qui ne se démentit pas. Par contre, cela a un prix, qui démarre à 32.995 € pour la Street Glide. Pour l’Ultra, vous pouvez encore ajouter 1.000 €. Ça commence vraiment à faire beaucoup. Mais comme dit l’adage : quand on aime, on ne compte pas !

Les plus et les moins

BMW R18 Transcontinental

Harley Davidson Street Glide

Données techniques de la BMW R 18 Transcontinental

Données techniques de la Harley-Davidson Street Glide