Essai BMW M 1000 XR: Concorde sur deux roues

Un jeudi en semaine, Klaus a soudain une idée géniale. Il se dirige vers le bureau de son patron Franz, frappe à la porte et lui dit : “Herr Franz, et si nous mettions le moteur de la S 1000 RR dans la S 1000 XR ?” Franz, qui revenait d’une semaine de vacance en famille, était de très bonne humeur. Il y réfléchit brièvement, puis se souvient de la fantastique soirée de la semaine dernière, regarde Klaus dans les yeux et lui dit : “Bon sang Klaus, c’est une idée géniale ! Vas-y.” Et le projet autour de la BMW M 1000 XR a commencé ainsi. Ou alors, les choses se sont passées tout à fait différemment, ce qui est également possible …

Texte : Gijs Gilis

Une S 1000 XR en mieux

Placer le moteur d’une superbike dans un roadster, une moto d’aventure ou une moto de tourisme n’est pas nouveau. Cependant, dans la plupart des cas, le moteur est “légèrement ” adapté à un usage routier. Ce n’est pas le cas de la BMW M 1000 XR. Elle reçoit le moteur Shiftcam complet de la S 1000 RR. Par rapport à la superbike, il manque quelques chevaux, mais c’est purement lié à la réglementation européenne en matière de bruit. Le moulin fait tout de même 201 ch et 113 Nm. Au cas où vous seriez tombé de votre chaise ou du pot du wc, c’est quand même près de 200 chevaux. Pour une moto de tourisme ! Au fait, la S 1000 XR remaniée se contente seulement de 170 ch, ce qui n’est pas mal non plus, mais 201 ch, c’est d’un autre ordre. En outre, il n’y a pas que le moteur qui diffère, les suspensions, les freins, l’électronique et l’équipement sont également complètement différents. Il ne faut donc pas croire que la M 1000 XR est une S 1000 XR avec un peu plus de puissance, un coloris différent et un peu de carbone.

Pas de valises à bord

Question design, la M 1000 XR n’est disponible, en principe, qu’en blanc, à moins que vous n’optiez pour le pack M Competition, auquel cas elle est noire avec les couleurs M distinctives. Nous reviendrons plus tard sur ce pack optionnel. La partie la plus frappante de la M XR concerne les ailerons. Alors qu’ils sont bien cachés à l’arrière, ils sont plus visibles à l’avant. Cela ne rend pas la XR plus jolie, mais elle respire la sportivité et annonce la couleur. La moto est encore équipée d’une selle M spéciale, de freins M, d’une chaîne M-Endurance et d’un système d’échappement Akrapovic en titane. Ce dernier est positionné un peu plus verticalement afin d’accentuer le look sportif. Mais dans ce cas vous perdez alors la possibilité d’accrocher des valises latérales, me direz-vous. C’est vrai, mais il n’a jamais été prévu de pouvoir monter ces accessoires sur cette machine extrême. Avec une vitesse de pointe de plus de 275 km/h, il faudrait déjà pouvoir souder les valoches pour ne pas les perdre. Non, l’objectif est de rendre cette M la plus légère possible. Pour ce faire, une bonne quantité de carbone a été utilisée, ce qui donne 223 kilos sur la balance en ordre de marche. C’est 4 kg de moins que la S 1000 XR. Toutefois, si vous optez pour le pack M Competition, vous pourrez encore gagner 3 kg supplémentaires grâce à des roues en carbone et à d’autres éléments plus légers.

Craintes superflues

Une M 1000 XR entièrement équipée, avec le pack M Competition, nous est mise sous le nez pour un parcourt – sans doute – rapide dans les chaudes montagnes du sud de l’Espagne. Notre guide/ouvreur nous dit d’y aller doucement au début parce que les pneus de type sportif ont besoin d’atteindre une certaine température pour bien fonctionner. Il n’aurait pas dû nous dire cela, car c’est le genre de chose qui nous vient de toute façon à l’esprit lorsque nous démarrons un test. Et que se passe-t-il au bout de quelques kilomètres ? Une “crainte” totalement inutile, car la M 1000 XR donne immédiatement l’impression que tout est sous contrôle. Stable comme un roc, elle colle à la route comme un bonbon fondu dans la poche. C’est bien, les pneus sont chauds. On peut maintenant accélérer, n’est-ce pas ? Sainte Vierge Marie, qu’est-ce qui se passe ? La M 1000 XR s’envole comme si elle était équipée d’un moteur de superbike. Oula, ça va c…

14.600 tr/min

On sent clairement qu’il ne s’agit pas d’un quatre cylindres comme les autres. La façon dont il monte dans les tours, la puissance brute transférée à la roue arrière, le son typique qui sort de l’Akrapovic. Le moteur est tout simplement impressionnant. A la fois, extrêmement expressif et civilisé. Fort et doux. Au début, vous ne serez jamais submergé. Le quatre cylindres reprend très agréablement, même lorsqu’il faut soudainement relâcher les gaz avant de réaccélérer. Il faut prendre l’adjectif “agréablement” dans le sens le plus sportif du terme. Même à bas régime, la puissance disponible est telle qu’il est rarement nécessaire de rétrograder. Il est cependant plus amusant de le faire, ou de rétrograder soudainement de deux, voire trois rapports. C’est alors que tout s’emballe. La puissance maximale est délivrée à 12 750 tr/min, mais nous n’avons jamais dépassé les 10 000 tr/min en raison de la vitesse déjà déraisonnable. Ensuite, pour être clair, il reste encore 4 600 tr/min de plage avant de s’envoler vers le rupteur. De la folie.

Ne plus toucher à rien

Outre le moteur, c’est l’ensemble de la moto qui est exceptionnellement bon. Mettre un quatre-cylindres de cet acabit dans une moto de tourisme, c’est bien, mais l’ensemble doit aussi être cohérent. À commencer par le châssis et, plus précisément, les freins M. Ces derniers sont extrêmement performants, même s’il est nécessaire d’avoir un peu d’expérience pour les utiliser. A manipuler avec prudence lors des premiers freinages. En effet, ils réagissent très rapidement, de sorte qu’il est conseillé d’actionner le levier de frein avec doigté si l’on ne veut pas immédiatement coller la mentonnière de son casque contre l’intérieur du pare-brise. Et les bonnes nouvelles continuent, puisque les suspensions sont également d’un très haut niveau. Avec le Dynamic Damping Control à réglage électronique, dont la précharge des ressorts peut être réglée manuellement. Donc, réglable dans tous les sens, avec des réglages standard dans les différents modes de conduite, mais également personnalisable à souhait. Les suspensions font exactement ce que l’on attend d’une moto de tourisme super-sportive : offrir du confort à vitesse de croisière et de la rigueur lorsque le rythme s’accélère.

Volontairement provocatrice

En combinant les freins et les suspensions, on obtient une stabilité étonnamment bonne. C’est comme si vous ne pouviez rien faire de mal. Même les provocations et les erreurs délibérées plaisent à la M 1000 XR. Tout se passe si facilement à des vitesses si élevées que les lois de la physique ne semblent pas exister pour cette BMW. Vous pouvez freiner si tard avant un virage que vous vous sentez mal à l’aise. Vous la balancez comme s’il s’agissait d’un roadster de moyenne cylindrée, ce qui, soit dit en passant, est également dû aux roues en carbone. Et pourtant, vous roulez bien sur une moto de 220 kg. Mais vous ne le ressentez pas.

Électronique de compétition

En parlant de “se sentir mal à l’aise”, vous pensez qu’avec environ trois heures de conduite, vous avez assez de temps pour comprendre le fonctionnement de l’électronique ? Impossible, il faut aller à l’essentiel. Comme tout est réglable, l’ensemble électronique provenant des autres modèles M, cela signifie qu’en mode de conduite Race Pro, vous pouvez tout régler : le caractère et la puissance du moteur, le contrôle de la traction, l’ABS, le contrôle du wheeling, le contrôle de la glisse,… Par exemple, vous pouvez choisir une montée en puissance douce à bas régime, ou au contraire, immédiatement la puissance maximale possible. Grâce au contrôle du wheeling, vous pouvez aller plus loin et voir combien de temps vous pouvez tenir à plein régime en première vitesse avant d’avoir besoin du frein arrière. Ou encore le contrôle de la glisse, qui vous permet de sortir des virages comme un stunter accompli. Difficile ? Non, mais il faut oser et faire confiance à l’électronique. Et il vaut mieux faire cela sur un circuit. La beauté de toute cette électronique est qu’elle est réglée avec une telle précision que vous la remarquez à peine, et parfois même pas du tout, à l’exception d’un voyant clignotant sur le tableau de bord. Il s’agit d’un ensemble électronique qui va bien au-delà de ce que l’on trouve sur une S 1000 XR standard.

Confort avec un c minuscule

Bien sûr, on n’achète pas une moto comme la M 1000 XR uniquement parce qu’elle a un potentiel de performance élevé et un moteur exceptionnel. Après tout, on pourrait aussi opter pour la M 1000 R. L’atout supplémentaire de la XR est son confort. Ce confort ne réside pas seulement dans la position de conduite agréablement droite et la selle fine, mais aussi dans la protection contre le vent. Il ne faut pas s’attendre à être complètement à l’abri du vent comme sur une RT, mais ce n’est en aucun cas inconfortable. Nous avons donc roulé avec le pack M Competition, qui comprend également un petit pare-brise supplémentaire. C’est bien pour le look et pour la sportivité, mais c’est pernicieux pour le confort. Néanmoins, le pare-brise est toujours réglable manuellement sur deux positions, c’est déjà ça. Ainsi, durant cet essai, seul le torse était bien à l’abri, la tête bataillant constamment pour rester droite. La carrosserie relativement large, y compris les ailerons avant, protège également bien les jambes. La XR diffère donc beaucoup de la naked R en termes de confort, mais il ne faut pas s’attendre à des miracles non plus. N’oublions pas que l’accent est mis sur la sportivité et la vitesse.

Conclusion

Je ne vais pas mâcher mes mots. La BMW M 1000 XR est la moto la plus impressionnante qu’il m’ait été donné de conduire. Non seulement à cause de la combinaison improbable de confort et de vitesse, mais aussi grâce à la stabilité, la facilité, la puissance de freinage, la sensation de légèreté,… Elle est si complète et équilibrée que vous n’avez jamais peur sur la route. Elle vous fait croire que vous pouvez tout affronter, ce qui est une arme à double tranchant. Car vous pouvez à tout moment rouler à côté de la plaque en terme de vitesse. Mais si j’avais 30 750 euros sur mon compte en banque, l’achèterais-je ? Non, j’opterais plutôt pour la S 1000 XR. C’est une moto plus polyvalente, car on peut y mettre ses bagages. Pour moi, cela reste une caractéristique essentielle d’une moto de tourisme, même si je comprends le choix de BMW de ne pas offrir cette possibilité de transport de bagages sur la M 1000 XR. Et si vous ne comprenez pas cela, vous n’êtes clairement pas candidat à l’achat d’une M 1000 XR.

Photos: BMW Motorrad

Données Techniques

MOTEUR

Type: quatre cylindres en ligne à quatre temps refroidi par huile/eau, quatre soupapes par cylindre

Cylindrée: 999cc

Alésage x course: 80 x 49,7 mm

Taux de compression: 13,3:1

Embrayage: multidisque en bain d’huile, antidribble, avec autorenforcement

Boîte de vitesse: à 6 rapports

Transmission finale: par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum: 201 ch (148 kW) @ 12.750 tr/min

Couple maximum: 113 Nm @ 11.000 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur: modes de conduite, limiteur de vitesse, limiteur de vitesse dans la voie des stands, contrôle du démarrage, contrôle de wheeling

Partie-cycle: ABS Pro, contrôle de traction, quickshifter, contrôle de glissement

CHASSIS

Cadre: périmétrique en aluminium, moteur porteur

Suspension avant: fourche inversée de 45 mm

Réglage: électronique, précontrainte de ressort réglable, plage d’amortissement personnalisable par voie électronique

Suspension arrière: bras oscillant double en aluminium et monoamortisseur

Réglage: précontrainte du ressort réglable, amortissement en détente et amortissement de l’étage de compression à régulation électronique

Débattement av/ar: 138/138 mm

Frein avant: deux disques de 320mm, étriers fixes à 4 pistons

Frein arrière: un disque de 220mm, étrier flottant à 1 piston

Pneumatique av/ar: 120/70-R17, 200/55-R17

DIMENSIONS

Empattement: 1.548 mm

Angle de chasse: 25,1°

Chasse: 117,4 mm

Hauteur de selle: 850 mm

Réservoir: 20 l

Poids TPF: 223 kg

PRIX

à partir de 26.890 €

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